<P>어떤 글에서 서울 지하철의 두 번째 노선(2호선)이 순환선으로 된 것은 극히 이례적인 일이라는 이야기를 들었습니다.</P>
<P>순환선이라는 것이 원래 방사상의 지하철 노선들 간의 연계를 위한 것이므로 방사상 노선보다 늦게 건설될 수 밖에 없다는 이야기인데요.</P>
<P>생각해보니 맞는 이야기 같습니다.</P>
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<P>그 좋은 예가 대구 지하철 계획 입니다. 방사상 노선인 1,2,3 호선을 먼저 건설하고 순환선은 4번째 노선으로 계획되어 있지요.</P>
<P>대구같이 일반적인 도시구조를 가진 도시에서 순환선인 4호선은 단조로운 주택가나 공단 같은 곳만을 지나게 됩니다. 지하철의 주 수요인 중심업무지구나 대규모 번화가는 지나지 않지요. 그러다보니 4호선 만을 이용하는 사람보다는 (ex 대명동의 주택가에 사는 사람이 같은 주택가인 황금동이나 평리동으로 갈 이유는 별로 없지요)</P>
<P>4호선을 거쳐 다른 노선으로 환승하거나(ex, 황금동 주택가에서 4호선을 타고 2호선으로 시내에 접근), </P>
<P>다른 노선에서 4호선을 거쳐 또 다른 노선으로 환승하는 사람들이 많을 것이기 때문에(ex, 만약 1,2,3 방사상 노선만 있다면 칠곡신도시에서 성서공단으로 지하철 통근하려면 시내를 들렀다 가므로 상당히 돌게 됩니다. 4호선이 개통되면 2번 환승하는 부담은 있지만, 단거리로 빠르게 갈 수 있습니다) 다른 방사상의 노선들이 어느정도 갖추어진 후 순환선인 4호선이 건설된다는 것입니다.</P>
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<P>물론 서울 지하철 2호선은 애초에 서울의 도시구조가 3핵 중심(종로, 영등포, 강남)으로 잡혔고, 그 3개 핵을 모두 연결하는 노선이기 때문에 예외입니다. 시의 외곽을 순환하는게 아니라, 3개의 핵을 연결하며 다니는 노선이니 말이죠.</P>
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<P>하지만 최근 1호선이 개통한 광주와 대전의 지하철 계획은 대구처럼 일반적인 방식을 따르지 않습니다.</P>
<P>광주와 대전 모두 1호선 건설 후 바로 순환선 건설 계획이 이어져 있고 이후로 방사상의 지하철 계획이 계속되고 있습니다.</P>
<P>그렇다고 광주와 대전이 서울처럼 여러개의 핵으로 되어있고, 순환선이 그것들을 서로 연결해주는 것도 아닙니다. 대전과 광주의 순환선은 모두 도시의 외곽부를 지나게 되어 있습니다.</P>
<P>(광주2호선은 광주역을 지나긴 하는데, 금남로와 거리가 있으니 완전히 도심이라고 하긴 힘들것 같네요.)</P>
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<P>요즘같이 도시철도 하나 놓기가(특히 지방에서) 끔찍할 만큼 어려운 시기에 이런 방식은 꽤 위험한 계획이 아닐까 생각됩니다. </P>
<P>그 다음 노선이 실제로 건설될 지도 모르는 상황에서, 다른 노선들과 연계되어야만 진가가 발휘되는 순환선이 먼저 건설되는 식이니 말입니다.</P>
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<P>광주나 대전이나 순환선 자체의 노선은 꽤 좋지만, 도심을 지나지 않는 순환선은 연계를 생각해야 하기에 신중해야 하지 않나 싶습니다.</P>
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첫댓글근데요 광주나 대전은 아직 대구 만큼 도심도 크지 않을뿐더러 대구처럼 여러방면으로 도심이 확장이 되질 않았더군요 그러니 대구는 당연히 1,2,3호선 노선들이 다 방사선형노선이고 광주나 대전은 대구처럼 도심이 그렇게 확장이 되질 않았으니 순환선으로 먼저 가는것 같더군요 아님 서울을 벤치마킹했거나 뭐 그렇다고 대구시가지가 광주나 대전에 비해 비교불가일 정도로 넓은건 아닙니다 만은 대구가 크기도 크고 도심이 잘 퍼져 있는 것도 뭐 사실인깐요 ^^
그거야 대구 뿐만이 아니고 다른 도시도 마찬가지입니다. 서울지하철도 빚더미 위고, 인구 250만의 대구도 이런데 150만 될까 말까한 대전이나 광주는 오죽하겠습니까? 하지만 그렇다고 이들 도시의 도로 수요가 단기간에 줄 것 같지는 않고, 도로를 더 공급하자니 드는 돈에 비해 효율이 적습니다... 늦어지긴 하더라도 도시철도는 계속 건설될 것이라고 생각합니다.
확실히 대전 2호선은 수요가 있는 지점만을 돕니다. 하지만 중요한 건 지하철은 거주지역과 수요지점을 연결해야 한다는 겁니다. 방사상 노선이 하나뿐인 대전에서는, 예를들어 현재안으로는 2호선 건설 후 둔산시가지에서 고속터미널로 지하철을 타고가려면 도로에 비해 3배 가까운 거리가 나옵니다. 이런 상황에서는 도시철도가 원래의 기능을 하지 못합니다.
첫댓글 근데요 광주나 대전은 아직 대구 만큼 도심도 크지 않을뿐더러 대구처럼 여러방면으로 도심이 확장이 되질 않았더군요 그러니 대구는 당연히 1,2,3호선 노선들이 다 방사선형노선이고 광주나 대전은 대구처럼 도심이 그렇게 확장이 되질 않았으니 순환선으로 먼저 가는것 같더군요 아님 서울을 벤치마킹했거나 뭐 그렇다고 대구시가지가 광주나 대전에 비해 비교불가일 정도로 넓은건 아닙니다 만은 대구가 크기도 크고 도심이 잘 퍼져 있는 것도 뭐 사실인깐요 ^^
전 대구3호선도 기존 4호선 순환선으로 하고 칠곡과 범물은 지선형태로 하다가 다시 도심으로 연장해서 3호선 연결도 좋을것 같던데요
하지만 지하철의 이용객은 대부분 도시의 외곽에서 시내로 접근하려는 승객들이라는 점을 생각해야 합니다. 몇 번씩 환승하고 빙빙 돌아야 시내로 갈 수 있다면 지하철은 경쟁력이 전혀 없습니다. 연결만 되면 다가 아닌거죠.
다만 대구는 도시철도를 놓을수 있는 여력이 없습니다. 3호선의 타당성은 이미 오래전부터 입증되었지만 시재정이 전국 꼴찌 인데다가 중앙정부에서는 지방 지하철 건설비를 안줄려고 하죠. 오죽하면 건교부에서 KTX 방음벽 설치 비용도 안줄려고 하겠습니까...
그거야 대구 뿐만이 아니고 다른 도시도 마찬가지입니다. 서울지하철도 빚더미 위고, 인구 250만의 대구도 이런데 150만 될까 말까한 대전이나 광주는 오죽하겠습니까? 하지만 그렇다고 이들 도시의 도로 수요가 단기간에 줄 것 같지는 않고, 도로를 더 공급하자니 드는 돈에 비해 효율이 적습니다... 늦어지긴 하더라도 도시철도는 계속 건설될 것이라고 생각합니다.
지금 몇년째 3호선을 질질 끌고 있는가를 생각해 보면 답이 안나옵니다. 대구시 인구는 점점 줄고 경기는 바닥을 기고 있는 상태에서 점점 끌다가는 3호선 건설의 필요성이 없어질수도 있지 않을까 생각됩니다.
아닙니다 대구3호선은 건설들어갑니다 그리고 인구줄어듣다고 말씀하시는데 수도권 도시를 제외하면 그렇게 증가한다고 해도 아주 극소수죠 광주 대전 인구증가에 있지만 그렇게 증가폭이 크지를 않습니다 3호선은 국비지원이 더 커졌죠 아마 그리고 서울도 적자이기는 마찬가지 입니다
두류역님 말대로 대전은 도심이 넓지 않은데다 2호선이 수요도 있는곳을 노선으로한거 같아서 그렇게 문제될것은 없는거 같네요
확실히 대전 2호선은 수요가 있는 지점만을 돕니다. 하지만 중요한 건 지하철은 거주지역과 수요지점을 연결해야 한다는 겁니다. 방사상 노선이 하나뿐인 대전에서는, 예를들어 현재안으로는 2호선 건설 후 둔산시가지에서 고속터미널로 지하철을 타고가려면 도로에 비해 3배 가까운 거리가 나옵니다. 이런 상황에서는 도시철도가 원래의 기능을 하지 못합니다.
광주1호선은 2호선을 연계하기위해 어쩔수없이 만든 노선이므로 2호선은 꼭 필요합니다. 1호선이 도심과 송정리만을 잇기에..상무지구도 그냥 스쳐가는. (한쪽은 상무지구입구지만 남쪽은 논이 보이는) 2호선을 짓는다면 적자가 어느정도 매워질듯해요 광주역,광천터미널,조선대등 번화가랑 지나며 상무지구의 중심도 지나며 신시가지인 풍암지구,금호지구또한 지나니 수요가 1호선보다 상당하리라는 생각..