생각/ 공항철도 이용객 당초 예상보다 밑돌 것으로 예상.

[단국대인]

네 뭐 항상 그렇듯 민자유치한 것들의 끝이 이렇긴 하죠.

(민자유치가 나쁘다는게 아니라 전문성이 부족한 정부를 탓하는 겝니다.왜 항상 이용객 예상 수치는 개통전에 크게 밑돌 것이라 나오는건지.)

아무튼 공항 주변 관광 개발사업이 취소 된 탓에 이용객이 밑돌 거고 그에 따라 적자 누적이 확실시.

여기에 요금 인하 요구를 비롯해 직통 정차 해달라는 주민 민원까지.

개통도 하기전에 골칫덩어리로 전락하는 모습입니다.

아무튼 간간히 그 동안에 공항철도에 대한 논쟁이 좀 있었던 걸로 아는데 다시 한번 그 퀘퀘묵은 사안을 다시 들먹여야 할 것 같습니다.

일단 제 의견부터 말해보면

공항철도 자체 요금은 납득할만한데 환승할인이 안된다는게 좀 불만입니다. 게다가 국내 최초(?!?!)라 할 수 있는 요금체계이다 보니 시민의 혼선은 불 보듯 뻔합니다.

일단 예를 들어보자면 신길역에서 인천 계양역을 가려는 사람이 있다고 칩시다. 여기에 교통카드도 없어 표를 끊어 간다 가정해봅시다. 그냥 운임표기에는 인천지하철1호선 계양역을 이용하는 걸로 나와 그가격으로 표를 끊었는데 (1호선신길->부평역환승->인천1호선계양) 실제로는 5호선을 이용 김포공항에서 환승을 해 계양역으로 간다면?

모르는 사람일 경우 돈 더내는 셈이 되겠지요. 어쨌든 김포공항에서 표를 다시 끊어야 하니깐.

현재 환승통로에 개찰구를 만들어 환승하는 형태라면 좀 문제가 있을 듯 싶습니다. 일본처럼 이런게 일반화 되어서 사람들 인식이 으레 그러려니 하면 몰라도 공항철도의 요금체계는 국내 어디에서도 이 때까지 찾아 볼 수 없던 요금 방식이니깐 말이죠.

결국 각 역마다 붙어있는 수도권 운임 요금 안내는 전부 새로운 시스템으로 바뀌어야 할 것입니다. 인천1호선 계양역운임 따로 공항철도 계양역 운임 따로.

근데 이것이 또 그 밑에 귤현이나 이런데를 가는데 공항철도를 거친다. 이러면 문제는 더더욱 복잡해지죠 -_-. 귤현까지 인천공항철도 이용시 얼마라고 써붙이기엔 참 애매하지 않습니까? 귤현 뿐일까요? 그 밑은 또 어떻고...

아무튼 이러한 것에 대한 고민이 있는지 현재로선 좀 의문이구요.(물론 간단하게?? 공항철도는 운임체계가 달라 환승시 할인이 안됩니다라고 써붙이면 될 듯도 싶지만.)

공항철도가 분명 속도면에서는 다른 여타 교통 보다 우수하다 봅니다만 (사실 우리가 고대하던 그런 수치까지는 아니더라도) 너무 공항 통행 교통만 생각한 것이 아닌가 싶습니다. 그랬기에 가격이 너무 높구요.

일단 예를 들어보자면 저희집인 부평구청역에서 서울역까지 부평 환승 하여 1호선을 할경우 대략 한시간이 걸립니다. 인천지역에서 서울로 나가는 광역버스를 꽉 쥐고 있는 삼화고속 1200번을 이용할경우 역시 도로가 안막히면 최소 한시간에서 혼잡 시간의 경우 한시간 반이 걸리지요. 그렇지만 계양역 경우하여(2단계 개통했다 가정하고) 공항철도 이용해 가는 경우 계양까지 20분 계양-서울 25.5분. 환승 대기 5~10분을 더하더라도 서울지하철 1호선을 이용하는 것보다 분명 메리트가 있습니다.

하지만 가격 면에서는 현재 기준으로 약 900원 차이가 납니다. 사실 삼화고속 현금 2500원 카드 2000원보다는 경쟁력이 있습니다만, 삼화고속은 무환승이라는 메리트가 있으니 건너뛰도록 하고. (아무래도 철도보다는 접근성면에서 우위지요. 내려서 버스 타기도 특정 노선에 한해서는 편한편이고. 특정 노선이라 해도 삼화고속 정류장과 붙어 있는 버스 정류장에 노선이 상당히 많지요.)

문제는 서울역까지만 이용하면 괜찮겠지만 서울역에 내려서 어디론가 이동을 한다고 생각을 해보면 아니라는 겁니다. 서울지하철을 이용할 경우 내려서 버스 환승도 되는데다 다른 노선 4호선 등으로 무료 환승인데 공항철도는 꼬박 꼬박 돈 다 내야 하니 가격면에서는 전혀 1호선에 상대가 되질 못합니다. 시간은 그렇게 차이가 나는건 아닌데도 말이지요. (게다가 이미 인천에서 한번 환승할때 추가로 요금을 지불했구요.)

실제 철도 운임비용보다 총 체감비용이 그만큼 높다는 거지요.

이걸 뒤집어 말하면 무엇이 되느냐. 가격을 조금 더 합리적으로 조정하거나 환승 할인을 한다면 의외로 통근수요를 상당히 잡아 낼 수도 있다는 말이 됩니다.

실제로 아침에 부평역 아마겟돈이나 1호선의 혼잡도를 생각해본다면 인천시민들은 조금더 높은 운임수준이라면 그것을 감당하고 쾌적한 공항철도를 이용할 사람이 많을 겁니다.

저라도 그렇겠지요. 같은 운임 수준의 삼화고속에 비해 서울역까지 훨씬 빠르게 진입하는걸요. 게다가 아침이라면 부평집중형으로 승객이 모이니 계양역 방면으로는 사람이 부평역 보다야 적을테고요. 공항철도도 아무래도 인천 도심에서 쏟아져 나오는 1호선 보다야 사정이 좋지 않겠습니까?

아예 완행은 일반 전철 스펙으로 하여 통근용으로 굴리고 직통은 그야말로 속도나 승차감을 우선시하여 차별화 하였다면 괜찮았을 듯 싶습니다.

그랬다면 완행이야 어땠을지 모르지만 직통 정도는 그 정도 운임수준이라면 이해 할 만 하지요. (서울역-인천공항 30분 정도였다면. 표정속도 116km 수준.)

아무리 생각해봐도 정부나 공항철도 모두 삽질 한 것으로 밖에 보이질 않습니다. 공항 이용 수요로 한정 하는 것도 좋지만 통근 수요도 곰곰히 생각해봤음이 어땠을까요?

검단이나 검암지구 서구 북부 연희동, 계양구, 부평구 북부 정도가 통근 수요권으로 보일 것인데 이걸 무시하는 운임 요금 체계는...

이것도 문제긴 하지만 영종도 거주민의 경우도 문제인 것 같더군요. 실제로 공항을 이용하는 사람을 판별하는 기준은 영종대교를 건너느냐 마냐이고 요금체계를 합리적으로 적용하려면 영종대교를 건너는 사람에 한해 추가 요금을 더 과중해서 받는 것인데...

이렇게 되면 신공항고속도로 요금 할인 마저 폐지되는 영종도 주민은 교통비 부담이 장난 아니게 됩니다. 인천시내 한번 나오려고 해도 2,000원 이상의 교통비가 깨지니깐 말이죠. (덧붙여 당연히 인천시내버스 환승할인 안되고 인천지하철 환승할인도 없다고 생각해보면...) 공항이용객도 아닌데 말입니다.

영종도 주민 전용 특별할인교통카드라도 만들어야 하는건지; 물론 뭐 영종도 주민도 공사비 분담 차원에서 그 정도 당연히 내야 한다면 또 할말은 없겠지만.

추가 정차역 논란은 일단 사업성 낮게 나온 곳은 차치하고 완행을 통근용으로 특화시킨다고 생각했을 때는 찬성입니다. 그렇지 않다면야 괜히 소요시간을 늘려...

아무튼 이래저래 복잡하게 얽힌 공항철도 어떻게 해결하는 것이 좋을지 머리만 아파옵니다.

아차 그리고 마지막으로 민자유치한 교통 사업의 경우. 이용객이 밑돌 것으로 예상 될때 매년 90%씩 보전 해줄 것이 아니라, 시간이 지날수록 보전 폭을 줄일 필요가 있을 것이라 생각됩니다. 예를 들면 3년후 85%, 5년후 80% 10년후 70% 이런식으로 말이지요.

그래야 정부 부담도 줄 뿐만 아니라 민간업자들이 터무니 없는 예상 수치를 내놓지도 않을테고, 스스로 서비스 개선을 통해서 이용객 증대를 하려는 노력을 하겠지요. 가만히 보고 있자니 이건 뭐 정부만 병3 되는 분위기입니다. 이용객이 많던 적던 간에 어차피 부풀려진 이용객수 정부가 해결해줄테니 가만히 있어도 된다는 심보인지. -_-.

[807 구리역]

철도는 아니지만, 이와 비슷한 경우로 분당-광명역 시외버스 노선이 있지요. 이 노선을 광명시내까지 연장하라는 의견도 은근히 나오고 있는데, 만약 그렇게 된다면 더 많은 수요를 창출할 수 있을 것으로 생각합니다. 실제로 성남,분당에서 광명이나 개봉동 쪽으로 대중교통을 이용해서 가려면 상당히 난감하지요^^

[일인승무(One Man)]

현재 노선의 체계로 보아서는 인천공항에서 비행기 타는 수요도 철도가 뺏기가 힘듭니다. 해외여행을 가거나 돌아올 때 빈손으로 가지 않고 커다란 트렁크나 배낭을 들고 가는데 무거운 짐을 들고 약간의 할인 받으려고 환승을 해서 가는 경우는 드뭅니다. 그런데 공항철도의 노선이 극히 제한되어 있으니 서울과 수도권 웬만한 곳까지 노선이 있는 리무진버스에 대항하기 어렵습니다. 또한 인천공항 내에 어디에 역이 있는지 모르겠는데 버스 타는 곳에 비하여 출국장이나 입국장에서 멀리 떨어져 있다면 더욱 힘들겠죠.

[KTX 미금역]

공항철도는 1차 개통 노선의 특성상 당분간 찬밥신세를 면치 못할 것으로 보입니다. 나중의 일이 될지도 모르겠으나 전국 철도역과 연계하여 일반발매를 실시한다면 좋은 반응을 얻을 것이라고 생각됩니다. 멀리 볼 것도 없이 서울/용산↔인천공항 버스도 전국 기차역에서 표를 구입하고 타면 그냥 탔을 때보다 싸게 탈 수 있습니다. 일반인들보다 여행사에서 의외로 많이 쓴다고 하더군요...

[한철화정역0316]

서울에서 김포공항 가는 것만 해도 안습이죠...

[344/K217 도곡역]

인천공항철도가 당장 김포공항까지만 개통되는 상황에서 9호선의 개통은 더 늦어지는것도 문제입니다.

[4456호]

그래도 개통되면 공항신도시 주민들에게는 큰 도움 됩니다. 현재 서울시내로 이어지는 유일한 노선인 K여객의 3XX-X번은 25분이라는 극악배차에 현금 5000원 카드 4500원이라는 천인공노할 수준의 요금을 받아먹고 있습니다. 그나마 최근에 송정역까지는 3500원으로 내렸지만 이도 상당한 부담이 아닐 수 없습니다. 거기에 난폭운전과 불친절, 그리고 22시면 끊기는 막차까지 생각하면 공항철도의 개통이 하루라도 빨리 이루어졌으면 하는 바램입니다.

[경부선수원역]

인천공항철도의 개념을 수도권전철,지하철의 연장이 아니라 일반철도의 연장으로 생각하면 어떨까요? 어차피 공항철도는 통근용보다는 공항가는 손님들을 위해 지어진 노선아닙니까. 인천국제공항고속도로만 봐도 영종도외에는 진출할수가 없는데요. 그것처럼 생각한다면 그리 큰 문제는 없을 것으로 생각합니다.

[Фабрика звезд]

도시철도로 이용할 만한 요건과 시설을 갖추고 있는데 그걸 최대한 활용하지 못하게 하는 운임체계를 문제시하는 거죠. 승객수를 스스로 제한해야 할 이유가 있을까요? 서메와 도철 그리고 철공지하철이 일반열차 감각으로 노선마다 운임을 징수하는 상황을 생각해 보시기 바랍니다.

[단국대인]

왜 공항으로 가는 수요만 한정 지어서 뻔히 보이는 적자를 증폭시키느냐 하고 글을 썼는데 ;; 이렇게 답을 해버리시면 할말은 없습니다. 하지만 중요한건 공항철도는 일반철도도 도시철도도 아닌 애매모호한 영역에 껴서 제 색깔을 찾지 못한다는 거죠. 그래서 직통은 지금보다 표정속도를 높여 일반철도급으로 굴리고 완행은 어차피 정차역 수준으로 봐서(향후 추가정차역 개통까지 감안해본다면) 광역전철 급이기 때문에 그렇게 굴리자는게 제글의 요지 입니다.

[배베토벤]

철도 뿐 아니라 유료도로에도 수 부풀리기가 성행하고 있는데 사실 유료도로(민자 고속도로 포함)의 경우 실제 통행의 절반이나 1/3 정도만 수요가 있는 것으로 나타났습니다. 즉 고의적으로 부풀리는 이유는 크게 잡아도 적자분을 보전해 주는 제도적 때문에 그렇게 하는 것 같습니다. 사실 민자사업자는 손해가 없지요. 혈세가 민자사업자의 배를 채우는데 들어가니 참 원통하다고 밖에요.

[5618]

그나마, 바다-_-를 경계로 요금을 확 올리고 나머지는 광역철도 수준으로 낮출 수 있는 가능성-_-(과연 이렇게 할까요?-_-)이라도 있는 공항철도보다, 신분당선이 더 심각한 문제가 될 거 같군요 -_-;;

[배베토벤]

일본철도의 운임시스템과 비슷한 운임체계여서 많은 혼란이 있을 것입니다. 요금이 더 많은 쪽으로 가는 게 맞다고 봅니다. 공항철도-지하철로 환승할 때는 공짜 그 반대는 차액만 더 지불하면 되겠끔 조절하면 될 것 같습니다. 하지만 직통은 해당이 안된다는 거