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2002.10.14.월요일
딴지관광청
이시대 명랑운전 우리가 만든다!!
지난 기사 이후로 본 교관 오랜만에 편지함이 가득차는 펜레러를 받아 기분이 째졌다. 이 여세를 몰아 출강이 늦긴 했지만 힘차게
3교시 시작하자.
어, 거기 손 번쩍 든 제군.. 질문 있나? 말해보라.
머라구? 애마사관학교에서 카쎅은 안다루냐구? 우해햇.. 눈치빠른 생도군. 걱정마시라. 본 사관학교 현재 남로당과 교섭중이다.
차와 빠굴의 만남, 이거 어찌 빠질씨고?
자자, 오늘 할 말 많으니까 웅성거리지 말고 집중하라.
지난 시간에는 구동 방식에 따른 주행 특성들을 알아 보았다. 이번 시간에는 지난 시간에 배운 그 특성들을 토대로 구동방식에 따
른 코너링에 관해 알아 보자.
구동방식과 코너 탈출
앞시간에 졸지 않은 생도라면 각종 스티어 현상에 대해 이미 상당부분 눈치를 챘을 것이다.
노파심에 친절하게 한 번 더 설명하자면, 스티어(steer)는 핸들 조작, 혹은 차량의 회전을 일컫는다. 차량이 속도를 받아 코너링을
할 때에는 원심력 혹은 차량의 구동방식에 따라 바깥쪽으로 밀려나가거나 안쪽으로 빨려 들어오는 경우가 발생한다.
이 때에 코너 바깥쪽으로 밀려 나가는 것을 언더스티어(under steer), 코너 안쪽으로 빨려 들어오는 현상을 오버 스티어(over
steer)라 한다. 순간적으로 발생하는 현상이라 충분히 느낄 만큼 느긋히 기다리고 있다간 차량 뒤집어진다. 괜한 폭주에 차량 말
아 먹지 말고 후회하지 않도록 해라.
여기서 이 스티어 현상이라는 게 자동차의 운동 성능과 직간접적인 관계를 가지고 있고 차량의 진행방식이 가질 수 밖에 없는 운
명이라는 것은 이제 더이상 설명이 필요치 않은 부분이라 하겠다.
전륜구동차량(FF)의 코너링
전륜구동(FF)차량이란 앞에서 설명한 대로 앞에 엔진이 있고 앞바퀴를 굴리는 방식으로 움직이는 차량을 말한다. 전륜구동 차량
이 보이는 코너링 특성은 바로 언더스티어인데, 언더 스티어는 대부분 FF 차에서 나온다.
왠지 째고 싶은 느낌 안드냐?
자, 지난 시간 복습이다. 차량이 코너링시 전륜구동 차량은 앞 바퀴가 회전하는 방식이라 앞바퀴는 열씸히 돌면서 일정각도를 유
지하며 회전을 하지만 뒷바퀴는 아무런 작용을 하지 못한 채 질질 끌려 돌기때문에 일종의 저항이 생기게 된다. 그래서 앞바퀴의
회전반경을 따라오지 못하게 되어 앞바퀴의 슬립각을 크게 만들어버려, 회전하고자 하는 각도보다 커지게 되며, 코너링시 차량 전
체가 코너 바깥쪽으로 이탈하려는 성질을 가지게 된다.
그렇다면 어떻게 해야 FF로 빠른 코너링을 즐길 수 있을까?
좀 싱겁긴 하지만 결론부터 말하지면 바로‘턱인(tuck in)’을 이용하는 방법이 있다.
턱인이란 차량의 무게중심을 이동(하중이동)시킴으로써 언더스티어 현상을 적극적으로 억제시키는 테크닉을 말한다. 주행중에
엑셀을 밟으면 무게 중심이 뒤로 쏠리고, 브레이크를 밟으면 무게중심이 앞으로 쏠리는 현상을 이용하여 차가 밖으로 밀려나가는
즉, 언더스티어 현상을 일으킬 경우에 순간적으로 브레이크를 밟아 주거나 엑셀을 오프(accel-off)함으로써 차의 무게 중심을 앞
쪽으로 이동시켜 앞 타이어의 그립력(지면과의 접지력)을 확보함으로써 언더스티어 현상을 줄일 수 있는 테크닉을 말한다.
과감한 스포츠 드라이빙을 즐기는 경우에 발생할 수 있는 스티어 현상에 대해서는 침착함이 생명이라 하겠다. 스티어가 발생했을
경우에는 가볍게 한 번 깜짝 놀래주는 여유를 갖고, 차분하게 엑셀 오프나 역핸들을 통해 코너링을 빠져나가는 연습을 차근차근히
해 나가기 바란다. 물론, 첨부터 빠른 속도로 시도할 필요는 없다. 천천히.. 그리고 아주 쉽게.. Take it easy~(지난 부록에 조선말
로 아주 친절 하게 나와있다).
코너링중 코너가 급격해질 경우 브레이크나 엑셀오프로 턱인을 일으켜 프론트가 코너 방향으로 순간적으로 향하게 하는 데 있어
주의할 점은, 지나친 브레이킹은 스핀을 일으키게 된다는 점이다.
턱인을 능숙하게 활용한다면 약간의 핸들링만으로도 코너링이 가능하기 때문에 코너를 빠져나가는 시점에서의 가속시에도 당연
히 유리하므로 FF로 코너를 빠르게 공략할 수 있게 된다. 차량이 없는 넓은 주차장이나 서킷과 같은 장소에서 턱인을 연습하면 안
전운전과 스포츠 드라이빙 둘다 커다란 도움이 될 거라 본 교관 확신한다.
후륜구동차량(FR) 코너링
자, 또다시 복습이다. 후륜 구동 차량은 엔진이 앞에 있고 뒷바퀴가 구동하기 때문에 앞바퀴보다 뒷바퀴의 슬립(slip)각이 커져버
려 코너 안쪽으로 회전하려는 성질이 나타난다고 앞 강의에서 썰푼 바 있다. 이러한 차량의 구동방식 때문에 흔히 일어나는 현상
을 우리는 오버스티어(over steer)라고 한다는 것도 이미 알고 있다.
그렇기에 후륜구동 차량의 코너링시 오버 스티어가 발생할 때는 뒷바퀴가 미끄러질 때 브레이크를 밟으면 뒷바퀴는 접지력을 잃
고 코너 밖으로 미끄러진다. 이때는 반대로 액셀을 밟아 뒷바퀴의 접지력을 유지시켜 주어야 한다. 액셀을 밟으면 자연히 하중이
뒷쪽으로 쏠리고 뒷바퀴의 접지력이 크게 늘어 난다. 언더스탠? 아아.. 정말 감동깊은 설명이었다.
후륜구동은 기본적으로 오버스티어
따라서 코너링 도중 가속을 하면 할수록 회전반경이 더 작아진다(전륜은 이와 반대로 커진다). 만약 가속중이라면 악셀에서 발을
떼어 오버스티어를 줄이면서 타이어가 향하는 반대 방향으로 핸들을 돌리는 카운트스티어링(역핸들)을 행하면 된다.
뭐.. 말로는 이렇게 쉽게 쓴다만, 차량이 움직이는 반대 방향으로 핸들을 꺽는다는 것은 웬만한 연습을 통해 체화시키지 않으면 어
림도 없다는 것 잘 안다. 그러나, 적극적인 마인드를 통해 스포츠 드라이빙을 즐기려는 생도들은 지금의 이론이 뼈대가 됨을 명심
또 명심하여 출발도 하기 전에 하차하는 일이 없도록 하였으면 하는 이 교관의 기특한 맴이다.
반대로 코너링중 오버스피드로 코너를 제대로 돌아나올수 없다면 브레이크를 강하게 밟거나(이건 최악의 상황에 사용해라)오히
려 악셀을 강하게 밟아 오버스티어를 유도해야 한다. 경우에 따라 사이드브레이크 사용도 가능하다.
최상의 코너링은 구동 방식의 차이도 있겠지만 핸들을 가장 적게 돌리면서 돌아나올 수 있는 것으로 요약할 수 있다. 그러기 위해
서는 최적의 주행라인(아웃 인 아웃 - out in out)을 잡아야 하고 적정한 스피드(슬로 인 패스트 아웃 - slow in fast out)로 제어해
야 하고 차의 스티어링 특성에 맞게 가,감속을 행해야 한다. 지난 시간에 설명한 아웃 인 아웃이 코너탈출에 빠질 수 없는 이유가
여기 있다. 후륜구동 차량은 코너 진입 전에 다소 높은 속도로 진입해 가속을 하면서 코너링해 빠져나올 때는 다시 가속을 줄이면
서 돌아나온다.
전륜구동은 진입 전에 충분히 속도를 내리고, 진입을 해서도 가속보다는 정속으로 돌아나와야 하며, 빠져나올 때도 빠르게 나와야
한다. 그러면 차의 언더스티어와 오버스티어를 이용해 핸들을 덜 돌리고도 코너를 빠져나올 수 있고 보는 사람이 그만 흥건하게
젖을 정도로 멋진 코너링이 될 수 있다.
정리 하자면 후륜은 하이스피드 코너링, 전륜은 코너링 이후 재가속에 유리하다 볼 수 있다.
하나 덧붙이자면 후륜구동은 큰 코너를 드리프트로 고속주행이 가능한데 이유는 이상적인 무게배분과 스티어링과 동력장치가 따
로 구분되어 있기 때문이다. 전륜구동은 저속의 타이트하고 연속적인 코너를 빠르게 공략할 수 있다(저속 헤어핀).
그러나 코너를 틀면서 뒷부분이 슬립하면 후륜구동은 그저 스로틀오프로 차체를 바로 잡아줄 수 있지만 전륜구동은 후륜이 슬립
할 때 엑셀오프를 하면 그대로 스핀해 버릴 수 있기 때문에 주의를 기울여야 한다. 그러므로 후륜슬립이 일어나면 카운터스티어를
쓰면서 엑셀을 더욱더 밟아주는 방법과 레이서들이 쓰는 왼발 브레이크(후륜하중을 줄이지않고 악셀을 밟은 채 브레이킹을 거는
기술-졸라 고난이도)를 쓰면 효과적이다.
안되면 일케라도 해야쥐..
마력과 토크에 관하여
자, 이번 장은 내차가 가지는 힘에 대해 알아보는 시간이다. 자동차 제원표를 보거나 운전을 좀 한다하는 친구들이 흔히들 내뱉는
단어들이 있다. 토크(torque)와 마력(horsepower).
먼저, 결론부터 말하자면 토크는 자동차를 출발시킬 때나 가속할 때에 사용하는 것이라 생각하면 되겠고, 마력이란 차량의 최고
속도를 내기 위해 쥐어 짜는 최대 힘이라 이해해도 무방하겠다. 잘 모르게써? 그럼 지금부터 업자 용어 나간다. 그냥 참고만 하도
록!
토크(torque)
토크(Torque)란 엔진 회전력을 뜻하는 것으로, 엔진의 운동 성향을 보면 엔진 안에는 실린더란 놈이 있는데 그 속에서 피스톤이
란 것이 상하로 왕복운동을 하고 왕복 운동은 커넥팅 로드란 막대기 비슷한 것에 의해 크랭크 축을 중심으로 회전 운동으로 바뀌
는 것이다. 왕복 운동이 회전운동으로 바뀔려면 축을 중심으로 하여 회전을 해야 하고 이때 축을 휘돌리는 힘이 필요 하게 된다.
그럼 이 힘은 어떻게 생겨 났겠어? 당연히 실린더 헤드 내부에서 연료의 압축후 폭발해 의해 생겨 난 것이겠지?
자, 좀더 쉽게! 국산차 중에 터비(티뷰론 터뷸런스를 이렇게 부른다)의 제원표를 보면 배기량 2.0인 경우 최대 토크가
19.3kg.m/4,800rpm 이라고 표기가 돼있다.
이것은 1미터 길이의 샤프트를 ** kg의 힘으로 돌린다는 것이며 뒤에 rpm은 그때의 엔진회전 속도를 나타낸다. 즉, 4,800rpm에
서 1미터 짜리 크랭크 샤프트 축을 19.3kg의 힘으로 돌릴 수 있는 엔진이라 이해하면 되겠다.
이 넘이 피스톤과 커넥팅 로드
마력(horsepower)
저 차는 몇 마력이다, 이 차는 몇 마력 이라서 죽인다.. 등등 주위에서 흔히 들을수 있는 말이다. 쉽게 말해 마력은 말이 끄는 힘이
다. 1마력은 힘의 단위로‘말 한 필이 끄는 힘’이란 뜻으로, 1초에 75kg 의 무게를 1m 높이로 올리는 힘을 말하거나, 1분간에 4.5t 무
게를 수직으로 1m 를 들어 올리는 힘이다. 자동차의 마력을 표기하는 값은 토크 X 회전수의 값이다.
마력에는 그로스마력과 네트마력이 있는데, 그로스(Gross)값은 엔진이 작동할때 필요한 밧데리, 연료펌프, 오일팬, 냉각수용 펌
프, 배기가스 정화장치 등을 장착하여, 측정하는 것으로 출력 전체를 뜻하지만, 네트(Net)값은 그로스 값 측정시 장착한 장치들에
다가 냉각팬, 라디에이터, 에어크리너, 머플러 등 거의 실제 주행 때의 상황에서 측정하는 것으로 실제 차의 성능에 가깝다.
정리하자면, 엔진 성능은 마력과 토크로 표현된다. 이 둘은 반대가 아닌 깊은 관계를 맺고 있다. 다시 말해, 토크가 있어야만 마력
이 존재한다. 차는 복잡한 교통상황에 맞춰 달려야 하기 때문에 엔진 성능이 변화하는 상황에 적응해야 하고, 그 상황에 따라 토크
와 마력이 다르게 쓰인다.
위에서도 얘기했지만, 자동차의 최고속도는 엔진의 마력수에 의해 좌우되지만 가속은 주로 토크에서 나오는 구동력의 영향을 받
는다. 이 때문에 시프트 체인지를 하는 타이밍은 토크를 염두에 두고 결정하는 것이 가장 좋은 방법이다.
스포츠 드라이빙을 즐기기 위한 방법은 자기차의 제원을 아는것에서부터 시작한다고 해도 과언이 아니다.
내차의 특성, 국내 양산차의 특성
일단 국내의 승용 차량은 전부 FF 방식이다. FF방식은 대량생산체제가 가능하다는 특징이 있는데, 위에서 썰푼 바대로 스포츠 드
라이빙을 하기 위해서는 다른 구동 방식에 비해 약점을 안고 있는 것이 사실이다. 허나, 많이 팔아먹기 위해서 내구성 괜찮고, 누
구나 몰기 쉬운 차를 생산해내는 능력은 인정해 주자.
그럼 서민들의 애마 소형차부터 특징을 간략하게 알아보자.
국내의 소형차는 품질이 상당히 높은 편이다. 물론 리콜 같은 걸 시행해도 관심있는 사람은 별로 없지만 세계시장에서 인정 받는
다. 한 가지 부족한 건 소비자들은 이런 점을 모르고 영업소 사원의 말에 의존하는 경우가 많다는 거다. 품질이 상당히 좋긴 하지
만 오너들은 단지 교통수단으로만 이용하기 때문에 잠재 가능성은 폐차 때까지 고이고이 혼자 품고 가게 마련이다.
국내 소형차의 양대 산맥이었던 액센트와 프라이드를 비교 해보자면 두 차 모두 흠 잡을 데가 없다. 물론 승차감이나 내부 인테리
어가 조잡하고 촌스럽고 싸보인다고 조소하는 생도들 있을 줄 안다. 그럼 비싼 차 사라. 됐지?
그렇다. 경제적인 이유로 유지비가 비교적 덜 들어 가야 하는 우리의 서민들을 위해 만들어진 차가 소형차들이다. 일부는 미국에
서는 소형차를 생산하지 않는다고 하지만 지금 미국의 자동차 시장에서 소형차가 차지하는 비중은 상당히 큰편이다.
경제적인 이유로 소형차를 선택한 그대.. 혹시 그대 애마의 잠재력을 깨우고 싶지 않은가? 사람들이 차 작고 흔한다는 이유로 무
시해대지만 울나라 소형차 참 잘 나간다.
작고 가볍고 잘나가고 거기다 잠재력 또한 기대치 이상이니 잘만 다듬으면 스포츠카 못지 않은 잠재력을 이끌어 낼 수 있다.
예전에 유명한 자동차 잡지에서 튜닝과 차량 잠재력에서 상위 부분의 점수를 받은 차가 셋 있다. 놀라지들 마시라. 거기엔 당신의
애마 혹은 당신 애마의 같은 등급인 차도 있다. 유럽 소형차의 대표 골프와 일본 자동차 시장과 미국자동차 시장에서 베스트 셀러
를 기록한 혼다의 시빅 그리고 주영이 할배가 쥬지아로 불러 만든 포니의 후손 액센트였다.
소형차의 세계 베스트 셀러이자 잠재가능성이 큰차 세대 골프 액센트 시빅
액센트는 안전에서도 두 차를 뭉게고 일위를 차지 했다.
오해들 하지마시라. 본 교관 액센트의 광신도는 절대 아니며 현대 자동차와 모종의 커넥션이 있는 건 더더욱 아니다. 단지 객관적
인 시각으로 봤을 때 돈 있는 넘들이고 없는 넘들이고 기름 힌 방울 나지 않는 울나라 실정에 딱 맞는 차가 액센트 정도라는 점을
귀띔해 주고 싶을 뿐이다.
현재WRC에서 뛰고 있으며, 아직도 액센트라는 이름으로 해외에서 팔리는 베르나
좋은 성적은 아니지만 우리에겐 가능성을 보여주는 좋은 예이다.
소형차의 특징을 요약하자면, 가격대비 성능이 뛰어 나고, 잔고장이 적고, 연비도 높은 편이고, 조금만 관심을 가지면 월등한 성능
을 가질 수 있다는 거다.
중형차와 대형차도 국내의 기술력(비록 드라이버날도 제대로 못만들지만)은 상당히 괜찮은 편에 속한다. 단지 큰 시장과의 차이
라면 차량에 문제가 있을 경우 우리의 무지한 소비자들은 그냥 참고 타고 다닌다는 점이다. 그러니 리콜도 거의 없고 메이커 측은
리콜이라는 말만 나오면 쉬쉬 하면서 지례 겁을 먹기 마련이다.
리콜이란 정당한 자기 권리에 대한 실천이다. 외국의 메이커의 경우 새차 출고시 의례적으로 받는 게 리콜이기도 하다. 물론 메이
커 측의 소극적인 대응도 문제지만 더 큰 문제는 소비자들이 결점을 찾아내 까발린다는 거 자체를 별로 좋아 하지 않는다는 점이
다. 인터넷 상의 안티 트라제나 이런 데 함 가보라. 당신이 느끼는 점들 대부분을 다른 사람도 느끼고 있을 거다.
마지막으로 본교관 윗분들께 한 마디만 전달하고자 한다. 큰 차를 모는 넘이고 작은 차를 모는 넘이고 유류세 똑같이 내는데 이거
문제있다구 생각 안 하냐? 작은 차 모는 사람은 그 만큼 세금 적게 내고 기름값 부담이 적어야 정상 아니겠어? 서민들 좀 살게 해
주시라.
싸고 간단한 튜닝으로 내차의 성능 올리기
앞에서 말한 국내 차량의 특성을 토대로 내차의 성능을 올려보자. 물론 간단한 튜닝도 포함되어 있지만, 튜닝 알고 보면 대단한 거
아니다. 일단 튜닝의 개념부터 알고 넘어가자
‘tuning’이란 단어를 영한사전에서 찾아보면‘조율, 정조’라는 말이다. 이는 간단하게 말하면‘똑바로 고친다, 조화롭게 고친다’는 뜻
으로 해석 된다. 그래서 자동차튜닝은 자동차를 자기 스스로에게 맞도록 조화롭게 고치는 것이라고 말할 수 있다.
튜닝은 정비하고는 다른 의미를 갖는다. 간단하게 예를 들면 쇽업쇼바를 교환할 때, 일반적인 정비라면 순정품으로 교환하게 되
며, 튜닝이라면 우선은 내차의 주행특성, 운전습관, 현재 장착된 스프링과의 조화 등을 종합적으로 따져보고 최종적으로 쇽업쇼바
의 종류를 결정하게 되는 차이를 보면 알 수 있다.
어떻게 보면 튜닝이란 귀찮고 복잡하고 돈 많이 들어가는 부담스러운 일로 생각할 수도 있지만 자신의 차에 조금만 애착을 가지고
시작한다면 그리 부담스러운 일만은 아닐 거다.
그러나 이것저것 차에 붙인다고 튜닝이 아니며 가장 비싼 부품으로 쳐바른다고 잘한 튜닝은 절대 아니다. 간단하게 정리해 자기
자신만의 애마를 만드는 게 튜닝인 것이다. 아울러 차량의 성능도 높인다면 더더욱 좋은 짓이 될 것이다.
스티커 하나를 붙이면 그 순간 그 애마는 세상에 하나뿐인 나만의 애마가 된다.이는 넓은 의미에서 드레스업 튜닝이라고 볼 수 있
다.
그럼 어렵거나 비싼 거 별로 없으니까 부담 없이 듣고, 내차의 성능을 함 올려 보자.
브레이크 튜닝
본 사관학교 게시판을 보면 가장 많은 질문과 대답의 주된 논점이 브레이크다.
브레이크는 차량의 제동과 밀접한 관계를 가지고 있는 동시에 운전자의 생명을 좌지우지하는 일차적이고 원초적인 부분이자 본능
을 억제 해주는 상당히 중요한 부분이다.
가끔씩 주위에서는 최고속도가 몇이라는 둥, 0km부터 100km(일명 제로백)까지 몇초가 나온다는 둥 자신의 차가 남보다 얼마나
잘 나가는지 자랑하는사람이 많다. 하지만 본인 차가 시속 100km에서 완전히 정지하는데 제동거리가 몇 m가 필요하고 브레이크
가 얼마나 안정적인지를 자랑하는 사람은 찾아보기 힘들다.
차는 잘 달리는 것보다 잘 서는 것이 더욱 중요하다. 애써 공들인차(없는 살림에 용돈을 다 털어서 꾸민 차)를 단 한 번에 망칠 수
가 있기 때문에 안전이란 단어는 항상 튜닝 이전에 고려되어야 한다. 보다 안정된 브레이킹 성능을 위해서 사용되는 튜닝용품들을
살펴보자.
레이싱 브레이크 패드
브레이크 패드를 마찰계수가 높은 고성능 패드로 교환하자. 요즘은 주로 반메탈 제품을 사용한다. 이 패드의 교환만으로도 상당히
향상된 제동력을 실감할 수 있다. 반 메탈 제품을 사용하면 석면 패드와 달리 밝은색을 띤 가루가 생긴다. 또한 페이드 현상을 방
지할 수도 있다. 브레이크는 교환시 체감 효과가 큰 부분이고 소위 말하는‘꽂힌다’라는 말을 느낄 수 있는 부분이다.
스트럿 바
기본적으로 오너들이 손수 할 수 있는 가장 쉬운 Tuning이며 자동차 및 운전자를 보호해주는 역할을 한다.
스트릿바는 자동차가 지면의 상태에 따라 충격을 받았을 때 쇼바와 스프링의 충격흡수를 보완하여 갑작스런 충돌사고시 실내로
엔진이 유입되는 것을 어느 정도는 막아준다. 그리고 스트럿바는 코너링시 차체의 비틀림 현상을 막아주어 안정된 느낌을 줄 수도
있고 다른 부분에서 생기는 힘에 대해 차체가 균형을 잡도록 해주는 기능도 한다.
외국에서는 필수품목으로 책정하고 있으며, 가격 또한 저렴하여 선호하는 Tuning 항목이다.
스트럿바의 종류에는 스테인레스 스틸, 듀랼루민, 티타늄 등이 있으며 강도가 높은 것을 사용한다. 그 밖에 이와 유사한 성능을 발
휘하거나 더 나은 성능을 유지해주는 스테빌라이저바와 언더바가 있다. 스테빌라이저바와 언더바에 대해서는 다음에 다루도록 하
겠다.
스포츠 드라이빙에 대한 관심이 높아지면서 차량을 튜닝하는 사람들이 많이지고 있다. 이때 가장 먼저하게 되는 것이 휠과 타이
어, 접지면적을 넓히고 코너링에서의 원심력에 대한 저항으로 휠과 타이어의 사이즈를 늘인다. 그러고 나면 서스펜션을 손보게 되
는데 이때 생각하는 것이 스프링 및 댐퍼(속칭 쇼바) 와 스트럿바이다.
요거이 스트럿바 엔진룸에 가로로 주~악 설치한다.
스트럿 바는 정확한 이름이 아니고‘스트럿 타워 브레이스 바’가 옳은 말이다.
스트럿바의 장착 위치는 바퀴의 움직임을 제어하는 댐퍼의 마운트(댐퍼와 차체의 연결부)사이를 가로지르도록 한다.
스트럿이란 지지대라는 의미로, 댐퍼(속칭쇼바)가 스트럿의 역할을 하는 경우가 많다. 댐퍼의 마운트 부위가 차체의 강성으로 하
체(서스펜션)의 움직임을 버티기도 하고 따르기도 하기 때문에 이 부분을 스트럿 타워라고 부른다.
저기 손든 학생.. 머라구? 스트럿 바를 장착하면 코너를 더 빨리 돌아나갈 수 있냐구?
이거 전혀 잘못된 인식이다.‘차를 튜닝하는 것은 차의 성능을 120%로 만들기 위함이 아니라 제 성능이 100% 다 나오도록 조정하
는 것’이다. 실제로 스트럿바를 달았을 때와 달지 않았을 때의 성능에는 그다지 차이가 많지 않다.
하지만 대형사고시 프레임의 뒤틀림을 막아주고 엔진이 운전석으로 치고들어 오는걸 막아 주는 역할을 한다(아무래도 프레임의
뒤틀림을 막아주고 엔진의 운전석 유입을 막아주면 덜 다칠 게 당연하다). 현재 튜닝을 전혀 하지 않은 양산차의 스트럿바는 코너
링 보다는 안전에 중점을 두었다고 보면 된다. 외국에서 필수조건으로 스트럿바의 장착을 권장하는 이유가 여기에 있다.
빨간 부분이 스트럿바. 차량에 따라 설치 위치가 조금식 달라진다.
(사진은 레조)
오히려 무리한 서스펜션세팅을 갖고 있는 차의 경우는(노면 상태가 안 좋을 때 차가 적절히 충격을 흡수하지 못하고 튀는 현상으
로 인하여) 코너링시 자신의 차선을 따르지 못하고 차선을 벗어나는 경우마저 생길 수 있다. 그러나 적절하게 서스펜션과 조화를
이룬다면 코너에 진입했을 때 원심력에 의해서 차체가 비틀어지는 양이 적어지기 때문에 안정된 느낌을 얻을 수 있다.
경량휠
휠 튜닝의 목적이 당신은 무엇이라 생각 하시는가? 솔직히 일반 양산형 휠은 성능이나 안정성을 떠나 일단 뽀다구가 나질 않는다.
뭐 요즘이야 디자인 면에서 양산형 휠도 많이 개선이 되었지만 아직까지는 오너들의 눈에 차질 않아 외면받기 일쑤이다.
대부분의 오너들이 이런 이유, 즉 폼을 잡기 위해 휠 튜닝을 한다.
물론 그것도 좋다. 본 교관 역시 휠은 뽀다구야 라고 생각을 한다. 하지만 궁극적인 목적은 튜닝의 기본 마인드에 하나인 경량화
다.
이 경량화라는 것은 튜닝매니아들 뿐만 아니라 일반의 운전자들에게도 연비 라는 측면을 고려해 숙원 사업 중에 하나이다. 차량
무게를 어케 하면 줄일까? 어케 하면 기름을 좀 덜 먹을까? 하다 보면 볼트 하나 너트 한 개도 차량 무게에 영향을 미친다고 생각
을 하게 된다.
휠은 디자인 뿐만 아니라 무게및 여러 가지 요소를 중요시 하고 있다.
이거이 승차감도 좋아 지고 연비도 좋아지구 뽀다구도 나는 경량휠이다.
휠 한 대 분 장착하는데 타이어 포함해서 많게는 몇백만원이 든다고 생각을 하면 분명히 뭔가의 메리트가 있어야 한다. 하지만 최
고급이 아닌 이상 그냥 차량 부품 값 쬐금 더 들어 가고 몇 년치 기름값 아낀나고 생각하면 그리 비싸지 않은 비용에 연비와 승차
감 거기다 스피드까지 효과를 볼 수 있는 게 경량휠이다.
점화 플러그
점화플러그는 고전압이 중심 전극에 전달되면, 하단에 있는 접지 전극과의 간극에서 불꽃 방전을 일으켜 각 실린더에 불꽃을 튀겨
주어 혼합가스를 점화시켜주는 역활을 하는 장치이다.
보기에는 이뻐 보여도
이 넘 열이 상당하다
우리가 보통 쓰는 플러그들은 Spec(재원)이 각각 다르다.
잘못 사용하게 되면 엔진 트러블의 원인이 되기도 한다. 점화플러그를 보면‘R’이라고 적혀있는 제품이 있는데 이런 플러그는 불꽃
이 발생하는 곳에 저항체가 있다. 이 저항체는 불꽃이 튀면서 발생되는 노이즈와 전자기기에 발생할 수 있는 저주파 및 고주파 노
이즈까지 방지할 수 있는 능력을 가지고 있다고 보면 된다. 그리고 수명을 보면 일반플러그(순정)는 4륜 구동차 :
15,000∼20,000km, 2륜 구동차 : 3,000∼5,000km 정도라고 보면 된다. 하지만 백금플러그는 제조업체에서 제공하는 Spec 을 보
면 10만km까지 수명을 보장한다고 한다.
요즘 나오는 자동차는 퓨얼 인젝션 시스템으로 플러그에 카본(때)이 생기는 것은 거의 없어졌기 때문에 일반차량은 특별한 이상
이 없을 수 있으나, 엔진튜닝이나 흡,배기를 튜닝한 차량은 일반 차량과 달리 스포츠 주행으로 인한 가열된온도와 열가가 틀려지
므로 플러그의 수명이 현격히 감축된다고 할 수 있다. 따라서 튜닝된 차량은 일반 차량과 달리 플러그를 자주 점검하거나 교환해
주어야 최상의 컨디션을 가질 수 있다. 굳이 튜닝된 차량이 아니더라도 알맞는 열가의 플러그와 튜닝용 플러그배선으로 바꿀 경우
약간의 마력 상승과 내구성 향상에도 도움은 된다.
플러그 튜닝을 할 경우에는 엔진 튠업을 본 후 반드시 알맞는 열가의 플러그를 쓰는 것이 좋으며, 튜닝용 플러그 배선을 사용하면
절연성을 높이고 그로 인해 상호간 간섭이 없으므로 내구성 향상에도 도움이 된다.
플러그의 열가
냉형 : 고출력엔진에 적합한 플러그. 즉 고출력 엔진일수록 높은 열가의 점화 플러그를 필요로 하고 방열성이 좋은 플러그로 콜드타입이라 고도 부른다. 또한 냉각형이라고도 부르기 때문에 냉각효과에 대해 효율이 높다 열형 : 폭발열이 낮은 엔진에서는 점화 플러그의 냉각속도가 빠르기 때문에 자기청정효율이 떨어져 카본이 많이 발생하게 된다. 이 때문에 애자의 선단부를 가늘게 하고 가스공간을 넓혀 열전도체를 길게 하는 플러그라고 한다. 레이싱 플러그 : 내열성과 열전도성이 좋고 높은 폭발 압력에 견딜 수 있는 강도가 필요하기 때문에 재질과 구조가 일반용에 따라 다르다. 즉 전구의 방전부는 니켈 합금이외에 백금합금과 은등을 사용하며, 애자의 알루미늄이나 순도도 높은 것을 사용하게 된다. |
튜닝에 대한 얘기를 하다보면 다른 이들과 같이 공유하는 도로를 자신의 운전연습장이나 경주장으로 생각하는 넘들이 있다. 그리
고 어떤 부분을 튜닝하고 난 후 그 효과를 느껴보기 위해서 자신의 기량으로 감당할 수 없는 일들을 시도하기도 한다. 차를 튜닝하
는 것은 좀더 위험한 상황을 경험하기 위해서가 아니라 그런 위험한 상황에서 좀더 쉬운 방법으로 대처하기 위한 안전을 기본으로
하는 것임을 잊지 말아야 할 것이다.