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[신사동]

여전히 가장 빛나는 별, 메르세데스-벤츠 7세대 S580 4매틱 시승기

메르세데스 벤츠의 플래그십 S클래스 7세대 모델을 시승했다. 스타일링에서는 브랜드의 DNA를 살리면서 ADAS와 HMI (휴먼 머신 인터페이스)의 파격적인 변화, 리어 시트 에어백 등 안전에 관해서도 진일보한 것이 포인트다. 언제나 그렇듯이 가장 늦게 나온 차가 가장 좋은 차라는 독일 프리미엄 3사의 기술적인 진화가 관전 포인트다. 당연히 이 시대 무엇이 세일즈 포인트인가에 대한 메르세데스 벤츠의 주장도 담겨 있다. 과거와 다른 점이라면 소프트웨어 정의 자동차라는 점에 더 초점을 맞추고 있다는 것이다. 메르세데스 벤츠 S580 4매틱의 시승 느낌을 적는다.

글 /채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

지금 자동차는 어디로 가고 있을까?

아직은 이 답을 찾는 중요한 지표로 독일 프리미엄 3사가 꼽히고 있다. 저먼 엔지니어링(German Engineering)을 바탕으로 축적해 온 기술력과 성능은 물론이고 20세기 말 규모의 경제보다는 독창성과 희소성을 중시한 차만들기에 성공해 지금은 브랜드파워로 시대를 가리지 않고 상승세를 지속하고 있다. 특히 오늘날 자동차회사들을 먹여 살리고 있는 중국 시장에서는 코로나 19에도 아랑곳하지 않고 역대 최대 판매를 갱신하고 있다.

신형 S클래스는 2020년 9월 출시된 이후 3개월 만에 4만 대 판매를 돌파할 정도로 그 위력을 과시하고 있다. 이것은 세상에 부자가 그만큼 많아졌다는 것과 그 부자들이 인정하는 것이 아직은 전자기기가 아니라 호화로우면서도 자신들의 존재감을 표현해 주는 제품이라는 점을 말해 주고 있다. 세상에는 얼리 어답터도 있지만 소리 없이 자신들의 입지를 표현하는 오래된 부자들이 더 많다는 것이다.

7세대 S클래스는 스타일링 익스테리어에서는 파격보다는 ‘간결하고 깨끗함’을 강조함으로써 브랜드의 헤리티지를 강조했고 인테리어서는 풀 디지털화를 바탕으로 소프트웨어 정의 자동차로서의 부족함이 없다는 것을 주장하고 있다. 더불어 ADAS 기능의 진화로 적극적 안전성을 높였고 리어 시트 에어백을 세계 최초로 채용해 수동적 안전성에서도 여전히 진보가 이루어지고 있다는 것을 보여 주고 있다. 물론 직렬 6기통 엔진과 48볼트 마일드 하이브리드 시스템의 채용으로 파워트레인에서도 내연기관이 해야 할 일이 존재한다는 것을 주장하고 있다.

다시 말해 여전히 전동화 시대로 가는 데는 시간이 필요하고 그 과정에서 트렌드 세터로서 어떤 차만들기를 할 것인가에 대한 메르세데스 벤츠만의 답을 제시하고 있다. 디지털화는 정신을 차릴 수 없을 정도로 발전하고 있지만 크게 보면 스타일링 디자인과 쾌적성, 주행성, 럭셔리함, 안전성, 그리고 그런 것들을 아우르는 프리미엄성이 이 시대 상품성의 핵심이라고 주장하고 있다.

한마디로 여전히 럭셔리 세단의 드림카로서의 존재감은 얼리 어답터들이 바라는 것과는 차이가 있다는 것이다. 그러면서도 커맨드 시스템 등으로 오랫동안 축적해 온 인포테인먼트와 커넥티비티 기능에서도 세밀한 부분까지 배려하고 있다는 것을 보여 줌으로써 디지털 세대들에게도 받아들여질 수 있는 차만들기를 하고 있다.

7세대 S클래스가 말하는 것은 이 시대 고가의 럭셔리 세단에 필요한 것은 모든 것을 아우르는 성능에 더해 전통적인 개념의 고급감과 감성, 럭셔리성, 그리고 트렌드 세터로서의 존재감으로 시장을 주도하고 있다는 것이다. 굳이 한국식으로 표현하면 온고지신을 바탕으로 한 정체성을 강화했다고 할 수 있다. ,

S클래스는 1972년 1세대 모델 W116을 시작으로 1979년의 W126, 1992년 W140, 1998년 W220,, 2005년 W221, 2013년 W222, 그리고 오늘의 7세대 모델 W223에 이르기까지 50년의 역사를 갖고 있다.

Exterior

1972년 초대 모델 데뷔 이후 S클래스의 스타일링 디자인은 디자인 철학 센슈얼 퓨리티((Sensual Purity: 관능적 순수)는 그대로 유지하고 있다. 과하지 않고 낭비되는 요소가 없는 깔끔한 느낌이라는 컨셉이다. 다만 캐릭터라인을 줄여 더 간결해졌다. 전체적으로는 S클래스만의 선과 면이 그대로 살아있다.

이론적으로는 숏 프론트 오버행, 롱 휠베이스, 균형 잡힌 리어 오버행이 특징이라는 프로포션을 취하고 있다. 후드가 긴 것은 이 차의 세그먼트를 말해주고 있으며 그것은 대형세단의 완고함을 표현한다. 더불어 뒷바퀴 굴림방식의 전형적인 비율과 함께 자세를 만들고 있고 독창성으로 작용하고 있다. 물론 BMW나 아우디가 그렇듯이 강력한 아이콘인 엠블럼 때문에 그런 비율이나 디테일이 눈에 들어 오지 않을 수도 있다.

앞 얼굴에서는 보닛 선단의 세 꼭지 별을 중심으로 상하 폭이 커진 라디에이터 그릴의 프레임에 적지 않은 변화가 있다. 당연히 그 안에 여러 개의 카메라와 센서 등이 보인다. 처음으로 채용된 디지털 라이트는 슬림한 130만 화소의 프로젝션 모듈과 84개의 멀티빔 LED 헤드램프는 카메라와 센서, 내비게이션을 통해 수집된 데이터로 헤드램프의 픽셀 밝기를 주행에 최적화되도록 조절해 안전운전을 지원한다.

측면에서는 캐릭터 라인이 숄더 라인과 일체화된 듯한 배치, 아래쪽 허리선 등이 있기는 하지만 정제된 느낌이다. 이미지를 만드는 것은 긴 보닛과 루프라인이 트렁크 리드까지 이어지면서 만들어 내는 실루엣이다. 팝업식 도어 핸들과 18인치부터 21인치까지 장착할 수 있는 휠 하우스로 존재감을 강조하고 있는 것은 시대적인 흐름이다.

뒤쪽에서는 위아래로 긴 테일램프가 좌우로 펼쳐진 역삼각형 그래픽으로 바뀌었다. 램프 유닛 위의 크롬 스트립과 함께 차체의 폭이 강조되어 보이게 하는 역할을 수행하고 있다. 선대 모델보다 훨씬 간결한 것은 다른 부분과 마찬가지이다.

차체 크기는 그레이드에 따라 약간씩 다르다. 시승차인 S580롱의 휠 베이스 버전은 5,290mm, 3,216mm로 각각 34mm, 51mm 길어졌다.

Interior

인테리어의 주제는 아날로그와 디지털의 조화를 통한 혁신(Revolution)이다. 그래픽상으로는 레이아웃과 디테일의 변화가 크다. 호화 요트를 모티브로 했다고 하는 수사는 특별할 것이 없지만 그 표현방법은 시대적인 트렌드에 걸맞게 선과 면, 그리고 빛의 조합으로 별세계를 만들어 내고 있다. 우드 트림과 가죽, 메탈 등 소재를 사용하는 기법에서는 전통적인 감각을 살려내고 있다. 특히 250개의 LED로 64가지 컬러를 표현하는 대목에서는 빛이 디자인을 주도하는 시대라는 것을 말해 주고 있다. 야간 주행 시 또 다른 즐거움을 제공하는 요소다.

우선은 좌우의 세로, 센터패시아의 가로형에어벤트가 눈길을 끈다. 그것만으로 분위기는 많이 달라졌다. 좀 더 근엄해졌다. 스티어링 휠 뒤의 디지털 클러스터와 센터패시아의 세로형 디스플레이창이 완전히 분리되어 컴팩트 모델들과 다른 S클래스만의 분위기를 만들고 있다. 둘 다 인대시 타입이 아닌 떠 있는 형태로 별도의 디바이스라는 느낌이 강조되어 있다. 다시 버튼을 살려내는 분위기와는 달리 거의 모든 물리적 버튼을 생략하고 있다. 이미 EQS를 통해 선보인 MBUX 하이퍼 스크린과 구성은 다르지만 표현하는 내용은 비슷하다.

기술적으로 가장 강조되는 것은 12.3인치 3D 콕핏 디스플레이와 센터패시아의 세로형 12.8인치 디스플레이창의 구성이다. 수치 이상으로 거대해 보인다. 계기판의 구성은 기존의 것과 크게 다르지 않지만, 3D 콕핏 디스플레이의 그래픽이 전체적으로 화려한 느낌이다. 위쪽에 운전자의 시야를 항상 감지하는 두 대의 카메라가 있고, 왼쪽 눈과 오른쪽 눈의 이미지를 감지한다.

이를 바탕으로 운전석에 앉아 시동키를 돌리면 생체 인증 기능이 내비게이션 화면에 나타나며 지문, 얼굴, 음성, 또는 핀코드 중 하나를 입력하면 이후 좌석 위치 등이 당사자의 설정 상태로 자동 조정된다.

20km/h 이상의 속도에서 위험이 감지되면 시각 및 음향 경고를 통해 졸음운전을 예방해 준다. 입체적인 이미지를 볼 수 있으며 운전자의 시선의 움직임을 원활하게 하는데 기여 한다. 그것을 체감하는 것은 시간이 필요할 것 같다. 더불어 이 디스플레이를 바탕으로 한 컨텐츠를 모두 사용해 보는데도 적지 않은 시간이 걸릴 것이다. 하지만 그동안 축적되어 온 사용자라면 별 불편 없이 즐길 수 있다.

음성인식 기능도 발전됐다. 앞뒤 좌석 모두에서 ‘안녕, 벤츠’라고 부르면 대응한다. “차 안이 더워” 했더니 실내 온도를 20.5도로 맞추겠다고 하고 “에어컨 켜줘”라고 하면 19.5도로 맞추겠다고 답한다.

또 하나는 AR 내비게이션이다. AR 시스템은 일본의 닛폰 세이키제이며 사용되는 칩은 텍사스 인스트루먼트제로 고가다. 헤드업 디스플레이와 센터패시아 디스플레이창에 내비게이션 정보가 표시된다. 내비게이션에 따라 화살표의 방향이 바뀌며 안내하는 것이다. ‘잠시 후 우회전하세요’ 등의 지시에 헷갈리는 일은 없다. 센터페시아의 디스플레이창에는 화면의 1/3가량이 내비게이션과 연동한 지도를 카메라를 통해 안내해 준다.

센터페시아의 디스플레이는 상황에 따라 2D 또는 3D로 표시된다. 디스플레이는 앞에 두 개 리어 시트용 세 개 등 모두 다섯 개를 설정할 수 있다. 리어 시트 암 레스트에는 자그마한 탈착형 태블릿 PC가 있다. 디지털화와 ADAS의 진화에 따라 앞 시트 뒤쪽의 디스플레이창이 더 도드라져 보인다.

3스포크 다기능 스티어링 휠 디자인도 새로워졌다. 무엇보다 손톱 크기의 햅틱 스위치의 사용 폭이 확대됐다. 좌우 스포크의 홈 버튼과 햅틱 스위치로 계기판과 센터페시아의 디스플레이를 작동하는 것은 다르지 않다. 다만 그 그래픽에 변화를 주었다. 실렉터 레버는 칼럼형으로 패들시프트도 있다.

시트는 5인승. 앞 시트는 헤드레스트 부분에 부메스터 스피커를 설계한 서라운드 사운드 시스템이 특징이다. 음악 감상은 물론이고 인포테인먼트의 공지 사항, 예를 들어 탐색 지침과 전화 통화 등에 관한 정보를 더 정확하게 드라이버에 전달해 준다.

특이한 것은 오너 드리븐카로서의 성격과 쇼파 브리븐카의 성격을 겸하고 있다는 것이다. 운전석에 앉아서 대시보드를 보면 그런 느낌이 든다. S클래스는 기본적으로 쇼파 드리븐카로서의 이미지가 강하다. 특히 유럽에서는 C클래스부터 컴퍼니카로 통용된다는 점에서 이런 차만들기를 하는 것 같다. 운전석 시트는 조절 범위가 더 넓어진 것 같다.

차체가 커진 만큼 실내 공간도 광대한 넓이가 우선이다. 좌우 팔 공간은 물론이고 머리 공간, 발밑 공간 등이 여유를 넘어 거대하다.

리어 시트는 43.5도까지 조절 가능하며 접이식 암 레스트, 비즈니스 센터 콘솔, 4인승의 경우 센터 암 레스트에 우드 트림이 적용된다. 물론 당연히 전동으로 조절된다. 온열 기능이 있는 헤드레스트 쿠션이 새롭다. 에어컨 기능과 통합된 시트 쿠션 마사지 기능도 다양한 메뉴가 설정되어 있는데 등 부분의 강도가 기존보다 더 강해졌다.

Powertrain & Impression

신형 S클래스의 파워트레인은 가솔린에 3.0리터 직렬 6기통 두 가지, 4.0리터 V형 8기통 한 가지가 있고 디젤은 모두 3.0리터 직렬 6기통을 베이스로 두 가지 그레이드가 있다. 국내에 상륙한 것은 S350d와 S400d 등 디젤 두 가지, S500과 S580 등 가솔린 두 가지다. S580을 제외하고는 모두 직렬 6기통 엔진이다.

시승차는 3,982cc V형 8기통 직분사 트윈 터보 가솔린으로 최고출력 503마력, 최대토크 71.4kgm를 발휘한다. 배기량은 기존 S500의 4,663cc보다 줄었지만, 출력은 48마력 증강됐다. 토크는 같다. 안쪽 V뱅크에 두 개의 터보차저를 탑재하고 있으며 통합 스타터 제너레이터(ISG)를 채용한 48볼트 마일드 하이브리드 시스템이 채용됐다. 1kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재하고 있다. 이 시스템은 20마력의 출력을 추가해 준다. 브레이크 에너지 회생기능도 있다. 지능형 실린더 차단 기능을 포함한 전동화 기술로 효율성은 물론이고 성능도 증강하고 있다.

사족이지만 대형 세단에 4리터 V형 8기통이 당연한 시대는 아니다. 워낙에 헤드 기술이 발전해 2리터와 3리터 엔진으로도 달린다. 주력은 3리터다. 그런데도 여전히 다양한 시장이 존재하기 때문에 4리터 버전도 라인업한다. 특히 한국시장에서는 큰 것이 더 먹힌다. CLS가 중국 다음으로 많이 팔리는 시장이라는 것에서도 알 수 있듯이 한국의 소비자들은 최고를 원한다. 이는 그냥 시장이 그렇기 때문에 어쩔 수 없다고 넘어갈 일은 아니다. 독일의 아우토반도 오늘날은 대부분 130km/h로 속도 제한을 하는 이유를 떠 올릴 필요가 있다.

변속기는 모든 차종이 9단 AT인 9G트로닉과 조합되고 마찬가지로 구동방식은 4매틱이 기본이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm 부근. 레드존은 6,200rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

시동을 거는 순간부터 그 부드러움이 느껴진다. 바닥에 타이어와 노면 사이에 낙엽이 밟히는 소리만 들릴 정도로 미끄러진다. 오랜만에 느껴 보는 대배기량 엔진의 카리스마다. 고속에서도 물론이지만, 저속에서도 그 차이는 분명 있다.

변속 충격은 없다. 그냥 없다고 표현하는 것이 맞다. 풀 가속을 할 때 변속 포인트를 찾기도 쉽지 않다. 엔진 회전 상승감도 압도적이다. 그동안 올 때까지 왔다고 생각한 지가 오래됐는데 여전히 발전하고 있다. 특히 최근에는 가솔린 엔진의 발전이 눈에 띈다. 2리터로 421마력을 발휘하는 시대이기 때문에 더 이상 말할 것이 없다. 리터당 200마력 시대인 것이다. 저 배기량에서는 토크도 디젤과 비슷한 수준에 달했다.

소음에 대해서는 컴포트 모드와 스포츠 모드의 차이로 표현하는 것 외에는 거론할 것이 없다. 고속 크루징에서는 이제는 렉서스보다 더 조용하다고 해도 과언이 아니다. 드라이브 모드에 따라 풀 가속을 할 때의 부밍음이 차이가 나기는 하지만 그래도 사운드가 스포티하다고는 할 수 없는 것은 이 시대의 특성이다.

서스펜션은 앞뒤 모드 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 선대 모델에 비해 그렇다. 그렇다고 롤 각이 크지는 않다. 여전히 승차감은 부드럽다. 20인치 런플랫 타이어를 장착한 차라고는 믿기지 않을 정도인 것은 선대 모델과 같다. 그런데 뭔가 다른 느낌이다. 에어매틱의 숙성도가 진보한 것이다. 노면의 요철이나 다리 이음매에 대한 반응은 매직 보디 컨트롤을 채용한 선대 모델에서도 그랬지만 더 세련된 느낌이다.

이는 선대 모델에서 선보였던 유압 액티브 서스펜션인 ABC(Active Body Controle)에 전자의 눈을 추가한 인텔리전트 드라이브인 매직 보디 컨트롤이 다시 한번 진화한 것으로 e-ABC라고 칭한다.

록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 4WD의 경우 통상적으로 약 언더의 특성인 것과 다르다. 리어 휠 스티어링 휠 때문이다. 특히 저속에서 U턴은 중형 세단 수준이다. 스티어 각도가 포르쉐 파나메라가 5도인데 비해 시승차는 10도다. 시승 내내 이 최소회전반경에 감탄했다. 고속에서도 통상적인 상황보다 코너링에서 속도가 더 올라간다. 이 대목에서 짜릿한 느낌이 들었다. 차체 중량만 아니라면 중형 세단이라고 해도 무리가 없는 거동이다. 4WS가 처음 나온 것이 20년이 넘은 것 같은데 근래 들어서야 그 효능을 실감하고 있다. 아직도 하드웨어의 발전이 계속되고 있다.

메르세데스 벤츠답게 안전에 관해서도 또 한 단계 진화했다. 하드웨어에 속하는 수동적 안전성인 리어 시트용 에어백을 세계 최초로 채용한 것이다. 잎좌석용과는 달리 머리를 감싸는 구조로 에어백이 팽창된 상태를 유지한다. 카 시트에 타는 어린이부터 어른까지 다양한 연령층과 체격의 탑승자에 대응할 수 있다고 한다.

ADAS도 당연히 진화했다. 라디에이터 그릴에 보이는 카메라 등 센서만 해도 다섯 가지나 된다. 이를 비롯해 다섯 개의 밀리파 레이터와 한 개의 양안 카메라, 네 개의 단안 카메라, 12개의 초음파 센서가 채용된 드라이빙 어시스턴스 패키지 등이 기본이며 우리가 알고 있는 안전장비는 모두 설정되어 있다.

긴급 자동 브레이크는 교차로 모퉁이에서 회전하는 대향차가 돌출하거나 침몰 등으로 자동차와 자전거, 보행자와 충돌할 위험이 있는 경우에 작동하도록 했다. 또한 횡단 보도에서의 충돌을 조향 보조에 의해 해결하는 긴급 회피 보조 시스템은 차량과 같은 방향은 물론 반대 방향으로 진행하는 보행자와 자전거를 포함한 차량도 감지한다. 2km/h 이상의 속도로 주행시 후방에서 보행자나 자전거, 자동차 등이 가까이 있는 경우 사이드미러 바깥쪽에 있는 경고 표시등이 빨간색으로 점멸한다.

디스트로닉(ACC)는 왼쪽 스포크상의 SET 버튼 중 하나를 누르면 작동된다. 그 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 간격으로 경고 방식이 바뀌다가 7~8초 정도 간격으로 세 번 더 경고 후에 비상 정지가 작동된다. 터치 감응식 스티어링 휠에 손을 데면 다시 활성화된다.

2세대 W126의 후반기 모델부터 시승해 온 입장에서 S클래스는 BMW 7시리즈, 아우디 A8 등과 함께 항상 선망의 대상이자 공부해야 하는 모델이었다. 소프트웨어 정의 자동차로 바뀌는 시대에도 그런 트렌드세터로서 벤치마킹의 대상이란 점은 변함이 없다. 소프트웨어는 하이퍼 스크린을 통해 이미 경험했지만, 하드웨어에서도 또 다른 진화가 있다는 점이 놀랍다. 전동화로 바뀐다고 해도 자동차 만들기의 기술력은 하루아침에 이루어진 것이 아니라는 것을 보여 주고 있다. 소프트웨어 정의 자동차 시대에 메르세데스 벤츠가 내놓은 플래그십 모델은 그 자체로 여전히 럭셔리 세단으로서 빛을 발하고 있다.

주요 제원 BMW 7세대 S580 4매틱

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,290Ⅹ1,920Ⅹ1,505mm

휠 베이스 : 3,216mm

트레드 : ----mm

공차 중량 : 1,965 kg

최저 지상고 : ---

엔진

형식 : 3,982cc V형 8기통 터보차저 가솔린

보어Ⅹ스트로크 : ---

압축비 : --- : 1

최고출력 : 503ps/5,500rpm

최대토크 : 71.4kgm/2,000~4,500rpm’

연료탱크 : 76리터

트랜스미션

형식 : 9단 AT(9G 트로닉)

기어비 : 5.354/3.243/2.252/1.636/1.211/1/0.865/0.717/0.601/-/R1 4.798/R2

최종감속비 : 2.65

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크

스티어링 : 랙&피니언

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크

타이어 앞//뒤 : 255/40R20//255/50R20

구동방식 : 네바퀴 굴림방식

성능

0-100km/h :  4.4초

최고속도 : 250km/h(스미도리미터)

최소회전반경 : 6.4m

연비 : 복합 7.9km/h(고속 9.9/도심 6.8)

이산화탄소 배출량 : 227g/km

트렁크 용량 : 505리터

공기 저항계수 : ---‘

시판 가격

S350d : 1억 4,060만원

S400d 4매틱 : 1억 6,060만원

S500 4매틱 : 1억 8,860만원

S580d 4매틱 : 2억 1,860만원

(작성 일자 : 2021년 6월 15일)

자동차에 대한 모든 것

치열한 경쟁, 르노 마스터 베이스 알짜배기 캠핑카

'자연을 느끼다' 오프로드-캠핑카갤러리 이동

월든 컴포트 4인승 침대 변환 시

국내 RV 시장에서 르노 마스터 베이스는 가장 치열한 경쟁 속 주인공이다. 기존에는 1톤 화물차 베이스와 스타렉스 베이스가 굳건하게 왕좌를 지켜왔지만 언제부터인가 르노 마스터의 아성에 살짝 뒤로 물러선 느낌을 받게 되었다. 하지만 국내 RV 시장에 1톤 베이스의 인기는 여전하다.

1톤 화물차 베이스로 제작된 캠핑카는 1세대와 프레임, 축 연장을 통한 2.5세대로 나뉘고 있다. 2.5세대로 넘어가면서 엄청나게 많은 변화와 완성도를 가져오게 되었다. 하지만 르노 마스터 베이스는 구형 르노 마스터에서 신형으로 페이스 리프트된 디자인적인 변화와 밴 타입과 미니 버스 베이스로 인한 사이즈의 차이 외에는 아직도 한정된 범위 내에서 각축전을 벌이고 있는 상황이다.

여기서 주목할 점은 동일한 베이스를 가지고 제작된 캠핑카지만 서로가 너무도 다른 차별성을 가지고 발전해 나가고 있다는 것이다. 국내 RV 시장에 있어 후발 주자인 월든 모빌은 정통 유럽 캠퍼밴을 표방하는 익스페디션 시리즈와 컴포트 시리즈로 라인업을 분리해 업그레이드가 진행 중이다. 여기에 오버랜드 시리즈가 더해지면서 승차 인원과 레이아웃에 따른 선택의 폭까지 넓히고 있다. 캠핑카 활성화의 일환으로 승차 인원을 늘릴 수 있게 되면서 또 다른 변화를 가져오고 있다.

승차 인원의 추가는 상당히 많은 의미를 가져왔다. 기본 모델이 3인승이라 4인 가족은 구입을 망설였지만 현재는 인증 받은 시트를 장착해 승차 인원을 늘릴 수 있고 회전 시트를 적용하거나 측면 확장을 통해 모델의 다양성을 높일 수 있게 되었다.

르노 마스터 밴 타입의 모델에서는 모두가 상상하는 전면부 라운지 공간 확보가 현실적으로 맞지 않는다. 하지만 15인승을 베이스로 제작한다면 이런 4인 구성의 라운지가 가능해진다. 회전 시트와 침대 변환에 대한 구조적인 문제와 비용만 있다면 말이다.

동일한 밴 타입의 사이즈에 이런 레이아웃을 구현하고 다인 취침이 가능하도록 제작된 것은 상당히 이례적인 일이었다. 은하모빌 고유의 제작 방식과 아이덴티티는 그대로 유지하면서 새로운 시도가 적중한 셈이다. 이 모델의 매력은 사진만으로 설명하기엔 부족하므로 전시장이나 직접 공장을 방문하는 것을 추천한다.

은하모빌에서 제작된 유로 마스터 기존 모델 역시 특이한 L자 구조가 인상적이다

나인캠핑카에서 제작된 또 다른 최신 모델이다

르노 마스터에 팝업 텐트를 얹어 완전히 색다른 모델을 제작하고 최대 취침 공간을 확보했었는데 이번에는 더욱 업그레이드된 모델을 선보였다. 전면부 라운지, 중앙에는 독특한 화장실겸 샤워실, 후면부는 대형적재 공간을 확보한 침대 방식으로 관람객들의 시선을 사로 잡았다.

월든 시리즈를 통해 알려진 측면 확장 방식은 르노 마스터에 있어 단점을 극복할 수 있는 탁월한 대안책이 되고 있어 이런 디자인이 늘어났다. 프레임과 확장을 위한 공간이 제한적이라 구조적으로도 이런 유사한 형태가 될 수 밖에 없다.

기존의 쏠라티 캠핑카와 몇몇 모델을 제외하고 이런 2열 구성인 모델은 찾아보기 힘들다. 베이스의 한계를 그대로 들어낸 모습이다. 해외 모델과 비교해 레이아웃이 비슷해지는 것에는 제작사의 기술력보다 국내에서 확보할 수 있는 베이스의 한계란 점을 이해하기 바란다.

스타모빌 m2 모델

획일적인 디자인과 레이아웃을 파괴한 모델들에 대한 반응도 뜨겁다. 선택 순간에 사용 인원과 르노 마스터 자체의 단점인 수동 변속기가 늘 아킬레스건으로 작용하지만 그럼에도 불구하고 이 베이스가 가진 장점과 실용성은 놓칠 수 없을 것이다.

르노 마스터 캠핑카의 시작에 있어 드림캠핑카, 드림밴을 빼놓을 수 없다. 뛰어난 가성비로 초기 반응을 이끌어낸 장본인이기도 하고 독특한 스타일로 사랑 받고 있기 때문이다. 워낙 대중적인 레이아웃을 만들었기 때문에 후속 모델들은 드림밴 타입에서 변형된 디자인이라고 해도 무방할 정도로 발빠른 시작을 알려 왔었다. 하지만 초기 시작 모델은 후속 모델들에게 상당한 영감과 단점 보완을 위한 시간을 벌어주게 된다.

가성비로 승부수를 던졌던 드림밴(이층침대는 옵션 선택 시 적용)

르노 마스터 확장형으로 거듭난 그랜드 하모니 모델 (5인승)

듀오탑 wide 550 확장형 모델

최근 전시회를 둘러보면서 가장 관심을 끄는 모델 중 하나는 듀오탑 와이드 550 모델이었다. 이름에서 짐작할 수 있듯 와이드 모델은 확장된 모델이지만 자세히 보지 않는다면 확장 유무를 지나칠지 모른다. 겉에서 보기에는 작지만 실내 침대에서 누워보고 앉아보면 그 차이를 확실히 느낄 수 있다.

라운지 소파는 변환을 통해 확장 침대로 바뀌고 전면부 역시 변환 후 침대로 활용할 수 있다

이 모델의 최대 장점은 침대를 넓게 쓸 수 있고 실내 공간에 대한 답답함이 없다는 점이다. 물론 개인 취향에 따라 의견은 다를 수 있지만 리빙룸과 침실, 특이한 화장실 겸 샤워실의 배치로 완전히 차별화된 모델이 탄생하였다.

월든 오버랜드의 라운지 일체형 방충망

+ 르노 마스터 베이스의 단점을 극복하기, 방충망 편

캠핑카에 있어 제일 불편한 점을 꼽으라면 누군가는 벌레와의 전쟁을 떠올릴지 모른다. 도심 혹은 고층 아파트의 집과 달리 자연과 함께하는 캠핑에서 벌레는 떼려야 뗄 수 없는 조건이다. 파리, 모기, 나방, 벌, 개미, 각종 벌레와 곤충, 동물까지 수시로 침입을 시도한다.

한여름 밤, 어두운 곳에서 조명을 켜보았다면 어떤 결과가 될지는 뻔할 것이다. 물론 방충망이 있다고 해서 100% 다 막을 수 있는 것은 아니다. 그렇다고 문을 꼭꼭 닫고 있는 것도 한여름에는 불가능한 일이다.

이런 의미에서 카라반과 같은 전용 도어는 방충망 설치가 쉽다. 하지만 측면 슬라이딩 방식을 채택한 르노 마스터 타입은 막아야 할 공간이 직선이 아닌 라운드 형태라 상당히 까다로운 공정이 요구된다.

제일 저렴하고 가성비가 뛰어난 것은 자석식으로 붙이는 방충망 타입이지만 전고가 높은 르노 마스터에서 일일이 떼고 붙이는 것이 쉬운 일은 아니다. 일부 제작자는 이런 근본적인 문제 해결을 위해 과감하게 슬라이딩 도어를 잠그고 카라반 전용 도어를 적용한 곳도 있다.

또 다른 방법으로는 출입구 주변에 가구를 제작해 최대한 곡선이 아닌 직선으로 방충망을 적용하는 방법이다. 단점 극복할 위해 장점 하나를 포기하는 셈이다. 하지만 벌레를 막는 방충 기능에는 충실한 결과를 가져온다.

방충망을 치고 문을 열 것인지, 도어를 닫고 창문을 열 것인지는 날씨와 상황에 따라 유연한 대처가 요구된다

모든 도어를 닫았다고 해서 답답해지는 것은 아니다. 기본적으로 측면에 추가로 설치된 RV 전용 창문은 일정 각도로 고정한 후 방충망을 동시에 사용할 수 있는 구조로 제작되었기 때문에 좌우에 창문을 열면 공기가 순환된다. 좀 더 효율적인 순환, 환기를 위해 맥스팬 혹은 루프형 에어컨이 활용되기도 한다.

클래스C타입 수입 모터홈

참고로 유럽 정통 모터홈의 경우는 Class C 타입으로 제작되고 있어 카라반, 모터홈 전용 통합문을 그대로 적용하고 있다. 루프를 비롯해 모든 창문에 방충망이 설치되어 있어 상당히 유리한 편이다. 그럼에도 불구하고 저녁 시간 불빛을 보고 달려드는 벌레들로 불편할 수 있다. 캠핑이나 일반적인 여행도 이런 계절적 요인은 어쩔 수 없다.

듀카토 베이스의 클래스B 수입 모터홈

르노 마스터로 제작된 캠핑카나 기존 베이스 캠핑카는 데일리카와 좀 더 차별화된 포인트를 갖는다. 바로 단열과 열 차단에 특화되어 있다는 점이다. 단순히 목적지를 왔다갔다하는 목적이라면 굳이 이런 부분을 신경 쓰지 않아도 될 것이다. 하지만 봄, 여름, 가을, 겨울 4계절 모두를 감당해야 하는 움직이는 집이라면 보이지 않는 이 부분에 신중해야 할 것이다. 단순히 방음의 문제가 아니다.

외형은 금속, 내부는 나무, 여기에 난방으로 인해 온도 차이가 심해질수록 결로와 곰팡이, 누수, 내구성에 영향을 받기 때문이다. 그렇다고 전시장에 가서 모든 캠핑카의 측면을 두드려보란 의미는 아니다. 취침 공간에 단열이 잘된 캠핑카는 겨울철에는 난방 시 열 손실이 줄고, 여름철 뜨거운 태양 아래서는 시원하며 유지 관리 측면에서 많은 도움이 된다. 제작사별로도 이 과정과 재료는 모두 다르고 결과는 더욱 달라진다.

+ 캠핑카에 있어 또 하나의 주요 포인트는 적재공간이다.

동일한 베이스로 제작되었다고 해서, 레이아웃이 유사하다고 해서 적재공간이 같을 것이란 착각은 버려야 한다. 모든 캠핑카의 적재공간은 모두 다를 수 밖에 없다. 카라반과 달리 하나의 단일 자동차(캠핑카)안에 생활용품, 캠핑장비, 식자재, 이불, 침낭, 화롯대, 아이들 용품 등등을 모두 수납하고 운반해야 하므로 가장 신중해야 하는 게 캠핑카이다. 확장형 1톤 모델은 적재공간이 어느 정도 여유롭게 제작되고 있다. 하지만 르노 마스터는 너무나도 제한적인 공간이 남게 된다.

당신이 배터리를 더 추가한다거나 청수, 오수 탱크의 용량을 더 늘려달라고 요청했다면 적재공간은 거기서 더 줄어드는 것을 이해해야 한다.

자, 그럼 다시 원점으로 돌아가본다. 실내가 복잡하고 높은 고정 침대를 가진 모델이라면 침대 아래는 대부분 큰 적재함이 될 것이다. 반대로 침대가 낮거나 변환 모델이라면 그 사이즈만큼의 적재공간이라 이해하면 맞다.

위의 두 가지 사진을 예로 들어본다. 좌측은 컴포트 모델의 실내, 우측은 익스페디션 모델의 실내이다. 데일리카로 사용 시 적재량이라면 당연히 좌측 모델에 많이 실릴 것이며 뒤에서 물건을 밀어 넣을 수도 있다. 하지만 실제 캠핑 시에는 넣고 간 물건을 치우지 않으면 내가 앉아서 쉬거나 누울 공간이 없다.

다시 우측 모델을 살펴본다. 고정 침대가 높이 있고 실내가 좁아 보이지만 캠핑에 필요한 모든 물건은 상부 수납공간과 침대 하단에 3개의 수납공간에 모두 들어가 있어 관리가 편하다. 당신이 외형 디자인에 혹해 무심코 지나갈 수 있었던 적재공간에 대한 내용이었다.

해당 이미지는 1톤 베이스의 캠핑카, 침대 하단부 적재공간이며 때로는 아이들을 위한 아지트로 활용될 수 있다는 예이다

알빙이 끝난 후, 가족 모두와 함께 자연과 환경을 위한 작은 실천을 생활화했으면 하는 바람을 전해본다

적재 공간이 넉넉하다고 해서 무한대로 물건을 넣을 수 있는 것은 절대 아니다. 캠핑카는 제작 당시부터 공차 중량, 페이로드(적재 가능한 무게), 총 중량(이 모델이 견딜 수 있는 최대치의 무게)을 갖고 있기 때문이다. 공간의 개념과 무게의 개념을 착각하면 안 된다.

부피가 큰 이불, 침낭 5개(10kg 전후)를 보관할 공간이 없는 것과 무리한 옵션 장착으로 총 중량에서 100kg 이상 과적된 상태는 완전히 다르기 때문이다. 무게에 대한 부분은 스프링 보강, 타이어 공기압, 타이어 교체, 브레이크 밀림, 조향성, 제동성 등에 직접적인 영향을 줄 수 있고 안전성을 해하는 요인이 된다.

내가 선택한 캠핑카의 기본적인 제원과 허용 한계 그리고 현재의 상태를 항상 체크하는 것이 알빙을 떠나기 전 당신이 해야 할 일이다.

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[스파이샷 h] 국내에 포착된 신형 볼트 EV, 주요 변화는?

먼저 보는 스파이샷갤러리 이동

지난 2월 공개되었던 2022 쉐보레 볼트 EV가 국내에 모습을 드러냈다. 외관과 실내 모두 큰 변화를 거치며 한층 날카롭고 역동적인 모습을 보여주는 것이 특징이다. 미국에서는 판매를 시작했으나, 국내의 정확한 출시 일정은 미정이다.

마크 로이스 GM의 대표는 2022 볼트 EV 공개 당시 “더 많은 사람들이 전기차를 타기를 바란다”며, “볼트 EV와 EUV는 더 많은 고객들이 배기가스 제로로 향하는 비전의 일부가 되도록 만들 것”이라고 소감을 밝힌 바 있다.

큰 변화를 거친 외관과 실내

소소한 연식변경을 거치던 지난 모델과 달리 2022 볼트 EV의 변화의 폭은 크다. 콤팩트한 크로스오버의 형태는 그대로 유지되었으나, 전면의 시그니처 하이-아이 주간 주행등을 비롯해 새로운 프런트 페시아와 헤드 및 리어램프 모두 확연하게 달라졌다. 얇게 다듬어진 주간 주행등과 펜더의 위쪽에 있는 방향 지시등 그리고 헤드라이트는 한층 공격적이고 미래지향적인 디자인을 자랑한다.

실내의 변화도 만만치 않다. 새로운 계기판과 차량 제어 장치 그리고 시트가 자리 잡으며 이전과 다른 분위기를 연출한다. 10.2인치 인포테인먼트 컬러 터치스크린과 공조 제어 장치는 한층 직관적인 인터페이스를 구성한다. 전자식 기어 변속기와 원 페달 드라이빙 버튼의 형태와 구성도 달라졌다.

변화는 스티어링 휠에서도 이어진다. 운전대 좌측 뒷면에 있던 리젠드 온 디맨드 버튼은 패들 시프트처럼 자리 잡고 있으며, 스티어링 휠 중앙의 블랙 보타이 엠블럼은 보다 역동적인 분위기를 자아낸다.

이와 함께 약점으로 지적받아 온 씬 시트도 달라졌다. 더욱 편안한 승차감을 위해 새롭게 만들어진 시트에는 기하학 무늬와 대비되는 색상도 더해졌다. 가죽 시트는 2LT 모델부터 적용된다. 트렁크 용량은 470L이고, 2열을 폴딩하면 적재용량은1,614L까지 늘어난다.

필 잭 쉐보레 디자인 총괄 이사는 “새로운 볼트 EV는 대담하고 역동적인 쉐보레 SUV 디자인 테마를 바탕으로 완성됐다“며, “탁월한 비율과 기술 중심의 인테리어 그리고 보다 고급스러워진 소재가 돋보이는 모델”이라고 평했다.

성능은 그대로

2022 볼트 EV에는 새로운 플랫폼은 적용되지 않았다. 이전과 마찬가지로 앞바퀴 굴림 형식이다. 길이는 4,145mm, 너비는 1,765mm, 높이는 1,611mm, 휠베이스는 2,600mm로 기존 모델과의 차이는 거의 없다. 국내에 출시된 2020년형 볼트 EV와의 차이는 길이뿐이다. 전륜 서스펜션에는 맥퍼슨 스트럿, 후륜에는 토션빔이 적용됐다. 휠 사이즈는 17인치로 기존과 동일하며, 미쉐린 에너지 세이버 올시즌 타이어가 장착된다.

싱글 모터와 기어 세트가 탑재된 2022 볼트 EV는 최고 출력 200hp(150kW), 최대 토크 36.7kg.m(360Nm)의 주행 성능을 발휘한다. 65kWh 리튬이온배터리 팩을 장착한 2022 볼트 EV의 1회 충전 주행 가능 거리는 최대 416km다. 사실상 디자인만 변경됐을 뿐 성능의 변화는 없다. 볼트 EUV는 볼트 EV보다 6인치(약 152mm) 더 길며, 1회 충전으로 최대 398km까지 이동할 수 있다. 급속 충전(30분)을 통해 볼트 EV는 최대 160km, 볼트 EUV는 152km까지 더 달릴 수 있다.

이 밖에 냉각수를 활용해 적정 온도를 유지하는 쉐보레의 능동형 열 관리 시스템을 갖추고 있다. 미국 기준 배터리 시스템의 보증 기간은 8년/10만 마일이다.

강화된 편의 사양

쉐보레 세이프티 어시스트는 기본으로 탑재된다. 쉐보레 세이프티 어시스트는 자동 비상 제동, 전방 충돌 경고, 차선 이탈 경고가 가능한 차선 유지 지원, 후속 거리 표시기, 인텔리빔, 전방 보행자 제동과 같은 안전 및 고급 운전자 지원 기술을 모두 포함한다. 또한 HD 후방 카메라도 기본으로 제공된다. 상위 모델인 2LT에는 HD 후방 카메라 대신 HD 서라운드 비전이 탑재된다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토는 무선으로 연결 가능하다.

기본 모델인 1LT는 크루즈 컨트롤만 지원하며, 2LT 모델은 어댑티브 크루즈 컨트롤까지 지원한다. 정밀한 라이다 지도 데이터를 기반으로 작동되는 GM의 자율 주행 시스템인 슈퍼 크루즈는 볼트 EUV 프리미어(Launch Editon 패키지 추가)에서만 누릴 수 있다.

한편, 2022 볼트 EV의 미국 판매 가격은 2021년형 볼트 EV 보다 낮게 책정됐다. 볼트 EV의 기본 트림인 1LT의 판매 가격은 31,995달러(한화 약 3,570만 원)부터 시작한다. 참고로 2021년형 볼트 EV의 미국 판매 가격은 36,500달러(한화 약 4,073만 원)로, 신형보다 약 4,505달러(한화 약 502만 원) 더 비싸다.

판매 가격을 낮춰 전기차 보급과 확산에 힘을 쓰겠다던 스티브 힐 쉐보레 부사장의 약속이 국내에서도 이어지며, 볼트 EV가 또 다른 완판 기록을 세울 수 있을지 귀추가 주목된다.

엔카매거진 편집부  media@encarmagazine.com

[시승기]내구성 최강 캠리 하이브리드..'기름 냄새로 굴러간다'

2022 토요타 캠리 하이브리드 XSE

실리주의라는 말이 딱 어울린다. 적절한 균형을 맞춘 승차감, 적재적소에 위치한 버튼과 과하지도 그렇다고 부족하지도 않은 편의안전장비 그리고 스타일리쉬한 외관까지..바로 토요타 '캠리 하이브리드'다. 이런 모든 걸 갖췄지만 겉으로 드러내지 않는 겸손함까지 겸비했다. 캠리 하이브리드는 오래 타야 진정한 매력을 알 수 있다.

캠리는 페이스리프트를 거치며 외관에 공격적인 변화를 입었다. 기존 LE와 XLE에 더불어 지난해 한정 판매했던 XSE를 새로운 트림으로 추가했다. 가장 높은 최상위 트림으로 외관에 스포티한 디자인 요소를 대거 접목한 점이 특징이다. 실내에는 패들 시프트까지 추가해 운전의 재미를 더했다.

캠리는 중형 세단으로 현대 쏘나타, 기아 K5 등과 같은 세그먼트다. 다만 국내에서 4천만원이 넘는 가격으로 현대 그랜저, 기아 K8과 같은 준대형 세단과 비교 대상으로 거론되기도 한다. 크기만 놓고 보면 캠리는 사이즈가 다소 작은 편이다. 전장 4895mm, 전폭 1840mm, 전고 1445mm, 휠베이스 2825mm로 가장 강력한 맞상대인 혼다 어코드 하이브리드와 비교하면 모든 부분에서 조금씩 작다. 그러나 숫자를 제외하고 눈으로만 보면 꽤 작아 보인다.

외관을 먼저 살폈다. 기존 모델과 차이점이 두드러진다. 한 눈에 봐도 변화했다는 것을 느낄 수 있을 만큼 차이가 난다. 먼저, 전면부를 보면 기존에도 대담한 디자인이라는 기존 평가에서 살짝 디테일을 더했다. 과감하게 벌어진 라디에이터 그릴과 날렵하게 그려낸 헤드램프가 조화를 이룬다. 더불어 크롬 가니시를 덧대 과감하면서도 고급스러운 인상이다. 부분변경인 만큼 측면은 거의 찾을 수 없다. 새로운 디자인의 18인치 휠을 적용한 게 특징이다. 후면부는 테일램프에 힘을 줬다. 검은색 디테일을 더한 것은 물론 테일램프 내부 LED 배치를 손봤다. 기존 모델과 비교해 좀 더 말끔해진 인상이다. 트렁크 리드에 일체형 스포일러를 달고, 범퍼 하단에 동그란 형태의 듀얼 테일 파이프를 마련해 하이브리드 모델임에도 스포티한 인상을 받을 수 있다.

다소 과격한 인상의 외관과 달리 실내는 한층 차분해졌다. 다소 보수적이라고 느껴질 정도다. 필요한 버튼을 적재적소에 배치했고, 눈에 띄는 기능은 없지만 그렇다고 부족함이 느껴지지도 않는 구성이다. 최신 트렌드와는 다소 동떨어지는 것처럼 느껴지지만 쓰기 쉽고 직관적이라는 면에서는 칭찬 할 부분이다. 가령, 공조기 조작부는 물리 버튼을 배치했다. 터치식을 사용한 경쟁 모델에 비해 트렌디함은 떨어지지만 사용성은 높다. 처음 차량을 마주한 소비자도 마치 내 차처럼 익숙하게 사용할 수 있다. 첨단 디자인과는 거리가 멀다.

기존에 사용하던 8인치 센터페시아 모니터 대신 9인치로 크기를 키웠다. 더불어 기존 센터페시아 정중앙에 위치한 디스플레이를 상단으로 끌어 올려 플로팅 타입으로 배치했다. 기본으로 제공되는 아틀란 내비게이션은 불만이지만 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 유선 기능으로 지원해 아쉬움을 상쇄한다. 이 외에 편의장비는 다소 아쉽다. 가장 큰 경쟁 상대로 꼽히는 어코드 하이브리드와 비교하면 부족한 부분이 많이 보인다. 대표적으로 헤드업디스플레이, 1열 통풍시트, 스티어링 휠 열선, 무선 충전 패드, 동승석 전동 시트, 메모리 시트, 2열 열선 시트 등을 꼽을 수 있다. 어코드 하이브리드에는 있지만 캠리 하이브리드에는 빠진 기능이다. 그나마 다행인 점은 1열은 열선 시트를 지원하고 2열에는 별도의 송풍구와 USB 충전 포트를 마련한 점이다.

2열 시트에 앉아 보면 공간의 부족함은 크게 느껴지지 않는다. 무릎 공간은 대략 주먹 두 개에서 두 개 반 정도 들어간다. 헤드룸은 다소 좁은 듯 보이지만 실제로 앉아 보면 머리 윗 공간을 파 놓아 성인이 앉아도 여유롭다. 아쉬움은 실내 편의장비다. 2열 승객을 위한 별도의 송풍구와 두 개의 USB 충전 포트를 마련한 점은 칭찬할만 하지만 열선 시트가 빠져있다. 2열 시트의 헤드레스트가 일체형이다. 편의 사양에 민감한 국내 소비자들이 아쉬움을 느낄 수 있는 지점이다. 트렁크는 넉넉하다. TNGA 플랫폼을 사용한 덕분에 배터리가 2열 시트 아래로 숨었다. 덕분에 가솔린 모델과 동일한 트렁크 용량(524L)을 가지게 됐다. 더불어 2열 시트의 폴딩이 가능해 긴 짐을 수납하기 유리하다.

내외관 변화를 거친 페이스리프트 모델답게 파워트레인 변화는 없다. 직렬 4기통 2.5L 가솔린 엔진과 무단 자동변속기 그리고 전기모터가 조합된다. 시스템 합산 최고출력은 211마력, 최대토크는 22.5kg.m다. 주목할 부분은 연료효율 상승이다. 이전과 동일한 파워트레인을 사용했음에도 연료효율이 기존 16.7~17.5km/L(17~18인치 휠)에서 17.1~18.5km/L(17~18인치 휠)로 대폭 개선됐다. 이에 대해 토요타코리아는 엔진의 열효율을 41% 끌어 올리고, 공기의 흐름을 원활하도록 핀을 배치한 결과라고 답했다.

캠리를 타보면 내 집 같은 안락함이 느껴진다. 나긋나긋한 승차감과 더불어 전기모터로만 주행할 때 정숙성이 렉서스에 비견될 정도다. 전기모터로만 주행이 가능한 범위가 상당하다. 가령, 배터리의 잔량이 충분한 상태에서 EV 모드를 활성화 시켜 전기모터만으로 주행이 가능하다. 완성도가 떨어지는 하이브리드 모델을 타보면 엔진과 전기모터가 유기적이지 않다는 느낌을 받는다. 캠리 하이브리드의 경우 이 과정이 매끈하다. 엔진은 존재감을 최대한 숨긴다. 전기차를 제외한다면 4천만원대 구매할 수 있는 가장 정숙한 모델이 아닐까라는 생각이 든다. 부드럽게 세팅된 서스펜션은 노면이 고르지 못한 도심에서 빛이 난다. 대부분의 충격을 최대한 걸러낸다. 고급스러운 세단에 타고 있는 듯한 착각이 들 정도다.

가속력은 평이하다. 펀치력 넘치는 가속감과는 거리가 있다. 꾸준하게 차체를 이끌어나간다. 예상보다 코너에서 차체를 떠받드는 느낌이 좋다. 서스펜션의 세팅이 부드러워 '뒤뚱거리지 않을까' 했던 생각은 기우였다. 선을 그어 놓은 듯 차체를 잘 잡아낸다. 탑승객이 불안함을 느낄 틈이 없다. 생각보다 핸들링이 깔끔하다.

토요타의 모델을 타면 항상 불만 사항으로 지적되던 부분이 운전자 주행보조 장비다. 경쟁 모델에 비해 보수적인 세팅으로 적극적인 활용이 불가능했다. 이번에 진화한 주행보조 장비는 다르다. 기존에 적용되던 어댑티브 크루즈 컨트롤과 더불어 기존에 적용되던 차선이탈 경고는 차선 중앙을 유지하는 장비로 거듭났다. 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능은 앞 차를 추적하는 기능과 커브 구간에서 감속하는 기능이 추가됐다. 실제로 사용해보니 이전보다 한층 발전했다. 막히는 구간이나 장거리 주행에서 활용도가 높다. 이 외에 긴급 제동 보조(교차로 긴급 제동, 긴급 조향 어시스트 포함)와 사각지대 감지 모니터, 후측방 경고 장치까지 갖추고 있다.

캠리 하이브리드는 경쟁 모델에 비해 편의장비는 빈약하지만 스타일리시한 외관과 긴 시간 쌓아온 높은 신뢰도 만으로도 선택할 가치가 충분하다. 높은 연료효율과 안락함까지 더해진다면 두 말할 것도 없다. 아울러 중고차 잔존가치도 상당히 좋은 편이다. 4천만원대 하이브리드 세단을 찾고 있다면 캠리 하이브리드를 장바구니에 넣고 고민해도 후회없는 선택지다.

한 줄 평

장점 : 엄청난 연료 효율과 안락한 승차감..잔고장 없는 내구성

단점 : 한 세대 이전의 것처럼 느껴지는 편의장비 구성

토요타 캠리 하이브리드 XSE엔진2487cc 4기통 가솔린전기모터영구 자석식변속기무단(CVT)전장4895mm전폭1840mm전고1445mm축거2825mm시스템총출력211마력(엔진 178마력, 전기모터 120마력)최대토크22.5kg.m복합연비17.1km/L시승차 가격4357만원

남현수 에디터 hs.nam@carguy.kr

카가이 자율주행 연구소 이동의 즐거움 <카가이> www.carguy.kr  

카가이

주전자처럼 생긴 이 경고등, 무슨 뜻인가요?

주전자처럼 생긴 이 빨간 경고등, 빨간 경고등은 당장 조치를 취해야 하는 위험 신호인데요. 이렇게 생긴 경고등은 무엇을 의미하고, 어떻게 대처해야 하는지 차량관리앱 마이클과 알아봅시다!

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주전자처럼 생긴 경고등, 무슨 뜻인가요?

마치 주전자를 연상시키는 이 경고등은 엔진오일(압력) 경고등으로 자동차 엔진오일에 이상이 생기면 점등됩니다.

엔진오일이 무엇인지 궁금하시다고요?

엔진 내 장치들은 동력을 얻기 위해 움직이면서 서로 마찰을 일으키는데요. 이때 엔진오일은 엔진 내 장치 사이사이를 채우며 윤활, 냉각, 방청, 밀봉 등 중요한 역할을 수행합니다. 다시 말해 엔진이 자동차의 심장이라면 엔진오일은 다양한 기능을 담당하는 혈액 같은 존재라고 볼 수 있죠!

만약 엔진오일이 부족하거나 엔진오일 없이 주행을 하게 되면 엔진 내 장치들이 그대로 마찰하며 마모되고 엔진에 치명적인 손상을 초래할 수 있습니다.

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엔진오일 경고등이 뜨면 어떻게 해야 하나요?

엔진오일 경고등이 떴을 때 주행하는 건 위험하므로 주행을 삼가고 엔진오일량을 확인해 주시는 게 좋습니다.

내 차의 엔진오일량은 엔진룸에 있는 엔진오일 게이지를 뽑아 쉽게 확인하실 수 있습니다.

만약 엔진오일 게이지를 뽑았는데 엔진오일이 L 밑으로 찍혔다면 엔진오일 보충이 필요합니다. 엔진오일이 L 밑으로 내려가지 않았는데도 엔진오일 경고등이 점등됐다면 엔진 부품 내 다른 원인이 있을 수 있으므로 필히 정비소에서 진단이 필요합니다.

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엔진오일만 제때 갈아도 자동차를 오래 탈 수 있다

엔진 구석구석에 달라붙은 오래된 엔진오일 찌꺼기

엔진오일은 엔진 내부를 끊임없이 순환하며 필연적으로 오염되고 연소되는 과정을 반복합니다. 이러한 엔진오일을 보충 또는 교환해 주지 않으면 오염된 엔진오일 찌꺼기가 엔진에 들러붙어 엔진이 손상될 수 있습니다.

엔진오일은 교환주기는 차량마다 다르지만 보통 6개월에서 1년에 한 번은 꼭 교환해 주어야 합니다.

이렇게 중요한 엔진오일. 어떻게 관리해야 할까요?

엔진오일은 중요하지만 운전자 눈에 직접 보이지 않아 그 중요성을 간과하기 십상입니다.

차량관리 어플 '마이클' 정비 목록 화면, 교체주기가 되면 자동으로 알람이 간다.

그렇기 때문에 차량관리 어플을 활용하여 정비주기를 자동으로 받아보시는 걸 추천드립니다. 이렇게 하면 운전자는 신경 쓰지 않고 운전만 해도 자동으로 알람을 줘서 잊지 않고 엔진오일 교체 시기에 엔진오일을 교환할 수 있습니다.

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일 년에 한두 번 꼭 교환해 줘야 하는 엔진오일, 합리적으로 교환하자

차량관리 어플 '마이클' 엔진오일 교환 서비스, 가격과 후기를 볼 수 있다.

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자동차 앞 유리에 보이는 검은'점'들의 정체는?

자동차를 운전할 때나 혹은 바깥에서 차량의 앞 유리를 살펴보면 하나같이 검은색 테두리도 감싸져 있는 것을 확인할 수 있습니다. 이뿐만 아니라 창문 가장 자리를 따라 수많은 검은색 물방울무늬나 점들도 가득한데요. 차종마다 디테일한 형태도 다양해서 물방울무늬가 규칙적으로 작아지기도 하고 부드럽게 옅어지는 그라데이션 패턴도 볼 수 있습니다. 일부 수입차에서는 로고나 특별한 형상이 패턴 무늬 대신 자리 잡고 있는 경우도 있는데요.

이 수많은 점들이 도대체 어떤 역할을 하길래 자동차마다 적용되어 있는지, 오늘 이 시간에 정리해보도록 하겠습니다.

검은 물방울무늬의 정체: 프릿(Frit)

운전자라면 한 번쯤은 궁금해 볼만한, 차량 앞 유리의 수많은 점들의 정체는 우선 공식적으로 프릿, 프릿 밴드(Frit 또는 Frit Band)라 부릅니다.이게 도대체 왜 있나 싶겠지만, 쓰임이 아주 다양하고 없어서는 안 되는 장치로 상당히 오랜 시간 동안 차량에 적용되어 왔습니다. 주요 기능은 자동차 앞 유리의 안정적인 부착 및 유지이고 그 외에도 자외선 차단 등 부가적인 역할을 담당하고 있습니다.

세라믹 도료로 만들어진 프릿

먼저 이 프릿의 정체는 세라믹 도료입니다. 구체적인 성분은 차이가 나겠지만 도자기 표면에 화려한 색과 무늬, 광택을 낼 때 쓰이거나 불이 닿는 금속 조리기구를 코팅할 때도 널리 사용이 됩니다. 세라믹 도료가 제대로 안착하기 위해서는 고열이 필요한데 자동차 앞 유리의 프릿 역시 고온에 노출시켜 가공한 상태이므로 차주가 긁어 뗄 수 없을 정도로 매우 강력하게 자리 잡고 있습니다.

프릿의 존재 목적은?

1. 프릿 밴드가 있어야 유리가 차체에 부착 가능

기존 '50~'60년대까지 자동차 유리 테두리엔 금속 틀이 끼워져 있었습니다. 그러나 이것이 차차 접착제로 전환되기 시작하면서, 이 접착제를 보호하고 접착력을 유지시키는 방법이 필요했는데요. 자동차 유리를 차체에 붙이기 위해서는 유리 표면 가장자리에 액상 세라믹 도료를 실크 인쇄한 뒤 열처리 과정을 거쳐 벗겨지는 것을 막고 강화하는 과정이 필요한데 그 역할을 담당하는 것이 바로 ‘프릿’입니다.

부착을 할 땐 접착제를 사용해 테두리 전체를 시공하는데 유리가 매끄럽기 때문에 뛰어난 접착제라도 금속에 붙이기가 쉽지 않습니다. 프릿 밴드는 의도적으로 유리보다 거칠게 표면을 가공해 접착제가 제 기능을 수행하도록 돕습니다.

프릿 밴드의 디자인적 효용

앞유리는 단순한 구조가 아닙니다. 2장의 유리 사이에 투명필름인 PVB(Poly Vinyl Butyral)가 들어가 있는 접합유리로 면적도 넓어서 상당한 무게를 가지고 있죠. 최근엔 HUD(Head Up Display)가 적용된 모델이 있어 고가의 편광필름이 사용되는데 가격차이가 5배 가까이 나기도 합니다. 이런 이유로 앞 유리는 단단하게 고정돼야 하며 당연히 접착면은 꾀 넓을 수밖에 없습니다. 이때 불투명한 프릿 밴드는 넓고 지저분할 수 있는 접착면을 훌륭하게 가려줄 수 있습니다.

2. 태양광으로부터 접착제 보호

태양빛에 포함된 자외선, 가시광선, 엑스선 등은 화합물(두종 이상의 원소가 결합된 물질)과 만나 광분해를 일으킵니다. 단단한 플라스틱도 햇빛에 오래 노출되면 부서지는 것과 같이 접착제 역시 직사광선을 맞으면 그 기능을 빨리 상실할 수 있습니다.

때문에 생산된 지 오래된 차라고 해서 갑자기 앞 유리가 빠지면 매우 곤란한 상황이 찾아올 수도 있어, 프릿 밴드를 통해 태양광으로부터 접합부위를 보호해 접착 능력을 상당 기간 유지할 수 있도록 돕습니다.

프릿 밴드의 부가적인 기능은?

앞 유리 접착면을 안정적으로 확보하기 위해 프릿 밴드가 필요하다는 건 충분히 이해가 되는 부분입니다만, 프릿의 전형적 패턴, 물방울 패턴이 작아지는 디자인을 특별히 적용하는 이유가 있을까 생각됩니다. 이 패턴과 디자인에 관련된 무수한 이야기들이 있지만 근본적으론 제조공정의 어려움에 기인했다 추측해 볼 수 있는데요.

정밀도와 연관된 망점(Dots)

해상도가 낮았던 과거 신문을 확대해보면 다양한 크기의 망점을 볼 수 있습니다. 프릿 밴드를 만들기 위해선 유리에 유약을 입히는 공정이 필요한데 정밀도가 떨어졌을 과거엔 프릿 밴드 경계의 품질이 균일하지 못했을 것입니다.

이를 보완하고자 나온 것이 ‘망점기법’이었을 확률이 높은데요. 이후 기술이 진보하면서 특정 모양을 망점 없이 넣기도 하고 완전한 그라데이션으로 프릿 밴드 테두리를 표현하기도 했습니다. 원래부터 망점 자체에 큰 의미가 있었다면 굳이 이런 디자인으로 변화하진 않았을 것입니다.

룸미러에 유독 프릿이 많고 넓게 분포된 이유: 태양광 차단

앞 유리 상부 특히 룸미러(Rear-view Mirror)에 빛이 닿는 부위는 특별히 프릿 밴드가 넓게 형성되어 있습니다. 이는 운전자가 룸미러를 봤을 때 눈부심이 생기는 걸 방지하고자 함입니다. 이런 목적으로 만들어진 것이기 때문에 망점 또한 아주 촘촘해서 전방 주시를 위한 앞 유리의 기능은 거의 없다 봐도 좋을 정도입니다.

기타 거론되는 기능들

프릿 밴드에 망점 등이 없으면 열전도가 달라 유리 제조과정에서 변형이 생기고 햇빛에 전면 유리가 달궈지면 또한 뒤틀린다 주장하는 사람도 있습니다. 또 앞 유리 중앙부와 가장자리의 열 분포가 달라 상이 왜곡될 수 있는데 이걸 망점 디자인이 줄여주고 전방 시야에 더욱 집중할 수 있게 한다는 의견도 있는데요.

언뜻 그럴듯하지만 유리 녹는점이 1,700℃이고 넓은 보닛 등 철판이 유리나 프릿 밴드보다 빨리 달궈진다는 걸 감안하면 이런 주장에 설득력이 다소 떨어집니다.

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여기까지 밋밋할 수 있는 자동차 앞 유리를 디자인적으로 보다 특별하게 해주고 기능적으로 효용성도 높은 프릿 밴드에 대해 알아봤습니다. 70년 동안 자리했던 이 스타일이 미래의 자동차 시장에서도 적용될지, 언제까지 이어질지도 궁금한 대목입니다. 단순한 자동차의 앞 유리이지만 프릿 밴드처럼 세심한 기술이 적용된 것을 보면, 자동차는 정말 현대 공학의 결정체가 아닐까 생각됩니다.

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[스파이샷] 마세라티, 르반떼 동생 '그리칼레' 공개 임박.."마칸 나와!"

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마세라티 그리칼레 시험주행차량 (사진제공 : S.Baldauf/SB-Medien)

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마세라티 그리칼레 시험주행차량 (사진제공 : S.Baldauf/SB-Medien)

마세라티 그리칼레 시험주행차량 (사진제공 : S.Baldauf/SB-Medien)

마세라티의 새로운 엔트리 SUV 그리칼레가 이달 11일(현지시간) 이탈리아에서 막바지 테스트 중 포착됐다.

신차는 르반떼 아랫급에 위치할 콤팩트 SUV다. 알파로메오의 조르지오 플랫폼을 바탕으로, 고출력 파워트레인을 탑재했다. 경쟁 모델로는 포르쉐 마칸, 메르세데스-벤츠 GLC, BMW X3 등이 꼽힌다.

그리칼레의 외형은 날렵한 인상을 강조했던 르반떼와 사뭇 다른 감각이다. 유선형 헤드램프 형상을 비롯해 완만하게 떨어지는 쿠페형 루프 라인, 풍만한 리어 펜더 볼륨 등이 최근 공개된 스포츠카 MC20과 유사하다.

파워트레인은 스텔비오 콰드리폴리오에 탑재된 2.9리터 V6 트윈터보 엔진 탑재가 유력하다. 최고출력 505마력, 최대토크 61.2kg.m의 V6 트윈터보 엔진은 정지 상태에서 100km/h까지 4초 이내, 최고속도 280km/h 이상을 발휘할 전망이다. 고성능 트로페오 모델은 이보다 한층 더 강력한 성능을 낼 것으로 전망되며, 이와 별개로 전동화 모델도 준비되고 있다.

마세라티는 올 하반기 그리칼레를 공개하고, 본격적인 글로벌 판매에 돌입할 예정이다. 국내에서도 빠르면 내년 초 만나볼 수 있을 예정이다.

자동차 전문 매체 모터그래프(http://www.motorgraph.com)