애마사관학교 4교시

[깡통]

2002.12.09.월요일
딴지관광청

신이시여!! 이곳이 과연 사관학교란 말입니까?

날로 높아지는 본교의 게시판 수준.. 더불어 그냥 대충 지나가기만 해도 이거이 명랑운전이구나 하는 감탄사.. 게시물을 올리는 생

도들의 수준은 슈마허와 맞짱뜰 수준을 넘은 지 오래고 동네 카센터에서는 말빨로 지지 않을 만큼의 명랑드라이버를 양성하는 이

곳... 이곳이 과연 사관학교란 말인가? 이 여세라면 생도들을 불러 모아 레이싱팀을 창단해도 우승은 따놓은 당상이 확실하다고

믿어 의심치 않는다!!!

스포츠드라이빙.. 나아가 상대를 앞질러야 이기는 모터 스포츠에 있어 가장 큰 관점은 코너를 얼마만큼 빨리 공략하느냐애 달

려 있다. 더군다나 스포츠드라이빙에서 가장 중요하고 썰풀 게 많은 부분이 코너링과 브레이킹이다. 스포츠드라이빙의 정점이자

전부 라고 말해도 과언이 절대 아니니까 믿고 잘 들어 바바.

직선 도로의 가속은 드라이버의 테크닉보다는 차량 성능에 달려 있다는 말이 그리 틀리지 않는 반면에 진정한 드라이버의 테크닉은 코너와 내리막길에서 나온다. 이 말은 위급상황에서의 대처도 못배운 넘보다는 쬐금이라도 배운넘들이 살 수 있다는 말과도 일맥상통한다. 또한 생각치 못했던 코너를 만났을 때의 대처법과 더불어‘애마를 지배해야 안전할 수 있다’는 모토로 본강의 출발하겠다. 이번 강의는 지난 시간에 나온 코너링 그 완결편으로 코너링에 관해 종합적으로 알아 보자.
 

코너 진입

초보운전자들은 천천히 달리다가 액셀레이터 페달을 급작스레 밟아 가속하면서 휠스핀(헛바퀴)을 일으키는 경우가 많다. 또 엔진

이 최고 회전속도까지 이르는데 충분한 여유가 있는 상태에서 미리 변속해 가속력을 떨어뜨리기도 하는데 그밖에도 엔진 브레이

크를 병행하지 않고 풋브레이크를 지나치게 많이 밟는 경향 이 있다. 이 같은 운전습관은 속도감 있는 주행이나 안전운행에 전혀

도움이 되지 않는다. 오히려 달리는 것을 방해할 뿐이다.

브레이크 페달과 액셀레이터 페달을 적절히 밟는 요령을 익히고 코너에 접어들 때 변속 시점을 잘 잡는 것은 스포티한 주행은 물

론 안전운행의 기본이다. 변속은 코너에 진입하기 위해 핸들을 꺾기 이전에 미리 해야 하며 일단 코너에 접어 들었을 때는 꼭 두

손으로 핸들을 잡고 조작하는 것이 바람직하다.

대부분 운전자들은 변속할 때 외에도 오른손으로 변속레버를 잡고 있다. 그렇게 되면 두 손을 모두 사용하면서 부드럽고 정확한

방향 전환을 하기 어렵게 되며 변속기가 필요로 하는 잔진동이 잡고 있는 오른손으로 인해 사라져 오히려 기계장치에 스트레스

가 발생해 좋지 않다. 위험하다고 생각되면 망설이지 말고 브레이크를 밟고 브레이크를 밟을 때는 과감해야 한다.

더블 브레이크나 트리플 브레이크를 할 때도 꽉꽉 두세번에 걸쳐 나눠 밟아야 한다.

코너를 지나치게 높은 속도로 진입하면 차가 돌아버릴 가능성도 크다. 속도가 지나치다고 느껴지면, 대부분 운전자는 공포심으로

몸이 긴장돼 스티어링 휠을 꺾는 시기를 놓치게 되는데, 이때는 브레이크를 밟고 감속하거나 브레이크 사용을 최대한 자제하고 스

티어링 휠로 차의 자세를 유지하면서 코너를 잡아 나갈 수 있다. 경우에 따라서는 액셀을 과감히 밟는 대포질도 할 줄 알아야 한

다.

위에 설명한 방법은 상황에 따라 장,단점이 있지만 어떤 경우든 가장 중요한 것은 최후 순간까지 차를 조종하려는 자세이다. 이제

틀렸다고 생각하고 아무런 조치도 취하지 않는 것이 가장 어리석다. 보통 수준의 운전자라면 브레이크를 수차례 나눠 꽉 밟으면서

핸들을 꺾어 나가는 것이 좋고, 충돌하더라도 스피드가 낮고 하중을 분산 시키는 편이 손상을 덜 입기 때문이다.

커브를 돌아 나갈 때 가급적 변속 자제

자동변속기 차량의 경우 기어를 D(드라이브)에 두면 속도에 맞게 기어가 적당히 물리기 때문에 운전이 쉽지만 수동변속기 차량은

변속을 하려면 클러치 페달을 밟아야 하는 데다 핸들에서 손을 떼고 변속기 조작을 별도로 해주어야 한다. 때문에 수동변속기를

운전하는 사람은 마음이 항상 바쁘고 이로 인해 초보자는 물론 대부분 쫌 짼다는 운전자도 몇 가지 동작을 동시에 하면서 각 동작

을 완벽하게 마무리 짓지 못하는 경우가 많다.

코너를 돌아나가는 도중 핸들을 꺾으면서 변속을 할 때가 이런 경우에 속한다.순간적으로 많은 동작을 해야 하기 때문에 동작이

불분명해지면서 기어가 제대로 물리지 않거나 변속이 잘못되기 쉽고, 이런 경우 가급적이면 변속을 하지 않는 것이 좋다. 하지만

꼭 변속을 해야 한다면 적어도 핸들을 완전히 꺾고 난 뒤 다음 동작을 하는 것이 바람직하다.

커브를 돌아나갈 때 변속을 위해 구동력을 일시적으로 끊으면 바퀴의 접지력이 갑자기 줄어 차가 미끄러지면서 위험에 빠질 수 있

기 때문이다. 주행중 불필요하게 자주 브레이크를 사용하거나 변속을 하는 것은 차 자체의 성능이나 연료소모 면에 좋지 않은 영

향을 미친다. 자주 변속을 하면 그만큼 가속이 더딜 뿐 아니라 각종 부품이 빨리 마모되고 연료도 낭비되기 때문이다.

코너링과 브레이킹

코너링과 브레이킹은 중요한 상관관계가 있다. 자동차경주에서 운전자는 맹렬한속도로 코너를 향해 돌입하지만 마구잡이로 달리

거나 스티어링휠을 꺾지는 않는다. 자세히 보면 운전자는 갖가지 기술을 구사하면서 코너를 돌아나오는 것을 알 수 있다.

바로 코너링이 승패 혹은 공공도로에서 위급상황시 안전을 좌우하기 때문이다.용기만으로 자동차경주가 가능하다면 전혀 문제되

지 않는다. 그러나 사실상 경주에서 좋은 성적을 거두려면 코너를 돌아나갈 수 있는 최대의 속도를 유지하기 위해 얼마나 효율적

인 브레이킹으로 최단거리의 제동을 하면서 속도를 떨어뜨리는가가 중요하다. 이는 공공도로에서도 마찬가지다.

코너를 돌 때 단순하게 브레이킹만 하면 되는 것이 아니다. 브레이크를 밟아 완전 제동되면 차를 제대로 조종하기 어려운 상황으

로 빠져들 수도 있기 때문이다. 코너에서 진입할 때 브레이킹은 두 가지로 나누어 볼 수 있다.

가장 제동효과가 큰 풋브레이크를 이용하는 것과 기어를 저단으로 바꾸어 엔진회전을 강제로 조절하는 엔진 브레이크가

그것이다.

풋브레이크

뒤에 오는 차에게 자신이 제동을 걸기 시작했다는 의지를 표시하는 것이기도 하므로 좋은 제동방식이다. 그러나 풋브레이크를 지나치게 자주 밟거나 급작스럽게 밟으면 뒤따라 오는 차의 운전자를 당황하게 하거나 불안하게 하므로 주의해야 한다.

엔진 브레이크

내리막길에서 코너를 돌기 바로 직전에 사용하면 좋다. 코너라도 엔진회전수를 높게 유지하면 코너를 빠져나간 후 가속을 하는데 유리하며 스포츠 드라이빙도 가능하긴 하지만 무리한 엔진브레이크는 엔진에 무리를 주며 차가 빙글 돌게 만들 수도 있으므로 풋브레이크를 적당히 병행하면서 적당한 엔진회전수를 유지하는 것이 바람직하다.

코너에 일단 진입한 후라면 풋브레이크를 밟지 않는 것이 바람직하다.

코너에 들어간 상태에서 풋브레이크를 밟으면 차의 자세가 불안정해지기 때문이다. 무엇보다도 코너링의 기본은 자동차의 하중이

동을 이용하는 것이다. 하중이동은 풋브레이크를 밟거나 엔진브레이크를 걸면 일어난다. 브레이크를 걸기 전에 앞뒤 바퀴에 각각

6대 4 정도로 걸려 있던 하중은 브레이크를 걸면 차의 앞이 가라앉으면서 7대 3으로 혹은 8대 2로 변한다(정면 충돌시 브레이크가

득보다 실이 많은 이유). 앞으로 무게가 걸려 있는 이 때 스티어링휠을 돌리면 차는 코너를 향해 자연스럽게 돌아간다. 그러나 코

너를 돌 때 도로의 상태에 유의하지 않으면 대형사고가 일어날 수 있으므로 주의해야 한다.

공공도로에서의 안전한 코너링

대부분의 운전을 쫌 한다는 생도들 혹은 내공이 쫌 바쳐 주면서 째기를 즐기는 생도들은 서킷과 공공도로를 구분 못하는 경우가

있는데 이는 졸라 씨바스러운 버릇 되겠다. 서킷과 같이 마음 놓고 편하게 달릴 수 있는 곳(서킷의 사고는 모두가 개인 책임이고

사람이 다치더라도 시설물을 훼손하면 배상을 해야 한다. 오프라인 강좌에 참석한 생도들은 알겠지만 서킷은 자동차가 달리기 위

한 최적의 조건과 안전을 갖추고 있는 곳이다)과 공공 도로에서의 올바른 코너링 요령을 갈켜 주마.

올바른 코너링 요령

코너를 돌 때에는 바깥쪽으로 들어갔다가 코너 중간에서는 안쪽으로, 다시 빠져 나올 때 바깥쪽으로 나오라는 이야기를 하고 또

실제로 그렇게 하는 것을 볼 수 있다. 이른바‘아웃-인-아웃’이라고 불리는 이런 코너링 방법은 운전자들 사이에 코너링의 정석으

로 알려져 있다.

80년대 후반과 90년대 초반을 풍미했던 천재 카레이서 고 아일턴 세나는 그의 저서‘레이스 드라이빙의 원리(Principles of Race

Driving)’에서 상황에 맞는 다양한 코너 공략법에 대해 자세히 기술해 놓고 있다.

 이 친구가 전설의 F-1챔피언 아일턴 세나

1994년 이탈리아의 이몰라 서킷에서 사망

그는‘아웃-인-아웃’을 코너링의 가장 기본적인 기술이라고 하면서도 정석이라고는 하지 않았다. 왜냐 하면 코너의 노면상황, 길의

진입각과 이탈각에 따라 스티어링 휠과 브레이크 그리고 액셀레이터 조작이 달라지기 때문에 어느 상황에서든 ‘아웃-인-아웃’을

고집할 수는 없기 때문이다. 이는 공공 도로에서도 마찬가지이다. 지난 기사 이후로 분명 많은 생도들이 공공도로에서‘아웃-인-아

웃’을 연마하려고 했음을 안 봐도 비디오로 본 교관 눈에 보여진다. 하긴 본 교관도 소시적 그러다가 이승과 바이바이 할 뻔한 게

한두 번이 아니니까 그 심정들 이해한다. 더군다나 서킷을 달려본 생도들은 알겠지만 최적의 주행라인이라는 ‘아웃-인-아웃’을 유

지하거나 따라 가기는 정말 힘든 일이다.

‘아웃-인-아웃’은 차량이 회전할 때 구심력 한계를 이용해 속도를 최대한 적게 줄인 상태로 최대한 직선에 가장 가까운 라인으로

안전하게 코너를 빠져나가기 위해 고안된 기술이다. 이러한 기술은 고속에서 안전한 코너링이 가능하지만 구조적으로 잘 다듬어

지고 깨끗하게 포장된 서킷을 기준으로 만들어진 주행기술이기 때문에 예측불허의 구조와 고르지 못한 노면을 가진 우리나라의

국도나 지방도 등에서는 자칫 위험할 수도 있는 기술이다.

코너를 돌 때 주의해야 할 점은 비단 운전자 왼쪽을 지나는 대향차(마주오는 차) 뿐만이 아니다. 오른쪽에 있을지 모를 보행인, 오

토바이 또는 정차한 차량도 있음을 생각해 보면 여유공간을 확보하고 피할 수 있는 시간을 벌어놓는 것이 안전하다.

일반의 공공도로에서는 반드시 코너를 진입하기 직전의 비교적 곧은 구간에서는 속도를 충분히 줄이고 부드럽고 여유있게 코너를

돌아나온 뒤 다시 곧은 구간을 만나면 속도를 내는‘인-인-인’이나‘센터-센터-센터’방법이 가장 안전하다고 할 수 있다.

이는 승용차 뿐만 아니라 키가 크고 무게중심이 높은 4륜구동 차량이나 원박스카 등에는 특히 중요하다. 속도를 내어 주행하는 고

속도로나 자동차 전용도로에서도 제한속도만 잘 지킨다면 크게 무리가 없는 방법인 것이다. 특히 제한속도가 높아 모든 차들이 빨

리 달리면서도 차의 대수는 많아 간격이 충분하지 않은 고속도로 도심구간이나 도심순환도로 등에서는 이 방법을 가장 안전한 방

법으로 추천 한다.

이 방법을 사용하면 좌우차선의 모든 차들과 일정한 거리를 두게 되어 완충공간의 확보가 가능하기 때문이다. 모터스포츠를 충분

히 즐길 여건이 되지 않는게 울나라 현실이지만 조금이라도 속도를 더 내어 쾌감을 얻으려고 원리도 모른 채 어설픈 기술을 무작

정 행하는 사람들이 많다. 당신 얘기 같아서 찔리지? 이들은 부지불식간에 자신뿐만 아니라 다른 사람의 생명을 위협해 가면서 공

공도로에서 무리하게 스포츠 드라이빙 연습을 행하고 있는 것이다.

가장 안전하고 바람직한 코너링 방법은 역시 진입 이전에 속도를 충분히 줄여 대형차와의 안전공간을 충분히 확보한 상태로 코너

를 돌아나간 다음 속도를 내어 빠져 나가는 방법임을 명심해야 한다.

안전 안전 안전 안전이 최우선이다.

막간을 이용해 유용한 정보 두 가지

  속도와 제동거리

자동차의 주행은 가속과 제동의 반복적인 작용이지만 빨리가는 것보다 안전하게 가는 것이 더 중요하다는 관점에서 본다면 가속보다는 제동이 중요하다. 브레이크 페달을 밟은 후에도 얼마간은 자동차가 밀려가게 되는데 이것이 제동거리. 성능이 뛰어난 자동차라도 제동능력에는 일정한 한계가 있다.

자동차의 평균 제동거리는 시속 50㎞에서 15m 정도, 시속 1백㎞에서 60m 정도, 시속 1백50㎞에서는 1백35m 정도가 된다. 따라서 시속 1백㎞로 달리는 운전자는 90m 정도의, 시속1백50㎞ 일 때는 1백80m 정도의 시야확보가 필요하다. 또한 시속 1백50㎞ 에서 시속 1백20㎞ 로 감속할 때와 시속 1백㎞ 에서 시속 70㎞ 로 감속할 때 모두 시속 30㎞를 감속한다는 점에서는 같지만 필요로 하는 제동거리는 다르다는 사실을 알아두어야 한다. 운전자는 항상 자동차 속도에 맞는 제동거리내에서 차가 정지 할 수 있도록 차간거리 유지와 함께 전방을 잘 살펴야 한다.

특히 급하게 꺾이는 언덕길이나 야간에 가로등이 없는 길을 주행할 때는 도로상황에 맞게 속도를 줄이면서 운행해야 한다.

소잉 테크닉(Sawing)

드라이빙 테크닉 중 특히 코너링시 차체를 안정적으로 잡아주는 드라이빙 테크닉이 있다. 바로 '소잉(Sawing)'이라는 드라이빙 테크닉이다. 이런 자동차에 적용 되는 드라이빙 테크닉은 운전자가 수동적으로 차가 움직이는 대로 대처하는 것이 아니라, 운전자 스스로가 능동적으로 자동차를 운전함으로써 만약의 위험에 최대한 대처하기 위함이란 것을 먼저 알아야 한다.

자동차는 직선주로 아닌 코너링 중에는 상당한 중량이 한 쪽으로 쏠리게 되고, 이런 코너링 중에는 이런 원심력이 발생하게 되고 더 심하면 차량이 스핀을 하게 된다. 이런 차량의 흔들림을 방지하기 위한 소잉이라는 테크닉을 사용하여 차량의 전체적인 자세를 바로 잡을 수가 있다. 소잉은 마치 톱질을 하듯 핸들을 잡은 양손을 위,아래로 핸들을 짧게 감았다,풀었다를 반복하는 행위를 말한다(1교시의 핸들 잡는 법이 중요한 이유가 여기 있다)

전륜차량은 언더 스티어 현상, 즉 코너링시 앞이 날라가고 후륜은 오버 스티어 현상. 즉 뒤가 날라간다. 전륜 구동의 경우 코너링시 앞바퀴 접지력의 한계를 벗어나면 접지력을 잃고 차량의 앞부분이 코너 바깥쪽으로 밀려 나가게 되는데, 이런 경우 아무리 운전자가 코너 안쪽으로 졸라 빡세게 핸들을 돌려 봤자 차는 절대적으로 안쪽으로 돌아 오지 않고 바깥쪽으로 가게 된다. 이런 현상이 굳이 나쁜 것은 아니다.

다르게 생각하면 전륜구동 차량은 언더스티어 현상을 이용하기 위해 만들어졌다고 봐도 된다. 차량 컨트롤이 후륜에서 나타나는 오버스티어 현상보다는 운전자가 차량을 컨트롤하는 데 쉽기 때문이다.

이런 소잉 주법은 소위 말하는 차가 날라가기 시작할 때 카운터를 치게 되는데 그 전단계에서 차를 안정적으로 주행을 하게끔 하여 카운터까지 가지 않게 하는말하자면 카운터의 예방책이라고 보면 될 것이다(여기서는 전륜구동의 예를 들어 보자).

좀 어려운가? 이런 소잉테크닉은 어느 정도 차량의 운동성향을 꾀차고 있어야 실전에 도움이 많이 된다. 그러기 위해선 주행중 언더스티어의 느낌을 감각적으로 느낄 수 있어야 하고 또한 언더 스티어가 발생하는 코너의 지점도 느낄 수 있어야 한다. 코너중 언더스티어 현상, 즉 차가 바깥쪽으로 밀려 나갈려고 하는 현상이 가장 두드러지게 나타나는 곳은 업자 용어로 클리핑 포인트(약칭 CP라고 한다)지점 바로 전에서 이런 현상이 나타나게 된다.

잘 바바 중요한 거다
 

결론적으로 코너가 시작하는 시점부터 클리핑 포인트 전단계까지 이 소잉을 이용하여 차량을 안정적으로 컨트롤하는 것이 포인트 이다. 만약 이 구간에서 언더스티어 현상을 줄이지 못하면 차량은 코너 바깥쪽으로 밀려 나게 되는 것이다. 소잉은 무턱대고 핸들을 위,아래로 흔들어 대는 것이 아니라 코너의 각도와 주변의 환경에 따라 달라지겠지만 3~4회 정도 반복하는 것만으로 충분하다. 딸딸이 칠 때처럼 하는 것은 절대 아니니 주의하길 바란다. 또 한 가지 포인트는 소잉을 의도적으로 하면 외부에서 봤을 때, 차량이 갈지자로 왔다갔다 하게 되는데 이는 아주 잘못된 씨바스럽고 명랑운전에 위배되는 무늬만 소잉주법이다. 짧고 또한 부드럽게 구사를 해야만 차량의 롤링을 최소화 할 수 있고 적극적이고 공격적인 운전이 안전운전의 지름길임을 명심하자.

잘못 전해지고 있는 응급조치 '처방전'

팬벨트가 끈어지면 스타킹으로 대신

요즘 나오는 차들은 팬벨트라는 것이 거의 없고 대부분 반영구적인 합금체인을(혹은 전동팬) 사용한다(에쑤엠 파이브가 혁신적인

이유 중에 하나였다). 또한 구형 차종이라도 팬벨트가 끊어졌을 때 스타킹으로 대신한다는 것은 비현실적이면서 우끼고 자빠라진

행위이다.

요즘차들에는 타이밍벨트 대신에 요런게 있다.(전동팬)

몇 겹으로 스타킹을 꼬아 만든다고 해도 단 몇 미터도 주행할 수 없다. 상식적으로 생각해도 몇 년 혹은 몇 천 킬로에서 몇 만 킬로

까지 버티는 팬벨트의 내구성을 스타킹이 따라온다고? 말도 안되는 소리다. 거기다 팬벨트의 위치는 아는 사람은 알겠지만 일반

인의 손이 들어 가기가 정말 힘든 곳에 위치하고 있다. 정 못미더우면 지금 당장 본네트 까구 앤이나 마눌의 스타킹 가지고 실험

해바라

라디에이터에서 물이 샐 떄 껌을 사용

냉각수가 샐 때 점토 성분을 이용하는 것이 좋다. 가장 좋은 것은 밥풀이다. 껌을 붙일 경우 뜨거운 열 때문에 접착력이 떨어져 효

과를 볼 수 없다. 껌을 뜨거운 물이나 라이타로 가열해 보면 할배 고추 마냥 축축 쳐지는 걸 생각하면 이해가 빠를 거다. 알루미늄

테이프나 접착제 등이 있으면 도움이 된다. 그러나 비상용품을 구할 수 없을 경우에는 라디에이터 캡을 열고 주행 하면 냉각수가

새는 것을 어느 정도 줄일 수 있다. 단, 거리가 좀 멀다고 생각되면 씨팔 한번 외치고 보험 회사에 전화하는 게 나을 거다.

퓨즈가 끈어지면 은박지 사용

이거이 자동차용 퓨즈다.
용량에 따라 색깔이 다르다.

자동차 퓨즈는 과대 전류가 흐를 경우 녹아서 끊어지도록 되어 있다. 일반적으로 퓨즈는 규정 전류의 145% 전류가 흐를 때 5분 이

상 견디며 200% 이상의 전류가 흐를 때는 1분 이내 녹아서 끊어지도록 되어 있다. 따라서 은박지나 구리, 철사, 머리핀 등의 재료

로 퓨즈를 대신할경우 오히려 화를 자초할 수 있다.

벼룩 잡으려다 초가 다 날린다는 말이 아마도 이 경우를 갈키는 거 같다. 전압이 맞지 않을 경우 이상이 있는 퓨즈 뿐 아니라 다른

부위까지도 과전압이 흘러 망칠 수도 있다. 이를 업자 용어로는‘쇼트’라고 하는데 쇼트는 자동차 뿐만 아니라 전기가 들어가는 모

든 분야에 있어 가장 조까튼 경우 되겠다. 예비 퓨즈나 다른 장치의 퓨즈를 빼내 임시로 사용하는 것이 좋다.

운전석왼쪽 밑에 붙어 있는 퓨즈 박스.색깔과 위치에 다라 그 쓰임이 다르다.

알아두면 요긴한 응급 조치방법

전조등이 들어오지 않는다.

예비 전구나 퓨즈가 있다면 교환해서 사용하면 되지만, 그렇지 못할 경우에는 상향등을 켜고 라이트 위쪽의 1/3 정도를 검정 테이

프를 붙여서 운행하면 된다.전조등이 들어 오지 않는다고 상향등을 켜고 달리면, 마주 오는 상대차에 시각 장애가 생겨 사고의 위

험이 상당히 크다. 혼자 사고나는 건 상관 없지만 엄한 사람까지 잡지는 말자.

와이퍼가 작동하지 않는다.

먼저 퓨즈를 확인해 보고 퓨즈가 끊어졌다면 예비용 퓨즈로 교환하거나 다른 장치의 퓨즈를 빼 임시로 사용한다. 아니면 앞 유리

창에 비누를 발라주거나 담배꽁초를 이용해 유리창을 닦아주면 빗방울이 맺히는 것을 어느 정도 방지할 수 있다.

여기서 뽀다구에 관해 일단 먹고 들어 가는 일명 쌍날 와이퍼에 엃힌 본교관의 구구절절한 사연하나 소개할까한다. 본 교관도 얼마 전까지는 딴딴한 튜닝 서스펜션부터 인치업한 스포츠 휠에 쌍날 와이퍼까지 그야 말로 있을 만한 건 다 있는 애마를 타고 다녔다. 비가 쏟아 붓던 본 교관의 생일 그날 밤 남산 드라이브를 갔었드랬다. 하루죙일 코디하구 세차하구 룰루랄라 준비했지만 픽업할 사람이 처음이자 마지막으로 본 교관과 동승을 하게 될 줄은 몰았다. 헤드 헌터일을 하는 아리따운 아가씨.. 본 교관의 차는 짙은 회색, 거기에 쌍날이 달린 와이퍼는 차 색깔과 기가 막힌 조화를 이룬 하얀색, 그리고 조수석에는 정말 아리따운 아가씨까지.. 완벽함.. 바로 이를 두고 하는 말 아닌가?

그날 저녁까지는 비가 별로 안 오다가 남산 고갯마루에 접어든 그 순간부터 쏟아 붓기 시작했다

"어머 와이퍼가 좀이상해요"

그녀의 말을 별로 대수롭게 듣지 않던 본 교관.. 비가 쏟아 붓기 시작하자 점점 높아가는 와이퍼 속도 속에 부하걸린 와이퍼가 멈추어 버리고 결국 빗물이 앞쪽의 시야를 전부 가려 버리기에 이르렀다. 증세를 보아 하니 와이어랑 모터까지 다 작살난 게 분명했다. 그대 혹시 아는가?  본네트쪽에서부터 마눌 애무하듯이 은근하게 풍겨오는 기분나쁜 모터 타는 냄새를...

조수석 탄 아가씨는 신호 대기 걸릴 때마다 본 교관과 같이 한 손에는 걸래를 들고 밖으로 나와서 유리창을 닦아 냈다. 빨간불에 차가 멈출 때마다 씨~익 한 번 웃어 보였던 본교관의 미소에서는 왠지 모를 슬픔이 있을 게 분명했다.

아~아~ 이 무슨 변고란 말인가? 본 교관의 인생 왜이리 블루한 일만 벌어지는가? 호수 같이 아름다운 눈을 가진 그녀는 비에 쫄닥 젖어 지쳐가고 급기야는 죽일 테면 죽여라 아니면 덮칠 테면 덮쳐라라는 식으로 조수석에 잠든 척하고 있었다.

그 때까지만 해도 순수함이 묻어나는 본 교관.. 그녀의 잠든 모습을 보고 미리 준비해간 쟈켓까지 덮어 주며 잠든 그녀를 한 번 바라보고 내려서 앞유리 닦고를 반복했다. 처음 본 교관의 조수석에 탔던 커다랗고 이뿐 눈을 가진 그녀.. 그리고 처음이자 마지막으로 조수석에 여자를 태워 바라보기만 해도 좋았던 순진함을(?) 간직했던 본교관.. 비를 맞으며 유리창을 닦아 낼 때마다 머릿속에는 '이건 추억이야' 하는 자학에 가까운 우울한 행복감까지 스쳤다.

그리고 그 날 이후 눈이 크고 아름답던 그녀는 연락 조차 없고 본교관 씨팔 한 번 외치고 찾은 카센터에서는 와이퍼 수리비와 모터를 포함한 아세이 교체 비용으로 거금 7만원이 찍힌 영수증을 받았다.

카센터 직원왈

"자동차를 잘모르시나 봐요? 쌍날 달면 당연히 무리가 오죠"

일년에 한 번 살기가 느껴지는 본 교관 그날이 일년중에 하루인 그날이었다.

뽀다구 나는 쌍날 와이퍼나 규격보다 큰 와이퍼는 모터에 무리를 주어 와이퍼 와이어와 모터를 모두 날려 먹을 수 있다. 뽀다구 때

문에 굳이 쌍날 와이퍼를 선호 한다면 나중에 수리비로 7만원 정도는 꿍쳐 다니기 바란다.

도어의 키구멍이 얼었다.

추운 겨울철에는 간혹 도어 키가 얼어 키가 들어가지 않을 때가 있다. 이때는 안 돌아가는 거 무식하게 후비지 말구 키를 라이터

등으로 살살 가열해 키구멍에 넣은 후 약 5초 정도 있다가 돌리면 된다. 마구마구  무식하게 후벼대는 짓은 애무나 전희 없이 바로

일을 치를라 그러는 것과 똑같다. 분위기나 일정한 전희 없이 따짜고짜 바지 먼저 내리구 덤벼봐라. 앤이나 마눌이 좋아 할지..  만

일 뜨거운 물로 키 구멍을 녹일 경우 추운 날씨로 인해 다시 얼어붙기 때문에 주의해야 한다.

펑크 났을 때의 운전 요령.

보통의 경우 오너는 언제 펑크가 났는지도 모르는 경우가 많다. 그러나 펑크가 난 것을 인식하지 못하고 그대로 주행을 계속하면

브레이크 페달을 밟거나 핸들을 꺾거나 했을 때 차가 한쪽편으로 쏠려 대단히 위험하다. 차의 이상한 흔들림이나 타이어의 이상음

에 주의하여 일찍 펑크를 발견하도록 유념하여야 한다.

그럼 주행중 펑크를 인지 하였을 때는 어떻게 해야 할까? 타이어가 펑크난 것을 인지하였으면 급브레이크를 밟는 것은 금물이다.

펑크난 타이어 쪽으로 미끄러질 수가 있다. 브레이크 페달을 여러 번 나누어 천천히 밟고, 차를 길가에 바짝대어 정지시킨다. 업자

용어로 펌핑 브레이크라고 한다(지난 시간 강의에 아주 잘 나와 있다).

펌핑 브레이크를 잘 이용하면, 스피드 컨트롤이 가능해짐과 동시에 순조로운 스피드 다운에 의해 주의의 상황을 파악할 여유가 생

긴다. 또한 제동등이 점멸하므로 후속차에게 이상발생을 알려 주의를 환기시킬 수 있다. 고속 주행중에 펑크가 나서 타이어의 공

기가 급격히 빠지거나 파열이 일어나면, 파열된 쪽으로 차체가 기울어져 급격히 쏠려 버린다.

이 때는 핸들을 단단히 잡고 직진방향으로 누르듯이 하고 엔진브레이크로 서서히 속도를 떨어뜨려 길가에 댄다. 브레이크를 밟아

서는안된다. 급브레이크를 밟으면 차의 무게 중심이 흐트러져서 차가 어느 방향으로 갈지 모르기 때문이다. 타이어 펑크는 타이어

에서 바람이 다 빠져 나가야만 대부분의 오너가 알기 때문에 타고 내릴 때 바로 차서 주의깊게 한번씩 점검하는 습관을 기르는 것

이 좋겠다.

중고차문화.