국내 유일의 프리미어리거 AVANTE[아반떼]

[카매니저]

고급 편의장비와 안전장비로 새롭게 다듬어진 현대 아반떼. 데뷔 이후 신인왕부터 MVP까지 싹쓸이해온 그의 경력은 화려했다. 당연히 국가대표 스트라이커였다. 이제는 국내의 에이스에서 세계적 선수로 거듭났으면 하는 바람이다

이름 때문에 반은 먹고 들어가고, 이름 때문에 억울한 경우를 당하기도 한 차가 바로 현대 아반떼 아닐까. 이유는 명확하다. 시간을 거슬러 1990년 엘란트라부터 1995년 아반떼, 2000년 아반떼 XD까지 계속되어 온 그의 능력에 의심의 여지가 없다. 오너가 되려면 몇 날, 몇 달이 걸릴 수도 있다는 경고에도 아랑곳 하지 않고 뜨거운 인내심을 보여주며 아반떼를 손에 넣고 마는 사람들은 늘 있다. 반대로, 너무 자주 듣고 너무 자주 보기 때문에 성능이나 디자인과는 상관 없이 단지 귓가에 맴도는 아반떼라는 이름이 싫어 아반떼를 멀리하는 경우도 있다. 부등호로 표시하자면 물론 전자가 월등하다. 출시 3개월. 이제서야 만나볼 수 있었다. 그 이유는 모두 알고 있지 않은가. 이유 역시 아반떼이기 때문이다.

이전 아반떼 XD보다 커 보인다. 수치만 따졌을 때 너비와 높이는 늘어났지만 길이는 더 짧아졌다. 커 보이는 이유는 굵직굵직하게 쓴 직선과 곡선의 절묘한 조합이 합쳐져 볼륨감을 키웠기 때문이다. 스타일링의 포인트는 이전 모델들의 장점을 두루 뽑았다는 점. 고양이 테일램프로 기억되는 2세대가 라운드 중심이었고 아반떼 XD는 대부분 각진 직선 위주였다. XD의 경우 시대의 흐름에 맞춘 라인 터치, 혹은 직선과 평면의 완벽한 조화라는 말을 쓰기도 했지만 대세는 "딱딱하다"였다. 성능은 몰라도 스타일링에서는 그리 좋은 점수를 받지는 못했다. 물론 모든 것은 고객의 취향에 결정되고 이런 이유로 판매대수만 따진다면 국가대표, 그것도 스트라이커였다.

바뀐 모델은 2세대와 3세대를 아울렀다는 평을 듣는다. 요즘 나오는 차들이 그렇듯 직선과 곡선의 적절한 조화다. 여기에 루프라인과 짧은 트렁크 리드는 쿠페의 그것처럼 매끈하다. 평범한 라디에이터 그릴, 헤드램드 등 두루뭉술한 모습으로는 주목을 받지 못하기 때문일까. 얼굴은 매우 날카롭다. 푸조 만큼의 눈매는 아니지만 좌우로 치켜 뜬 헤드램프가 매섭다. 2세대의 테일램프에 썼던 고양이 눈을 앞으로 옮겨온 듯 하다. 수직 바였던 그릴은 가로로 바뀌었다. 엔진이 숨을 고르기 위해 입을 살짝 벌리는 것을 그린 듯한 범퍼 아래의 에어 인테이크도 개성 넘친 디자인이다.

옆 모습의 변화 폭도 크다. XD와 같이 B필러를 중심에 두고 좌우 대칭 터치라인은 비슷하지만 손길이 좀더 유려하게 흘렀다. 즉, 기울기가 낮아 날렵해진 모습이랄까. 또 벨트라인과 캐릭터 라인은 찰랑찰랑 넘실거리는 물결처럼 여유로움이 배어있다. 매끈한 루프라인으로 젊은 층을 공략한다면 부드러우면서도 넉넉한 캐릭터는 나이든 고객들까지 사로잡으려는 의도다. 리어 쿼터 글라스로 한껏 멋도 냈다. 트렁크로 이어지는 선은 렉서스 GS, 인피니티 M의 그것과 흡사하다.

뭉뚝했던 테일램프는 헤드램프와 짝을 이루어 세로로 늘어뜨렸다. 렉서스 IS250의 그것을 반대로 뒤집어 놓은 듯한 인상이다. 테일램프 디자인 하나 바꿨는데도 풍기는 이미지는 완전 딴판. 잔뜩 긴장한 나머지 딱딱하게 굳은 표정에서 이제는 인자한 풍채를 지닌, 여유로움을 지닌 모습이다.

인테리어는 스포티하면서도 웅장하고 대담하게 뽑았다. 운전자 중심으로 오밀조밀 꾸민 스타일을 맛봤으니 이제는 큰 스케일에 익숙해지라는 뜻인 것 같다. 센터페시아를 중심으로 한 전체적인 분위기는 블루 인테리어가 리드한다. 속도계, 센터페시아. 오디오 및 공조 디스플레이 창 등 조명이 필요한 곳이면 어디든 블루가 은은하게 밝히고 있다. 폭스바겐 모델의 레드와는 또 다른 분위기다. 예쁘게 가다듬는다면 현대차, 혹은 아반떼의 아이콘으로 살려갈 수 있을 것 같다.

대시보드 위에 수납함을 만들었다. 르노삼성 SM3의 그것과 흡사하다. 수납함 아래에 디지털 시계 디스플레이 창이 있고, 오디오 시스템, 에어컨 공조 시스템 등이 나열되었다. 오디오와 에어컨 공조시스템과 자리 및 색상에 차별화를 두어 버튼조작이 편해졌다. 특히 에어컨 작동 버튼을 누드 타입으로 디자인해 시인성을 높였다. 하이테크한 분위기 연출에는 성공한 듯하나, 한편으로는 시각적 마무리 면에서 소재의 고급성이 떨어진다는 느낌도 지울 수 없다.

가죽으로 두른 스티어링 휠의 그립감이 좋다. 오디오 및 핸즈프리 리모컨 등을 마련했다. 특히 스티어링 휠은 키 작은 여성 운전자의 편의성을 높이기 위해 앞뒤로 각각 15mm 움직이는 텔레스코픽 기능도 갖췄다. 액티브 헤드레스트, ECM 룸미러, 자외선 차단 윈드실드, 레인센싱 와이퍼 등도 여성 운전자를 위한 편의장비다. 물론 엘레강스 스페셜 모델에만 한정되었다는 게 아쉽지만 말이다. 대형 속도계를 가운데 두고 좌우에 타코미터 및 연료 게이지 등 부가정보 게이지를 그려 넣었다. 기어박스 디자인은 밋밋한 일자형에서 스텝게이트 타입으로 완전히 새롭게 바뀌었다. 특히 주변을 메탈릭 컬러로 마무리해 고급스럽고 화려해졌다. 메탈릭 컬러를 많이 썼을 경우 느낌이 반감되는 경우가 많지만 스티어링 휠, 도어캐치, 에어컨 공조장치 커버 등 요소요소에 제한적으로 넣는다면 그 효과는 더 커보인다. 작은 포인트로 세련미를 한껏 높일 수 있는 방법이다.

시트는 옵션에 따라 그레이, 베이지, 블랙 중 선택할 수 있다. 시승차는 베이지색의 직물 시트. 이전보다 소재가 좋아져 보푸라기나 먼지가 날리지 않고 가운데 체크무늬를 넣어 디자인도 개선되었다. 힘들여 돌려야 했던 다이얼 타입의 시트 높이 조절 방법은 펌핑 타입으로 바뀌었다. 힘들이지 않고 시트 포지션을 올려 운전시야를 넓힐 수 있다. 뒷좌석의 장점은 넉넉한 레그룸. 앞좌석을 최대한 뒤로 밀어도 레그룸이 넉넉해 편한 자세를 잡을 수 있다. 여기에 6 : 4로 접을 수 있어 트렁크 안에 있는 레버를 이용해 시트를 접으면 스노보드 등 긴 장비 뿐만 아니라 MTB까지 실을 수 있다.

수납함도 곳곳에 마련했다. 대시보드 위의 원 터치 방식 수납함, 글러브 박스, 센터페시아 바로 아래에는 휴대폰 등을 놓을 수 있고, 암레스트 겸용 센터콘솔 박스, 그 앞쪽에 두 개의 컵홀더를 준비했다. 또 도어트림, 2열 팔걸이 등에도 컵홀더 및 작은 물건을 넣을 수 있는 공간이 있다.

아반떼의 구동력은 직렬 4기통 1.6ℓ 감마 엔진과 2.0ℓ 베타 엔진, 그리고 1.6ℓ VGT 디젤 엔진 세 가지에서 나온다. 시승차는 1.6ℓ 감마 엔진. 최고출력은 121마력으로 이전보다 11마력 올라갔고, 15.6kg·m의 최대토크 역시 0.8kg·m 높아졌다. 트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT가 옵션이지만 국내에는 옵션이 주가 되고 기본이 옵션으로 바뀌었다. 대부분 4단 자동기어를 선택하고 있다.

아이들링 상태에서의 엔진음은 평균 수준. 휘발유 엔진의 새차 그 이상도 이하도 아니다. 출발 역시 전형적인 준중형차 급이다. 부드럽다는 생각은 들지만 치고 나가는 맛은 없다. 물론 더디거나 운전자의 반응을 읽지 못하는, 답답한 수준은 아니다. 시속 55km를 넘기자 2단으로 바뀐다. 엔진음이 점점 더 커지며 시속 110km를 지나야 3단 업그레이드가 진행된다. 속도계 게이지의 움직임이 시속 80km를 지나면서부터 날렵하게 반응한다. 그러나 시속 140km를 지나고 160km를 넘어서자 게이지 바늘은 더디게라도 움직이려고 하지만 힘에 부친 기색이 역력하다. 더욱이 변속시점도 만나기 어렵다. 안간힘을 다한 끝에 시속 170km 언저리에서 약간의 변속충격과 함께 힘들게 4단으로 넘어간다. 자동 5단 혹은, 6·7단에 익숙해져 있다면 변속 타이밍에 답답함이 들 수 있겠다. 이제는 준중형차라도 최소한 자동 5단이 기본으로 얹어져야 한다는 생각은 너무 과한 것일까. 2천500rpm 전후로 시속 100km 내외를 넘나들 때 부담감이 없다. 정숙성도 좋은 편. 최대토크가 꽤 높은 영역인 4천200rpm에서 나온다는 점은 조금은 불편하다. 따라서 일상 주행 중 갑자기 튀어 나가기 위해서는 기어 단수를 내린 뒤 액셀 페달을 밟아야 필요한 힘을 뽑아낼 수 있다.

서스펜션은 앞 스트럿 뒤 멀티링크. 시승에서는 운전자의 느낌이 강하게 작용하겠지만 역시 현대차의 DNA가 짙게 담겨져 있다는 느낌을 지울 수 없다. 바로 "말랑말랑" 하다는 점이다. 이에 비춰 보면 어떤 방식을 갖추었냐 보다는 어떻게 세팅을 했는지가 차의 특성을 좌우한다는 느낌이다. 좋게 말하면 부드럽기 때문이라고 말할 수도 있다. 물론 배기량에 따라서 정숙성에 기초한, 그리고 넘치는 파워를 바탕으로 치고 나가는, 체감상의 편안함은 다를 수 있다. 그러나 공통점 또한 발견할 수 있다. 언제부터인가 노면상태, 주행 속도, 그리고 차종에 관계 없이 가벼운 스티어링, 이와 짝을 이루는 출렁거림 등은 바뀌지 않는 느낌이다. 국내 운전자들의 가볍고 부드러움이 고급차의 필수라는 생각이 바뀌지 않기에, 이에 맞춰 세팅을 했기 때문이다. 그러나 이러한 세팅 방법은 고속 주행의 안정성을 헤칠 수 있기에 한번쯤 생각해 볼 문제이기도 하다. 살짝 얹기만 해도 반응하는 민감한 브레이크 덕에 몇 번의 피칭을 경험하기는 했지만 익숙해지면 안전적인 면에서는 도움이 될 것 같다.

한 때 모 메이커에서 나온 경차가 국민차로 인정 받았던 때가 있다. 하지만 이제는 바뀌었다. 분명히 말하지만 아반떼가 그 역할을 대신한 지 오래다. 데뷔 이후 잠깐잠깐 판매순위가 바뀌기는 했지만 준중형차 부문에서 부동의 1위라는 사실을 부인할 사람은 없다. "너무 많이 팔려서 너무 식상하다"는, 다른 메이커의 경쟁차를 고르는 이유마저도 아반떼의 엄청난 인기를 설명해주는 또 다른 표현이다. 국가대표 아반떼는, 그 역할에 소홀함이 없었다. 이제 세련된 디자인으로 바뀌고 고급성에 다양한 편의장비와 안전장비 등이 갖춰졌다. 어디에 내놓아도 떨어지지 않는다. 국산차의 방향성을 제시했고, 앞으로도 제시할 모델임에 틀림없다. 그러나 아반떼를 볼 때마다 아쉬운 생각이 드는 이유는 무엇일까.

아반떼 자체가 문제라는 말은 아니니 결코 오해 없기를 바란다. 적절한 비유일지 모르겠다. 자동차 월드컵이 있다면 분명 아반떼는 핵심 주전선수다. 그러나 한 명만 잘 뛴다고 해서 좋은 성적을 거둘 수는 없다. 이번 독일 월드컵이 잘 설명해주고 있다. 만약 아반떼의 확실한 경쟁상대가 있다면? 그래서 붉은 악마들이 아반떼 경쟁상대를 고른다면? 아반떼의 품질이 올라가는 게 아니라, 국산차의 경쟁력이 더 높아질 수 있을 거다. 그런 방법으로 걸출한 11대만 나온다면 자동차 월드컵 16강은 따 논 당상 아닌가.



AVANTE S16

Verdict: 스타일링, 장비 등 아무나 국가대표라는 말을 들을 수 있는 게 아니다. 아반떼는 오랫동안 국가대표였다. 이번에도 분명히 이전보다 좋아졌다. 국내에 머무르지 말고 세계적 선수들이 뛰고 있는 프리미어리그를 목표로 달려보자

Price: 1,365만 원
Performance: 0→시속 100km 가속 N/A, 최고시속 216km, 연비 13.8km/ℓ
Tech : 직렬 4기통 1591cc, 121마력, 15.6kg·m, FF, 1191kg, CO2 배출량 N/A
에어컨(O), 네비게이션(X), CD(O), 알루미늄 휠(O, 15), 가죽시트(X)