원인규명과 근본해결 없는
우이신설 경전철의 재구조화 반대한다
서울시는 민간사업자 ‘퍼주기식 해법’ 대신
직접 인수를 고려해야
서울의 교통사각지대를 없애겠다고 추진해왔던 민간자본투자 방식의 경전철 사업이 난황이다. 대표적으로 첫번째 사업으로 진행된 우이신설경전철은 지난 4월 서울시에 사업재구조화 요청을 했을 정도로 악화되었다. 일부 언론에서 지적하듯이 잘못된 수요예측에 따른 사업 실패가 가장 중요한 이유다. 특히 우이신설경전철에 대해서는 이미 2020년부터 서울지하철에는 지원하지 않는 무임승차분에 대한 지원과 사업자가 요구한 1,500원의 요금과 서울시가 적용하는 교통요금인 1,250원 간의 차액도 보장해주고 있다. 이는 당초 실시협약 과정에서는 논의된 바 없는 특혜적인 조치이다. 여기에 더해서 민간사업자는 자신들이 진 선순위차입원리금과 대체투자비를 서울시가 보장해달라는 요구한다. 그야말로 땅 짚고 헤엄치게 해달라는 요구다.
이런 황당한 상황에 대해 지난 9월 2일 서울시의회 본회의에서는 중요한 시정질의가 있었다. 정의당 권수정 시의원은 오세훈 시장에게 우이신설경전철의 현황을 질의했는데, 당시 오세훈 시장은 ‘잘못된 수요예측 때문’이라는 점을 분명히 밝힌 것이다. 말인 즉, 당시 수요예측이 적절하게 되었다면 무리한 민자사업을 하지 않을 수도 있었다는 말이 된다. 현재 우이신설경전철은 2020년 기준으로 실시협약 당시의 추정 수익에 27.9%에 불과한 수익을 올리는 것으로 나타났다. 여기에 실비 보장되는 무임승차 비용이나 요금 차액지원을 고려해봤자 50%에도 미치지 못하는 수익에 불과해, 예측한 수요가 절반에 불과하다는 것이다.
오세훈 시장은 시정질의에 대한 답변에서 한국개발연구원의 공공투자관리센터PIMAC에서 면밀하게 검토했음에도 실패했다면서, 수요예측엔 불가피하게 정치적 맥락도 포함될 수 밖에 없다는 답변을 한 바 있다. 그렇다면 지금 필요한 것은 그 원인을 밝히는 것이다. 당시 수요예측은 사업자가 제출한 것, 서울연구원에서 추산한 것, 그리고 PIMAC에서 재검증한 것 등 총 3가지의 버전이 있다. 그런데도 수요예측이 맞지 않았다는 것은 이 검증과정이 제대로 작동하지 않는다는 것을 보여준다. 그렇다면 이를 개선하기 위한 방안을 찾아야 하는 것이 순서다. 그런데 서울시는 사업자의 요청대로 우이신설경전철의 사업을 재구조화 하기로 했으며 이에 대한 계획서를 지난 8월 PIMAC에 제출한 것으로 드러났다. 문제의 원인 중 하나에 재구조화의 타당성을 검증해달라 맡겼으니 이쯤되면 ‘짬짜미’라고 불러도 할 말이 없는 상황이다.
공공교통네트워크는 현재 운영하고 있는 우이신설경전철을 멈추자고 주장하는 것이 아니다. 적어도 더 많은 부담을 가지고 계속 운영해야 한다면 정확하게 현재의 원인을 밝히고 이를 개선하는데서 시작해야 한다고 제안하는 것 뿐이다. 우이신설경전철의 상황에 대한 공공교통네트워크의 제안은 다음과 같다.
첫째. 우이신설경전철의 수요예측에 대한 재검증을 진행하자.
다행스럽게도 서울연구원과 한국개발연구원은 모두 공공연구기관이므로 당시의 수요예측에 따른 원자료가 있을 것이고 그렇다면 왜 잘못된 수요예측 결과가 나왔는지 검증할 수 있다. 이것은 일차적으로 책임을 묻는 것이기도 하지만 똑같은 데이터를 통해 지금도 검증하고 있을 수요예측의 오류를 예방하기 위한 것이도 하다. 알다시피 서울시는 이미 4개가 넘는 추가 경전철 사업을 추진하고 있다. 그런데 서울연구원-한국개발연구원에서 수요예측을 한다. 믿을 수 있나.
둘째. 사업의 재구조화 방향은 차라리 불필요한 민자사업구조를 해소하는 방식으로 가는 것이 맞다.
지난 4월 민자사업자가 제시한 재구조화 방향은 서울시 직접운영 방안과 현행 민자사업 유지 방안을 비교한 것이었는데, 이에 따르면 사업재구조화를 하게 되면 직접운영보다 장기대출 이자 1,141억원의 추가지출이 발생하고 직접운영을 하게 되면 재구조화보다 운영비용에서 1,600억원이 늘어나는 것으로 추산되었다. 이는 현재 민자사업 구조의 수익구조가 어디서 나오는지를 명확히 보여준다. 바로 인력구조에서 나오는 것이다. 다소 과장된 액수이기는 하지만 직접운영에서의 운영비용 증가는 노동조건의 개선 비용일 것이다. 반면 민간사업자의 장기대출 이자를 내주는 것은 은행만 살찌우는 일이다. 사회적 편익을 고려해 재구조화 방향을 다시 고민해야 한다.
셋째. 인력감축을 전제로 하는 경전철 사업추진에 대한 재검토가 필요하다.
서울시는 무인운영을 전제로 인력을 147명까지 감축할 계획이었는데 국토교통부가 승인하지 않아서 비용절감이 되지 못했다 말하지만, 이건 애초 서울시 계획이 틀린 것이다. 100% 무인운전은 시민의 안전을 보장하지 못한다. 실제로 무인운전을 기본으로 하는 김포경전철에서 발생한 최근의 사고는 ‘사람없는 전철’의 위험을 여실히 보여준 바 있다. 비슷하게 현재 추진하고 있는 면목선, 목동선, 난곡선, 강북횡단선 역시 재검토해야 한다. 현재 4개 노선의 경제적 타당성은 모두 1을 밑도는 것으로 나타났는데, 이를 억지로 맞추려면 수요예측을 과장하거나 노동비용을 줄이는 것 밖에는 방법이 없다. 이런 방식으로 억지 사업을 추진해봤자 우이신설경전철 꼴이 날 것은 뻔하다.
넷째. 결국 남는 해결책은 적정한 투자를 바탕으로 하는 공공교통체계로서 경전철을 재구조화하는 것이다.
지금과 같이 짧은 노선마다 별도의 운영체계를 도입하는 방식은 통합운영을 기본으로 하는 대중교통체계에 부합하지 않는다. 현재 지하철9호선만 하더라도 1단계 구간은 민간사업자가 운영을 담당하고 2, 3단계 노선은 서울시가 담당한다. 하나의 노선이지만 사업 방식에 따라 분리 운영되는 우스운 상황인 것이다. 현재의 경전철 역시 기존 지하철 망에 연결됨으로서 효과를 갖는다. 그러면 구태여 따로 따로 쪼개서 추진하는 것보다는 기존의 서울지하철망을 확장하는 관점에서 접근하는 것이 더 낫다. 비용의 문제가 발생하면 이는 사회적 논의를 통해서 부담을 지는 것이 답이지, 억지 계산을 통해서 시민들을 속이거나 일하는 노동자들의 임금을 착취하는 방식으로 부담을 전가하는 것은 적절하지 못하다.
공공교통네트워크는 현재 서울시가 추진하고 있는 우이신설경전철 재구조화는 책임질 대상들에게 책임을 묻지 않는 ‘무책임’의 재구조화이고, 노동자와 시민들에게만 부담을 전가하는 ‘떠맡기기’의 재구조화이며 더 나아가서는 앞으로 반복될 문제에 눈감는 ‘미봉책’의 재구조화에 다름 아니라고 본다. 서울시는 당장 현재의 재구조화를 멈추고 현재의 상황을 시민들에게 공개하는 것이 맞다. 그리고 수요예측이 문제라면 거기서부터 다시 검증하라. 노동자들의 임금을 깍아서 사업성을 맞추는 것이 아니라 구체적인 계획과 적정한 투자를 바탕으로 하는 공공투자모델을 새롭게 구상하라.
2021년 9월 14일
공 공 교 통 네 트 워 크