인천 청라~강서 간선급행버스체계(BRT)가 신개념 교통수단에서 '버스 전용차로' 수준으로 전락하게 됐다.
수도권 3개 시·도가 비용 부담과 교통정책 등을 이유로 BRT 버스 면허 종류를 합의하지 못하고 있기 때문이다.
결국 지방자치단체와 민간사업자가 책임지는 '직행좌석형' 버스 운영이 가시화되면서 BRT가 버스 전용차로 제도와 다를게 없어졌다는 지적이 나오고 있다.
수도권교통본부는 인천시와 서울시, 경기도가 함께 벌이는 BRT 버스 면허 협의가 난항을 겪고 있다고 10일 밝혔다.
쟁점은 버스 면허 종류다. 3개 시·도가 각자 이해관계를 들고 나오면서 합의에 이르지 못하는 중이다.
인천시는 정부가 국고를 지원하는 광역급행면허로 정하자는 주장을 펴고 있다. 각 시·도 예산이 열악하니 정부가 운영 책임을 맡으라는 것이다.
반면 나머지 시·도는 인천시 주장에 반대하고 있다.
서울시는 광역급행면허 버스가 차후 서울시 중심부까지 운행하게 되면 도심 교통체증이 심해진다는 입장이다.
경기도는 광역급행면허 버스 운영에 따라 경기도 구간 정류장이 사라질 것을 염려하고 있다. (인천일보 9월 5일자 4면)
상황이 이렇자 민간사업자 공모를 통한 직행좌석형 버스 운행이 고개를 들고 있다. 직행좌석형 버스는 각 시·도가 예산을 일부 지원하는 버스로, 최근 파업으로 운행을 멈춘 삼화고속 버스와 같은 종류다.
이를 두고 지방자치단체와 민간사업자가 운영하는 직행좌석형 버스가 BRT 노선으로 마련된 버스 전용차로 위를 달리면 다른 좌석버스와 다를 게 없다는 지적이 나온다.
재정 상황이 열악한 지방자치단체에게는 도착정보시스템과 버스우선신호체계 등 버스의 신속성을 높힐 수 있는 BRT 체계를 운영할 여력이 없다.
거기에 삼화고속 사태같은 버스 운행 중단도 전적으로 지방자치단체가 풀어야하는 문제가 생긴다.
BRT는 애초부터 취지가 퇴색되고 있었다.
수도권교통본부와 3개 시·도는 당초 매연이 없고 수송인원이 많은 첨단버스 바이모달 트램(Bimodal Tram)을 운영하려다가 지난해 6월 버스 가격이 비싸다는 이유로 편의시설을 강화한 일반 버스를 도입하기로 했다. '신개념 교통수단'이라는 취지가 무색한 이유다.
수도권교통본부 관계자는 "시·도간 입장차가 크고, 국토해양부가 광역급행면허 버스 운영을 반대하는 중"이라며 "어떤 방향이던지 3개 시·도가 의견을 모아야 한다"고 말했다.
이도형(민·계양구 1) 인천시의원은 정부의 BRT 지원을 위한 법적 근거를 마련해야 한다고 지적한다.
이 시의원은 "BRT 운영에 정부가 국고를 지원하는 법률 개정이 필요하다"며 "이대로가면 천억원 넘는 예산을 들여 버스전용 중앙차로를 만든 것에 지나지 않게 된다"고 말했다.
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