첫댓글1,2번은 절대적 공감이 갑니다. 하지만 4번의 경우는 지연이 되더라도 소요시간 연장으로서 지연을 만회하기엔 무리가 있다고 봅니다. 5번의 경우 한방면으로 두 열차가 존재할 경우 생깁니다. ex)평택역 정차 무궁화, 평탱역 통과 새마을 사실 이렇게 따지면 수도권 전철 다이아와 여객 다이아를 너무나도 첨예하게 다루어야 하기 때문에... 좀 무리가 있다고 생각합니다. 평택역 부지가 좁은 이유가 아쉽다는말 밖에 안나옵니다.
부개역님께서 문제점의 대부분을 정확히 집어주신 것 같습니다. 문제점에서 한가지 더 말씀을 드리자면 수원역에서 천안방면으로 3번선은 본선인 4, 5번 선과 합류한뒤 전철선으로 빠지게 되는데 이 때에 저속분기기로 인한 서행구간이 상당히 길어 여기에서도 상당한 지연이 발생합니다. 신호시스템을 바꾸던지, 분기기를 고속으로 바꾸던지, 3번 선을 전철선으로 바로 연결하던지 해야지 해결이 된다고 봅니다.
좀 답답한게.... 보통 완급운행에서는 완행이 대피하는게 정상인데 경부선 안양~수원 구간에서는 급행이 대피하는 아주 희안한 운행을 하고 있다고 생각합니다. 급행이 빠르게 가려고 완행을 대피한다는게 우습다고 밖에 표현이 안되는군요.... 이런 발상을 하는 철도공사가 참 신기하다고 말하고 싶습니다.
대피라는 표현을 한 이유에는 완행열차가 대피해 급행열차가 뒤따라 와서 이루어지는 완급결합 운행을 할 수 있음에도 불구하고 급행열차가 완행열차를 대피해 완급분리가 이루어지는 상황에서 쓴 말이구요. // 서울~천안 급행열차는 원래 서울~수원 급행열차에서 연장이 된 열차이고, 기존 승객을 위해 최대한으로 열차운행을 답습하는 형태로 이루어졌기 때문에 용산~천안 급행열차와는 다른 성격의 노선 열차라고 생각하기 때문에 대피라고 생각하지는 않습니다. // 굳이 따지자면 중간에 노선을 변경하는 직통급행열차랄까요. ^^;
음........ 제가 좀 잘못 표현한 측면이 있군요. 원래 열차의 대피라는 개념은 대피선 등을 이용해서 선로를 변경한후 그 뒷 열차나 앞 열차가 통과할때까지 정차하는 것인데 님께서는 단순히 보통을 추월하기위해서 급행열차가 선로를 변경하여 운행하는 것을 대피한다는 표현으로 쓴 것이 이상하게 생각되네요. 그리고 안양~수원 구간에서 내선으로 선로 변경하는 이유가 외선에 대피시설 부족과 많은 열차의 운행 횟수, 외선의 선로 제한 속도 조건이 않 좋은 것이 사유입니다. 근데 급행이 완행을 대피한다는 게 무슨 뜻인지 모르겠군요.
음.. 4번의 경우 특이한 것이 상황에 따라서 도착선이 바뀐다는 것하고 화서 통과후 서행 신호 위치가 이상하게도 제각각이기 때문에(어떤 경우에는 화서역에서 몇 백미터 이상 더 가서 감속하는 경우도 있거든요) 도착시각도 제각각이지요. 그리고 요즘 그곳이 또 공사중이라서 ㅡㅡ 또한 전체적인 지연 원인은 급행열차 운행중인 차량(기존의 차량을 사용하고 있으니 ㅡㅡ 딸랑 100km/h밖에 안되니)과 승무원의 운전 판단의 문제 역시 지연 원인이라고 보고 싶네요.
첫댓글 1,2번은 절대적 공감이 갑니다. 하지만 4번의 경우는 지연이 되더라도 소요시간 연장으로서 지연을 만회하기엔 무리가 있다고 봅니다. 5번의 경우 한방면으로 두 열차가 존재할 경우 생깁니다. ex)평택역 정차 무궁화, 평탱역 통과 새마을 사실 이렇게 따지면 수도권 전철 다이아와 여객 다이아를 너무나도 첨예하게 다루어야 하기 때문에... 좀 무리가 있다고 생각합니다. 평택역 부지가 좁은 이유가 아쉽다는말 밖에 안나옵니다.
부개역님께서 문제점의 대부분을 정확히 집어주신 것 같습니다. 문제점에서 한가지 더 말씀을 드리자면 수원역에서 천안방면으로 3번선은 본선인 4, 5번 선과 합류한뒤 전철선으로 빠지게 되는데 이 때에 저속분기기로 인한 서행구간이 상당히 길어 여기에서도 상당한 지연이 발생합니다. 신호시스템을 바꾸던지, 분기기를 고속으로 바꾸던지, 3번 선을 전철선으로 바로 연결하던지 해야지 해결이 된다고 봅니다.
좀 답답한게.... 보통 완급운행에서는 완행이 대피하는게 정상인데 경부선 안양~수원 구간에서는 급행이 대피하는 아주 희안한 운행을 하고 있다고 생각합니다. 급행이 빠르게 가려고 완행을 대피한다는게 우습다고 밖에 표현이 안되는군요.... 이런 발상을 하는 철도공사가 참 신기하다고 말하고 싶습니다.
딴짓은 아닙니다만, 대피한다는 표현은 어색하다는 생각이 드네요. 사실 그런 논지면 서울~천안 급행도 수원~서울 구간 역시나 일반열차선을 쓰는데 거기서 수원에서 서울 방면으로 가기위해서 내선으로 선로 변경하는 것도 대피라고 생각을 하고 계시는지요.
대피라는 표현을 한 이유에는 완행열차가 대피해 급행열차가 뒤따라 와서 이루어지는 완급결합 운행을 할 수 있음에도 불구하고 급행열차가 완행열차를 대피해 완급분리가 이루어지는 상황에서 쓴 말이구요. // 서울~천안 급행열차는 원래 서울~수원 급행열차에서 연장이 된 열차이고, 기존 승객을 위해 최대한으로 열차운행을 답습하는 형태로 이루어졌기 때문에 용산~천안 급행열차와는 다른 성격의 노선 열차라고 생각하기 때문에 대피라고 생각하지는 않습니다. // 굳이 따지자면 중간에 노선을 변경하는 직통급행열차랄까요. ^^;
음........ 제가 좀 잘못 표현한 측면이 있군요. 원래 열차의 대피라는 개념은 대피선 등을 이용해서 선로를 변경한후 그 뒷 열차나 앞 열차가 통과할때까지 정차하는 것인데 님께서는 단순히 보통을 추월하기위해서 급행열차가 선로를 변경하여 운행하는 것을 대피한다는 표현으로 쓴 것이 이상하게 생각되네요. 그리고 안양~수원 구간에서 내선으로 선로 변경하는 이유가 외선에 대피시설 부족과 많은 열차의 운행 횟수, 외선의 선로 제한 속도 조건이 않 좋은 것이 사유입니다. 근데 급행이 완행을 대피한다는 게 무슨 뜻인지 모르겠군요.
현 시점에서는 제가 아무리 제 생각을 주야장천 이야기 해봤자 임정석님께서는 납득하지 못하실 것 같습니다. 사람마다 신념과, 주관과, 개념과, 생각의 차이가 있으니 필히 벌어지는 결과겠지요.... 지금은 서로 그냥 넘어가는게 좋을 듯 싶네요. ^^;
음.. 4번의 경우 특이한 것이 상황에 따라서 도착선이 바뀐다는 것하고 화서 통과후 서행 신호 위치가 이상하게도 제각각이기 때문에(어떤 경우에는 화서역에서 몇 백미터 이상 더 가서 감속하는 경우도 있거든요) 도착시각도 제각각이지요. 그리고 요즘 그곳이 또 공사중이라서 ㅡㅡ 또한 전체적인 지연 원인은 급행열차 운행중인 차량(기존의 차량을 사용하고 있으니 ㅡㅡ 딸랑 100km/h밖에 안되니)과 승무원의 운전 판단의 문제 역시 지연 원인이라고 보고 싶네요.
천안 쪽으로는 복선화가 잘 안되어 있고 경부선 열차도 있으니 다이어가 안 맞을 수밖에 없죠.
2번은 구로역에서 기관사나 차장님들께서 승무교대를 하기전이나 하신 후 대화를 나누셔서 그런 것 같습니다.;;(뭐 그렇다고 대화를 제한 할 수는 없겠지만..)