유럽·북미항로 ‘돌아온 성수기’ 운임회복 담금질

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유럽·북미항로 ‘돌아온 성수기’ 운임회복 담금질

정기선사들이 아시아-유럽항로에서 대대적인 운임인상(GRI)에 성공한 가운데 추가 운임회복안을 내놓고 있어 관심이 쏠리고 있다. 선사들은 성수기를 맞아 수요가 상승할 것이란 전망과 함께 수익 개선을 위한 담금질에 나서겠다는 전략이다.

지난 7월1일부로 유럽항로와 북미항로에서 GRI가 실시됐다. 선사들은 북유럽항로에서 20피트 컨테이너(TEU) 당 800~1000달러의 인상폭을 제시했다. 현대상선과 머스크라인 MSC MOL 등이 1000달러를, OOCL과 에버그린 등 중화권 선사는 975달러를 각각 꺼내들었다. 한진해운은 800달러 인상을 화주측에 통보했다. 지중해항로의 인상 폭은 700~800달러선으로 결정됐다. 북미항로에선 40피트 컨테이너(FEU) 기준 북미서안 400달러, 미동안 및 내륙지역 600달러를 인상했다.

GRI 당시 선사들은 북유럽항로 운임회복에 총력을 기울인다는 방침이었다. 지중해항로는 6월 실시한 GRI로 운임이 1000달러 이상까지 회복된 상태였으며 북미항로는 북유럽항로에 비해 운임하락이 크지 않았다. 반면 북유럽항로는 2분기 이후 급격한 시장 붕괴현상을 보이며 6월 말 TEU 기준으로 500달러대까지 운임이 떨어진 상태였다. 당시의 운임 수준이 지속될 경우 2011년과 같은 대규모 적자 경영이 불가피하다는 인식이 확산됐다.

유럽운임 1000弗선 회복
선사들의 이 같은 전략은 결국 결실로 이어졌다. 7월 들어 운임은 큰 폭으로 상승했다. 특히 북유럽항로 운임은 2배 이상 도약하는 성과를 거둬 선사들을 웃음 짓게 했다. 상하이항운거래소(SSE)에 따르면 6월28일자 상하이발 컨테이너 운임지수는 북유럽항로에서 TEU당 1409달러를 기록했다. 전 주의 514달러에서 무려 900달러나 인상됐다. 선사들이 계획한 인상 폭 대부분이 시장에 반영된 셈이다.

이로써 지난 4월12일 이후 약 2달반만에 1000달러대를 다시 회복했다. 지중해항로도 1386달러를 기록, 전주(1166달러) 대비 220달러 인상됐다. 북유럽항로 만큼은 아니지만 일정 부분 운임회복에 성공했다. 이로써 북유럽항로 운임은 3월 말 이후 처음으로 지중해항로 운임 수준을 역전하며 과거의 명성을 되찾았다.

북미항로의 경우 서안노선이 2114달러, 동안노선이 3361달러(이상 FEU 기준)를 기록했다. 2배 이상 인상된 북유럽항로 운임만큼은 아니지만 전주의 1845달러 2984달러에서 10% 이상 오르는 두 자릿수 상승률을 보였다. 북미서안노선 운임은 한 달 만에 2000달러선을 다시 돌파했으며, 동안행 운임은 일주일만에 3000달러선을 회복했다.

운임 강세는 이달 초에도 이어졌다. 상하이항운거래소가 5일 발표한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 북유럽항로 운임 1346달러로, 전 주인 6월 말에 비해 63달러 하락했지만 강세를 이어가고 있다. 지중해항로 운임은 1362달러로, 전 주 대비 24달러 하락했다. 지중해항로가 운임 하락을 효과적으로 방어한 결과 다시 북유럽항로 운임보다 우위에 올라섰다. 상하이발 북미서안항로 운임은 2131달러, 북미동안항로 운임은 3373달러를 기록, 6월 말에 비해, 각각 17달러 12달러 뛰어올랐다. 6월 말 적용하지 못한 인상폭이 일부 반영되면서 상승 곡선을 그린 것으로 분석된다.

영국 해운조사기관인 드류리쉬핑컨설턴트가 4일 발표한 월드컨테이너인덱스(WCI)에서도 상하이-로테르담간 컨테이너 해상운임은 40피트 컨테이너(FEU) 당 2622달러를 기록했다. 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 1311달러까지 상승한 셈이다. WCI는 선사들이 계획했던 인상폭의 75% 이상이 시장에 반영됐다고 분석했다.

한국발 운임도 유럽항로와 마찬가지로 1300~1400달러대를 형성하고 있는 것으로 파악되고 있다. 취항선사 관계자는 “기존 운임에서 700~800달러 정도 인상된 것으로 파악된다”며 “당초 계획보다 조금 뒤처지긴 했지만 성공적인 결과로 볼 수 있다”고 말했다.

선사들이 운임회복 계획에서 동력을 얻을 수 있었던 건 선복 축소 노력 덕분이다. 선사들은 선복과잉을 극복하고 운임회복을 성공적으로 진행하기 위해 이달 초 중국 시장에서 대대적인 휴항에 들어갔다. 에버그린 짐라인 차이나쉬핑(CSCL)이 중국-북유럽서비스인 CES2(AEX2)를 아예 접었다. 에버그린은 지중해항로인 UAM을 이달 첫째주에 한 차례 쉬었으며 중국-북유럽항로인 CEM을 이달 중순께 한 항차 중단한다고 예고했다.

현대상선을 비롯해 6개 선사가 뭉친 G6은 중국-북유럽노선인 루프6을 이달 초 결항한 데 이어 셋째주엔 루프7을 쉰다고 밝혔다. 한진해운과 코스코 케이라인 양밍이 결성한 CKYH는 지중해항로 서비스인 MD1을 7월 둘째주에 결항하며 차이나쉬핑과 케이라인 양밍 PIL 완하이라인도 지중해항로(ABX) 서비스를 7월 둘째주에 휴항하기로 의견을 모았다.

8월 휴가철 수요 움직임 주시
선사들은 8월에 다시 추가적인 운임회복에 나설 계획이다. 북유럽항로는 GRI, 북미항로는 성수기할증료(PSS) 형태가 될 전망이다.

정기선사들은 북유럽항로에서 TEU당 500달러의 GRI를 실시하고 북미항로에서 서안 400달러 동안 및 내륙지역 600달러의 PSS를 도입할 계획이다. 두 항로 모두 발효 시점은 8월1일이다. 이와는 별도로 한진해운 등 일부 선사는 8월 중순께 지중해항로에서 PSS 도입을 검토 중인 것으로 확인됐다.

관건은 소석률이다. 성수기에도 불구하고 수요가 썩 높지 않은 상황이다. 다만 임시휴항을 대대적으로 실시하고 있는 유럽항로는 소석률이 꽤 괜찮은 편이다. 선사들은 유럽항로 소석률이 95% 이상까지 올라왔다고 전했다. 화물이 몰리는 월말 소석률은 100%를 넘어설 것으로 관측된다.

반면 북미항로의 상황은 유럽항로에 비해 다소 좋지 않다. 현재 월중 소석률이 80% 이하로 떨어졌을 만큼 수요가 느슨하다. 비록 운임은 다소 오르긴 했지만 언제 다시 떨어질 지 장담할 수 없는 실정이다. 태평양항로안정화협정(TSA)의 권고에 맞춰 PSS를 도입할 계획이지만 얼마만큼 시장에 적용될 수 있을 지는 미지수다. TSA는 미국의 신학기 시작 등의 계절적인 영향으로 수요가 상승할 것으로 내다보고 있지만 TSA의 관측이 맞아 떨어질 지는 지켜봐야할 듯 하다.

북미항로 운항선사 한 관계자는 “성수기에 접어들었지만 여전히 수요적인 측면에서 볼 때 우려스러운 상황”이라며 “특히 8월에 PSS를 예고해놓고 있지만 휴가철을 맞아 공장가동이 줄어들면서 물동량이 약세를 띨 수도 있어 시장 상황을 예의 주시하고 있다”고 말했다.


<출처: 코리아 쉬핑가제트>