코레일의 경영효율화 명목의 중앙선 기관사 1인 승무 확대, 안전 위협 논란

[새벽길]

 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201402240600005&code=920100
[단독]코레일 ‘중앙선 1인승무 보고서’ 축소·은폐 논란 (경향, 박병률 기자, 2014-02-24 06:00:00)
ㆍ시범운행 참여했던 사측 관계자 “안전 위험” 등 지적한 9가지 3개로 줄여놓고 “모두 해결”
한국철도공사(코레일)가 중앙선 1인 승무원제 시행을 앞두고 시범운행에 동승했던 사측 관계자가 지적한 문제점을 대폭 축소한 보고서를 작성한 것으로 확인됐다. 코레일은 중앙선 청량리~제천 구간에 다음달 1일부터 기관사 한 명이 탑승하는 1인 승무원제를 운영한다. 지금은 2명이 타는 2인 승무원제이다.
3일 민주당 박기춘 의원이 입수한 ‘시범운행에 대한 현업사업소의 보고자료’를 보면 사측 관계자는 지난 7일부터 9일간 중앙선을 1인 승무원제로 운행하면서 드러난 9가지 문제점을 담아 코레일에 보고했다. 사측 관계자는 청량리~제천 구간에 선로변 보안시설이 미비해 심리적으로 불안하다며 선로변에 울타리 설치가 필요하다고 보고했다. 또 자동열차정지시스템 4현시(진행-감속-주의-정지) 구간에서는 열차를 급감속할 때 속도제어가 어렵다며 5현시(진행-감속-주의-경계-정지)로 개선해줄 것을 요청했다.
제천~서원주 구간은 단선으로 열차가 교행하면서 역 선로에 진입할 때 오인할 우려가 있고, 선로를 횡단하는 사람이 많다며 대안으로 진입방지벽 설치를 요구했다. 또 덕소, 도농, 상봉역에는 승객들이 안전망 밖으로 나와 있어 매우 위험하다고 밝혔다.
하지만 코레일 여객본부가 지난 17일 작성한 ‘중앙선 여객열차 1인 승무, 시범운영 시행결과 보고’ 문서에는 사측 관계자가 지적한 9가지 문제점 중 3가지만 담았다. 선로나 역에 안전시설이 필요하다는 지적에 대한 언급은 전혀 없었다. 자동열차정지시스템이 혼용돼 기관사가 부담을 느낀다는 우려에 대해 코레일은 “변경 구간에 ‘정지시스템이 전환되니 확인하세요’라는 음성안내를 해주도록 했다”고 밝혔다. 기관실 내 자동열차정지시스템의 위치를 1인 승무원제에 맞게 변경시켜야 한다는 요구는 “현재 1인 승무 시 이상 없이 사용 중”이라고 설명했다. 무선전화기 위치를 1인 승무원제에 맞게 바꿔야 한다는 지적에도 “2인 승무할 때 부기관사가 무전기를 사용하려면 필요하다”고 밝혔다. 하지만 음성안내를 해준다고 구조적인 문제가 해결되는 것은 아니고, 1인 승무로 전환한다면서 2인 승무를 언급하는 것은 어불성설이라고 현장 기관사들은 주장했다.
박기춘 의원은 “중앙선은 경부·호남선과 달리 산악지형에다 단선구간이 많아 위험도가 크지만 문제점을 축소·은폐한 보고서로 1인 승무원제를 강행하고 있다”고 지적했다. 박 의원은 “1인 승무원제를 서두르는 이유는 중앙선을 민영화하기 위해 인원을 줄여야 하기 때문이다. 안전대책을 완전히 마련하기 전에는 1인 승무원제를 강행해서는 안된다”고 말했다.
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=115015
코레일 1인승무 안전문제 축소 뒤 강행 “적자선 매각 포석” (미디어오늘, 박장준 기자, 2014.02.24  16:36:10)
열차 신호 문제, 승객 매우 위험 등 9개 문제점을 “GSP 음성안내 시행”으로 해결?
한국철도공사(사장 최연혜, 이하 코레일)가 ‘중앙선 1인 승무원제’ 시범운행 기간 드러난 문제점을 대폭 축소한 것으로 확인됐다. 시범운행을 한 현장에서는 안전 문제 등 9가지를 지적했으나 코레일은 이를 단 3가지로 축소해 보고서를 작성한 것. 안전문제 해결 없이 비용절감용 1인 승무제를 도입하겠다는 이야기다. 코레일은 오는 3월 1일부터 중앙선 전 구간(용산~용문)에 1인 승무제를 확대실시할 계획이다.
24일 민주당 박기춘 의원(국회 국토교통위원회 소속)이 입수한 코레일 내부문건 <중앙선 여객열차 1인승무 시범운영 시행결과 보고>(2월 17일 결재)를 보면, 코레일 여객본부는 중앙선 구간에 3, 4, 5현시 혼용구간이 있다고 지적했다. 중앙선의 경우, ‘자동 열차 정지 장치’(Automatic Train Stop)를 쓰는데 혼용구간 탓에 안전에 문제가 있다는 게 코레일 설명이다. 그러나 코레일은 ‘GPS 음성안내’를 시행해 문제가 없다는 입장이다.
코레일은 2008년 1인 승무제 합의에도 그동안 중앙선에는 이를 도입하지 않았다. 중앙선 복선화 작업이 2018년 완료되는데다 중앙선은 ‘자동 열차 방호 장치’(Automatic Train Protection)가 없는 탓이다. ATP는 앞선 몇 단계의 신호를 종합적으로 고려해, 신호를 놓쳤을 경우 자동으로 속도를 조정하는 등 ATS에 비해 진일보한 시스템으로 1인 승무에 최적화된 시스템으로 평가되고 있다.
철도차량운전교칙에 따르면, 신호를 보내는 방법은 색등식과 완목식 등 2가지로 나뉜다. 완목식이 각도에 따라 정지와 진행을 지시한다. 수평은 정지를 뜻하고 이를 기울이면 진행을 뜻하는 방식이다. 반면 색등식은 각종 신호기에 다른 색깔을 내보내는 방식이다. 5현시 색등식은 적색, 녹색, 황색 등을 조합해 진행, 경계, 주의, 감속, 정지 등을 가리킨다. 중앙선은 ATS 방식으로 3, 4, 5 현시가 혼용돼 있다.
예를 들어 ‘청량리~용문’ 구간 전동차는 4현시인 반면 일반열차는 3현시다. ‘용문~서원주’ 구간은 5현시인데 이중 서원주~제천 구간은 3현시다. 코레일도 이를 문제점으로 파악하고 있다. 코레일은 앞서 지난 7일부터 9일까지 사흘 동안 1인 승무를 시범운행했는데 보고서에서 이 같은 문제점을 지적했다. 그러나 코레일은 “ATS 5/3현시 전환 확인하세요”라는 GPS 음성안내를 시행한 점을 들어 문제를 보완했다고 설명했다.

▲ 시범운행 현장에서는 이 같은 문제점이 나왔으나 코레일은 이 중 대부분을 보고서에 누락했다. 민주당 박기춘 의원실 제공.
그러나 현장 사업소에서 보고한 문제점은 9가지나 됐다. 2월 7일 ‘제천~청량리’ 구간 시범운행 결과 보고 내용은 “제천~원주 간 선로별 보안시설 미비하여 심리적으로도 불안한 상태로 운전함”이라고 돼 있다. 현장에서는 “선로별 울타리 설치”를 요청했다. 같은 날 ‘청량리~제천’ 구간에서는 “4현시 구간에서 갑자기 신호감속으로 변경시 속도제어가 어려우며 불안함”이라는 문제점과 함께 “4현시구간을 5현시로 개선”해 달라는 요청사항을 보고했다. 그러나 코레일은 이를 누락하거나 축소했다.
2월 8일 시범운행한 ‘제천~서원주’(단선) 구간에서는 “단선구간으로 열차 교행시 각역 선로의 진입선 오인 우려 있음”, “선로 횡단하는 사람 많음”이라는 문제가 지적됐다. ‘서원주~용문’(복선5현시) 구간에서는 “고속운행으로 인한 전도주시를 혼자 계속하므로 피로 급증”, ‘용문~청량리’(복선4현시) 구간에서는 “고속운행 및 4현시 구간으로 선행열차에 의한 신호 감속시 속도제어에 문제점이 있음”이라는 의견이 올라왔다.
‘청량리~제천’ 구간에서도 ‘서원주~용문’, ‘용문~청량리’ 구간과 같은 문제점이 나왔다. 이밖에도 각각 2월 8일과 9일 시범운행한 ‘청량리~제천’, ‘제천~청량리’ 구간에서는 역구내 건널목 있는 정거장에 승객이 횡단시 보이지 않고, 전동차역(덕소,도농,상봉) 승객이 안전망 밖으로 나와 있어 매우 위험하다는 문제점이 지적됐다.
현장에서는 이에 대한 보완 방법으로 “진입방지벽을 설치하여 공중사상 사고 예방을 하여야 함”, “복선운행구간은 사전 운행구간의 상황을 미리 전도역이나 해당역에서 기관사에게 통보하여 사전에 운전 취급을 할 수 있도록 협조체계를 구축”할 것을 요청했다. 그러나 코레일은 이 같은 문제점과 요청 사항을 보고서에서 누락했다.
철도노조 관계자는 “공사가 2008년 1인 승무제 합의에도 중앙선에 1인 승무제도를 도입하지 않았던 이유는 중앙선 복선화가 2018년 완료되고, ATP 방식을 도입하지 않았기 때문이었다”며 “통과하는 신호만 볼 수 있는 점제어 방식의 ATS로는 안전을 담보할 수 없다”고 지적했다. 그는 “공사가 지난해 민영화를 주장하면서 1인 승무를 교섭하자고 했고, 노조는 다른 구간과 동일한 조건(복선화, ATP)을 만든 뒤 1인 승무를 하겠다는 입장이었다”고 전했다.
코레일은 1인 승무제 효과로 ‘비용 절감’을 들었다. 코레일 보고서에 따르면, 1인 승무 대상열차는 새마을호 4개, 무궁화호 30개로 총 34개다. 중앙선 ‘청량리~제천’ 구간 24개 열차 중 20개가 시행 대상이고, 영동·태백선 ‘청량리~제천’ 구간 열차 14개다. 코레일은 부기관사 28명의 인력운용 효율화를 통해 비용을 절감하겠다는 계획이다. 코레일은 홍보실을 통해 “1인 승무의 당위성 및 철도노조 1인승무 언론플레이에 적극 대처”할 계획도 세웠다.
이에 대해 철도노조 관계자는 “고작 28명을 다른 곳에 배치하겠다는 내용인데 지난 2009년 파업 이후 200명 정도 늘린 운전지도팀장만 일부 기관사로 환원해도 1인 승무제보다 더 큰 비용을 절감할 수 있다”고 반박했다. 그는 “지금 와서 1인 승무를 강행하는 것은 1인 승무로 적자폭을 줄여 슬림화한 뒤 매각하려는 것”이라고 주장했다. 실제 코레일과 국토교통부는 그동안 민간에 적자노선을 매각할 계획을 논의해 왔다.
박기춘 의원은 경향신문과 인터뷰에서 “중앙선은 경부·호남선과 달리 산악지형에다 단선구간이 많아 위험도가 크지만 문제점을 축소·은폐한 보고서로 1인 승무원제를 강행하고 있다”며 “1인 승무원제를 서두르는 이유는 중앙선을 민영화하기 위해 인원을 줄여야 하기 때문이다. 안전대책을 완전히 마련하기 전에는 1인 승무원제를 강행해서는 안된다”고 말했다.
코레일은 지난 19일 보도자료를 내고 “중앙선 1인 승무를 위하여 약 3조에 달하는 막대한 공공예산을 투입하여 열차운행 환경을 개선하고, 안전시설을 확보했다”면서 1인 승무제 도입에 문제가 없다는 입장이다. 코레일은 선로 직선화 개량에 2조3523억 원, 신호설비 구축에 4424억 원, 건널목 설비 개선에 약 2억 원, 선로 울타리 설치에 552억 원(설치율 94%), 신형전기기관차 열차운전안내장치 설치에 약 6억 원, 열차자동방호장치 설치에 약 262억 원 등을 투입했다고 밝혔다.
코레일은 이어 “기관사 1인 승무는 복선전철화구간 확대와 1인 승무 목적의 차량도입(신형전기기관차, 누리로 등) 등에 따라 노사합의(2008년)까지 거쳐서 이미 시행하고 있는 제도”라며 “현재, 전체 27개 기관차승무사업소 중 유일하게 청량리기관차승무사업소만이 1인 승무를 반대하고 있으며, 이번 기회에 이를 개선하고자 한다”고 밝혔다.
 
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http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2014/02/05/0200000000AKR20140205084351063.HTML
코레일, 중앙선 여객열차 기관사 1인 승무 시범운영(종합) (대전·서울=연합뉴스, 이은중 이태수 기자, 2014/02/05 16:37)
철도노조 "중앙선, 보호 설비 부족해 안전 우려" 반발
코레일은 중앙선 청량리∼제천역을 오가는 새마을·무궁화호 열차에 대한 기관사 1인 승무를 오는 14일까지 시범 운행한 뒤 다음 달부터 본격 시행한다고 5일 밝혔다.
중앙선 1인 승무는 청량리∼서원주 복선 개통과 함께 선로 직선화 개량, 신호설비 구축, 건널목 설비 개선 등 열차운전 환경의 개선에 따라 운영효율화 목적으로 시행되는 것이다. 코레일은 4개 열차를 1인 승무에 적합한 신형 전기 기관차로 바꿔 긴급사항 조치 능력 배양 등 1인 승무에 대한 적응력을 높인 뒤 다음 달부터 34개 열차로 확대할 계획이다.
이렇게 될 경우 일반 여객열차의 기관사 1인 승무 비율은 60.7%에서 69.5%로 늘어난다. 기관사 1인 승무에 따라 발생하는 여유 인력(28명)은 신규 노선 충당 및 인력이 부족한 기관차승무사업소로 전환 배치할 계획이다.
기관사 1인 승무는 1996년 5월 통근형 동차(CDC)와 무궁화동차(RDC)를 대상으로 최초로 시행했다. 경부·호남·충북선은 2008년 5월, 전라선과 영동선은 2011년 10월부터 확대 시행하고 있다. 코레일은 비 전철 구간 및 디젤기관차(2인승 구조) 운영 등으로 일부 노선에서는 2인 승무가 불가피한 실정이나 앞으로 1인 승무로 설계된 기관차를 도입해 전차선 설치 확대 등을 통해 기관사 1인 승무를 계속해 늘릴 방침이다.
KTX는 2004년 운영 개시부터 1인 승무로 운행하고 있다. 이에 대해 철도노조는 안전 문제를 제기하며 반발하고 나섰다. 철도노조 청량리기관차 승무지부 소속 조합원 40여명은 이날 오후 2시 시범 운영 열차가 출발하는 청량리역에서 집회를 열고 "경부선과 달리 중앙선은 단선인데다가 보호 설비가 부족해 기관사에게 전적으로 의존해야 한다"며 "1인 승무를 강행하면 사소한 실수가 자칫 정면충돌이나 탈선 등 대형 사고로 이어질 수 있다"고 주장했다.
이들은 시범 운행 열차로 지정된 안동행 무궁화호 열차를 둘러싸고 기관차에 타려는 사측 팀장의 탑승을 막았다. 이 과정에서 사측이 다른 기관차를 투입하려 시도하다가 강릉행 무궁화호 열차의 출발이 10분 가량 지연되기도 했다.
노조는 앞으로도 시범 운행 기간 동안 1인 승무 저지 집회를 이어갈 계획이다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201402051634111&code=940702
혼자서 열차를 운행하라고? 안전 문제는요?…중앙선 1인승무 논란 (경향, 이종섭 기자, 2014-02-05 16:34:11)
한국철도공사가 노조의 반대에도 5일로 예정했던 중앙선 열차 1인 승무 시범운행을 강행했다. 철도노조는 이날 운행 저지에 나섰지만 열차를 멈춰세우진 못했다.
철도공사는 이날 오후 3시 10분 서울 청량리역에서 충북 제천으로 향하는 무궁화 열차를 이용, 기관사 1명만 탑승하는 ‘1인 승무’ 시범 운행에 들어갔다. 이 열차는 중앙선 철도에서 1인 승무가 시행된 첫 열차다.
이날 첫 시범 운행에 앞서 열차 출발이 예정된 청량리역에는 철도노조 조합원들이 시범 운행을 저지하기 위해 모여 들면서 마찰이 빚어졌다. 청량리기관차 승무지부 소속 전국철도노조 조합원 등 40여명은 열차가 출발하기 1시간 전인 오후 2시쯤부터 승강장에서 시범 운행을 점검하려는 관리자의 탑승을 막아섰다.
이로 인해 당초 기관사 1명과 관리자 1명이 탑승해 시범 운행을 하려던 열차에는 결국 기관사만이 탑승해 운행에 들어갔다. 대신 열차에는 이 열차에 탑승해 제천으로 갈 예정이던 기관사 3명이 동승해 열차 운행을 지원했다.
철도공사는 운행 효율화를 내세워 그 동안 경부선 열차 등 일부에만 적용해 오던 1인 승무를 중앙선 열차에까지 확대키로 했다. 이날을 시작으로 오는 14일까지 매일 청량리와 제천을 오가는 열차에 대해 1인 승무 운행을 한 뒤 다음 달부터 중앙선에서도 1인 승무를 확대 시행한다는 계획도 밝힌 상태다.
반면 철도노조는 안전사고 등의 우려가 있다며 반대 의사를 표명해 왔다. 박세증 전국철도노조 청량리기관차 승무지부장은 “2008년 노사합의를 통해 경부선 무궁화와 새마을 열차에 기관사 1인 승무를 도입 시행해 왔지만 중앙선은 열차신호제어시스템과 선로 조건의 낙후 등으로 인해 1인 승무를 유보해 왔던 구간”이라며 “안전시스템이 부재하고 하나의 선로로 운영되는 구간이 많은 중앙선에서 1인 승무를 시행할 경우 대형사고가 발생할 우려가 있다”고 반대 이유를 설명했다.
 
http://www.nocutnews.co.kr/news/1179802
기관사 줄여 '경영효율화'?…코레일, 기관사 '1인 승무' 논란 (노컷뉴스, 2014-02-06 09:45, 대전CBS 김정남 기자)
철도노조 "승객 안전 담보 못해" 반발
코레일이 경영효율화 명목으로 중앙선 열차의 기관사를 1명만 두는 '1인 승무'를 추진하면서 논란이 일고 있다. 철도노조는 1인 승무를 시행할 경우 승객 안전을 담보할 수 없다며 반발하고 나섰다.
코레일은 중앙선 청량리역~제천역 간 운행하는 새마을호와 무궁화호 열차에 대한 1인 승무를 오는 14일까지 시범운행한 뒤 다음 달부터 본격 시행하기로 했다.
기관사 1인 승무에 따라 발생되는 여유 인력(28명)은 신규 노선에 충당하거나 인력이 부족한 기관차 승무사업소로 전환 배치할 방침이다. 지난 2008년부터 경부·호남·충북선을 시작으로 일부 시행되고 있는 만큼 문제가 없다는 것이 코레일 측의 설명이다.
반면 철도노조는 "현재 시행 중인 경부선 등과 달리 중앙선은 상하행선을 하나의 선로로 운행하는 구간이 많은 만큼 1인 승무를 시행할 경우 대형사고로 이어질 수 있다"며 "1인 승무 시행에 앞서 안전시스템 전반을 설계하고 검증해야 한다"고 주장했다. 철도노조는 또 "코레일은 구조적 문제로 인한 적자를 손쉬운 방법인 인력감축으로 해결하려고 한다"고 비판했다.
시범운행 첫날인 지난 5일 청량리역 승강장에서는 철도노조 청량리기관차 승무지부 소속 기관사 40여 명이 중앙선 1인 승무 시범열차 출발을 저지하는 농성을 벌이기도 했다.
이에 대해 코레일 관계자는 "이번 중앙선 1인 승무는 선로 직선화 개량과 신호설비 구축, 열차운전 안내장치 설치 등 열차운전 환경의 변화에 따른 것"이라며 "재무건전성 향상을 위해 1인 승무는 필요하다"고 말했다. 중앙선 34개 열차가 추가되면 일반 여객열차의 기관사 1인 승무비율은 현재 60.7%에서 69.5%로 증가된다.
 
http://news1.kr/articles/1528186
코레일 "중앙선 1인 승무 안전에 이상 없어" (세종=뉴스1, 곽선미 기자, 2014.02.06 16:35:23)
"디젤기관차 제외 모든 열차에 1인 승무 시행"
중앙선 3분의2 이상 복선화…선로변 울타리 94% 설치
코레일이 철도노조가 중앙선 1인 승무의 안전 문제를 제기한 것과 관련해 "안전에 전혀 이상이 없다"는 입장을 재확인했다. 안전장치를 충분히 마련한 데다가 다른 열차에도 폭넓게 적용되고 있는 제도라 큰 이상이 없다는 설명이다.
코레일은 6일 자료를 내고 "기관사 1인 승무는 복선전철화구간 확대와 1인 승무 목적의 차량도입(NEL, 누리로 등)에 따라 노사합의를 거쳐 이미 시행 중인 제도"라고 밝혔다.
코레일 관계자는 "복선 구간의 경우 지난 2008년 7월부터 경부·호남·전라·충북선 신형전기기관차(NEL) 여객열차에 1인 승무를 시행했다"며 "현재 디젤기관차를 제외한 모든 열차에 1인 승무가 시행되고 있다. 1인 승무에 적합하게 제작된 신형 전기기관차 여객열차도 전차선이 가설된 선로 중 중앙선과 태백선을 제외한 모든 구간에서 1인 승무를 시행 중"이라고 말했다.
코레일에 따르면 KTX는 2004년 개통 당시부터 1인 승무가 적용됐다. 단선구간도 2011년 10월 영동선(동해~강릉)을 시작으로 1인 승무가 확대되는 추세다. 이밖에도 중앙선보다 선로사정이 좋지 않은 경전선이나 대구선, 동해남부선 등에도 1인 승무제가 적용됐다.
하지만 중앙선의 경우 2012년 7월과 11월 두 차례에 걸쳐 1인 승무를 시도했으나 철도노조(청량리 기관차, 제천 기관차)의 반대로 무산됐다는 게 코레일의 설명이다. 코레일 관계자는 "전체 27개 기관차 승무사업소 중 유일하게 청량리·제천 기관차 승무사업소만이 1인 승무에 반대하고 있다"며 "이번 기회에 이를 개선하고자 하는 것"이라고 전했다.
코레일은 철도노조의 반대 등을 감안해 중앙선 1인 승무를 차질없이 준비해왔다는 주장이다. 실제 코레일은 중앙선 청량리~제천 구간 중 3분의2 이상을 복선구간으로 개통했다. 선로변 울타리 설치율도 94%까지 높이고 건널목 11개소에도 차단기와 경보기 등 안전장치를 마련했다. 또 코레일은 청량리~제천간 열차 운행시간이 2시간 이내로 짧은 데다가, 오르막 정도가 12.5‰(퍼밀, 천분율)로 경전선(25‰)에 비해 높지 않아 안전에 큰 이상이 없다는 입장이다.
코레일은 철도노조가 중앙선 1인 승무의 반대 논리로, 신호 설비가 다양해 자동안전시스템이 미흡하다고 지적하고 있는 것과 관련해서도 "구간 변경시 GPS(열차운전안내장치) 음성 안내에 따라 스위치를 변경하도록 시스템을 보완했다"고 주장했다.
이와 별개로 코레일은 기관사 인력이 필요 이상으로 많아 인력 조정이 필요하다는 점도 강조했다. 기관사 인력의 정원은 5180명이지만 현원은 5274명이라 인력 재편이 불가피하다는 것이다. 코레일은 중앙선 1인 승무제 도입으로 발생하는 28명의 여유인력을 신규 노선 등에 전환·배치할 방침이다.
코레일 관계자는 "'안전은 최대 고객서비스이자 절대가치'라는 대원칙 아래 안전에 주완점을 두고 정책을 시행하고 있다"며 "지난해 국민 안전을 볼모로 불법 파업을 자행한 철도노조가 안전을 운운하며 중앙선 1인 승무를 반대하는 것은 자기들의 기득권을 지키려는 행위에 불과하다"고 비판했다.
 
http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=72920
코레일, 승객 생명을 담보로 한 위험한 1인 승무 확대 (참세상, 오기형(철도민영화저지 서울 동부지역대책위), 2014.02.10 13:24)
[기고] 철도공사의 1인 승무 확대에 비상제동을 걸자
“기술 장치가 완벽해지면 완벽해질수록 사고 역시 일종의 상쇄원리에 따라 격심해진다. 이런 이유에서 강력하고 완벽한 산업적인 기술 장치들, 이를테면 기차는 가장 미세한 부분에 이르기까지 엄격히 감시되지 않는다면 정말 끔찍한 재앙으로 돌변할 소지가 있다.”
프랑스 <철도-증기기관 백과사전>의 경고입니다. 교통수단의 속도는 점점 빨라지고 있습니다만 그에 비례해서 사고의 규모도 크게 증가했습니다. 충돌사고라도 발생하는 경우, 기관을 빠르게 움직이도록 만들었던 에너지는 반대로 그 기관을 파괴하는 힘으로 돌변해 더욱더 끔찍한 참상을 만들어냅니다. 이것은 단순하지만 핵심을 정확하게 묘사하는 오래된 진실입니다. 그러나 정작 우리나라 철도산업에 가장 큰 책임을 지고 있는 철도공사는 이 진실에 눈을 감고 있는 듯합니다.
최연혜 철도공사 사장은 공사의 부채 해결을 최우선 과제로 설정하고 강력한 구조조정을 예고하고 있습니다. 철도공사의 부채는 공항철도 인수 등으로 인한 기존의 적자를 부동산개발이라는 엉뚱한 곳에서 한방에 풀려고 했던 헛된 꿈 때문에 더욱 심해진 것이라는 점에서 근본적으로 철도공사가 책임져야 할 몫입니다. 하지만 최연혜 체제의 철도공사는 다시 한 번 엉뚱한 해결책들을 내놓고 있습니다. 인력 감축을 통한 구조조정이 바로 그것입니다.
철도공사는 청량리에서 제천에 이르는 중앙선 일반 여객열차의 운행방식을 기관사 두 명이 운행하는 2인 승무 방식에서 기관사 한 명이 운행하는 1인 승무 방식으로 변경하겠다고 일방적으로 통보했습니다. 철도노동자들은 작년 7월 안전하고 적합한 신호체계 조건이 구비되지 않고 단선구간의 복선화가 완료되지 않은 상황에서의 1인 승무 강행은 받아들일 수 없다며 1인 승무 확대 시범운행을 막아낸 바 있습니다. 그 결과 당시 노사합의에 따라 ‘1인승무 안전성과 타당성 검증을 위한 공동협의체’를 구성했습니다. 그러나 안전검증을 위해 승무원들에게 받기로 한 설문조사를 고작 2백만 원도 채 안 되는 비용을 핑계로 회피했고 결국 ‘공동협의체’는 파행에 이르렀습니다. 그리고 또다시 지난 2월 5일 시범운행을 강행했습니다.
위험하다
이번 시범운행 계획에 포함된 중앙선의 청량리~용문 구간에서는 전동열차와 일반열차, 화물열차가 동일선로에서 운행되고 있습니다. 전동열차와 일반열차는 신호체계와 운행속도가 달라 열차의 원활한 운행을 위해 전동차를 도중 역에 대피시키고 일반열차를 먼저 보냅니다. 이러한 복잡한 운행조건을 숙지하고 만일에 있을 위험 상황에 대비하는 것은 모두 열차를 직접 운행하는 기관사의 몫입니다.
뿐만 아닙니다. 중앙선의 서원주~제천 구간은 상행선과 하행선이 하나의 철로를 이용하는 단선구간이어서 상하행 열차가 교대로 지나야 합니다. 또한 가파른 경사와 구불구불한 선로가 이어진 산악구간이기 때문에 시야가 멀리까지 확보되지 않습니다. 이는 산악지역에서 일상적으로 발생하는 안개 때문이기도 하고 직선구간이 짧기 때문이기도 합니다. 여기에 악천후까지 겹친다면 자칫 사소한 실수가 정면충돌이나 탈선으로 이어질 수 있는 위험은 크게 늘어납니다. 이런 악조건 하에 잠재되어 있는 위험은 온전히 기관사의 숙련된 판단과 강도 높은 집중력으로 통제되고 있습니다. 승객의 안전과 사고의 예방이 전적으로 기관사의 인적 능력에 맡겨져 있는 상황에서 기관사의 수를 감축하는 것은 짚을 지고 불에 들어가는 것과 마찬가지입니다.
기계가 낙후했다
이러한 우려는 중앙선의 낙후된 신호체계와 운전보안장치의 상황을 고려할 때 더욱 커집니다. 경부선의 경우 2011년을 기점으로 일반철도에도 안전 면에서 보다 진일보한 ATP(Automatic Train Protection : 열차자동방호) 시스템을 도입했습니다. ATP 시스템은 컴퓨터와 통신기술을 활용해 선행열차의 위치를 추적해 후속열차의 속도를 자동으로 설정하는 신호시스템입니다. 따라서 앞 열차에 사고가 있어 정지해 있는 경우 미리 천천히 속도를 줄일 수 있게 해 줍니다. 또한 운전정보를 지상신호기를 통해 시각적으로 기관사에게 전달하는 대신에 전기적인 방법으로 운전실로 정보를 보내기 때문에 기관사가 지상신호를 계속 살필 필요가 없습니다.
반면 아직도 중앙선에는 낙후한 ATS(Automatic Train Stop : 열차자동정지) 시스템을 사용하고 있습니다. ATS장치는 지상신호 설비를 기반으로 합니다. 따라서 앞 열차에 문제가 생겨 정지해 있다고 하더라도 지상신호를 보내는 특정 구간을 지나지 않으면 비상제동이 걸리지 않습니다. 뿐만 아니라 기관사는 계속 눈으로 신호를 확인해야 합니다. 눈, 비, 안개 등의 나쁜 기상조건에서는 지상신호기 투시거리 확보에 제한적이며 따라서 기관사의 주의력에 전적으로 의존하게 됩니다.
철도기술연구원에서도 ATS는 fail-safe 개념(신호장치가 고장이 나더라도 안전한 방향으로 동작하도록 설계하는 안전관리의 기본원칙)을 충족하지 못하고 있다고 지적한 바 있으며 심지어 기술적으로는 단순한 경보장치 다음 수준에 불과한 위험한 장치라고까지 보는 보고서도 있습니다. 철도공사에서 1인 승무가 세계적 추세라고 선전하며 예로 들었던 유럽의 경우, 대부분의 국가들은 자동열차제어장치로써 보다 안전한 ATP장치를 사용하고 있습니다.
이처럼 적어도 중앙선에서는 1인 승무를 시행할 수 있는 최소한의 여건이 갖추어지지 않았다는 사정은 철도공사도 잘 알고 있습니다. 공사도 “중앙선의 단선구간은 구배가 있고 2인 승무 때보다 1인 승무 때 인적 오류가 증가할 수 있다. 장내 진입개소가 곡선인 곳이나 교행하는 역에서는 작은 실수가 큰 사고로 이어질 수 있다”고 고백한 적이 있기 때문입니다.
2008년 경부선 여객에 1인 승무가 도입이 되었음에도 중앙선에 1인 승무가 도입되지 않은 것은 중앙선의 낙후한 신호체계와 위험천만한 단선구간이라는 노선의 특수성이 반영된 결과였습니다. 그간 낙후한 신호체계가 더 안전해진 것도 아니고 복선화가 완료된 것도 아닙니다. 그런데 철도공사는 갑자기 안전하다는 판단이 내려졌다는 근거 없는 자신감을 바탕으로 1인 승무를 강행하고 있습니다. 조건은 아무것도 변하지 않았는데 결론만 달라진 것입니다.
철도공사가 중앙선에 도사리고 있는 위험을 알고 있으면서도 못 본 척 하는 것은 부채 감축이라는 단기적이고 협소한 목표만 고려하고 있기 때문입니다. 반대로 말하자면 철도공사에게 있어 철도의 안전은 부차적인 것처럼 보입니다. 승객과 철도노동자들의 생명과 신체를 보호해야 할 의무를 도외시한 채 효율성과 단기적인 이익에만 매달리고 있는 것입니다.
안전교육을 강화하는 것으로 대형 사고의 위험에 대응할 수 있다는 철도공사의 낙천적인 자신감은 무지와 오만의 소치라기보다는 오히려 기만과 사기라고 보아야 할 것입니다. 불규칙한 출퇴근, 잦은 야간 운전 등으로 항상적인 수면부족에 시달리는 기관사의 업무특성을 고려한다면, 그리고 단 한 번의 사고도 대형 참사로 이어지는 궤도 사고의 특수성을 고려한다면 이렇게 승객들의 생명과 안전을 담보로 도박을 벌일 수는 없는 것입니다. ‘묻지마 1인 승무’를 강행하는 철도공사의 무모함의 대가는 너무나도 큽니다.
인간의 실수를 기계가 보완하고 기계의 실수를 인간이 바로 잡는다. 이것이 철도의 안전을 지탱하는 두 개의 기둥입니다. 인간의 통제와 기계의 정확성, 어느 하나도 포기되어서는 안 됩니다. 1인 승무의 강행으로 인간의 기계에 대한 통제를 포기하는 순간 안전운행의 최후의 보루는 그 토대부터 무너지게 될 것입니다.
작년 8월 말 대구역에서 있었던 KTX열차와 무궁화열차의 3중 추돌 사고를 기억합니다. 열차는 궤도에서 벗어나 탈선했고 승객들은 공포에 질렸습니다. 이 대구역 사고 역시 인적 오류를 보완할 안전장치가 미흡했기 때문에 일어난 사고였습니다. 인간의 실수를 보완할 기계 설비를 제대로 구축하고 정비하는 노력을 더 기울여도 시원치 않을 판입니다. 이때 기계의 실수를 바로 잡을 운전인력을 감축한다는 발상은 어떤 논리로도 이치에 맞지 않습니다.
철도공사는 당장 1인 승무 계획을 철회하고 안전성 검토에 나서야 합니다. 그렇지 않을 경우 철도노동조합을 비롯한 철도의 안전을 우려하는 많은 사회단체는 철도공사의 폭주에 비상제동을 걸 것입니다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/society/2014/02/11/0705000000AKR20140211101751004.HTML
철도노조 "중앙선 1인 승무, 안전 위협…중단해야"(종합) (서울=연합뉴스, 이태수 기자, 2014/02/11 17:46)
코레일 "2008년 노사 합의 따른 것…안전 지장 없어"
전국철도노동조합 서울지방본부 서울차량지부는 11일 오전 동대문구 전농동 청량리역에서 기자회견을 열고 내달 예정된 코레일의 중앙선 1인 승무를 중단하라고 요구했다. 철도노조는 "코레일은 지난 5일 중앙선 여객열차와 경부·전라선 화물열차 기관사 1인 승무 시범 운행을 어떠한 사전 협의도 없이 기습적으로 시작했다"며 "1인 승무 도입은 사고 위험을 높일 수밖에 없다"고 주장했다.
이들은 중앙선의 경우 신호 체계가 낙후된데다가 노선이 산악 지대를 지나고, 곡선과 터널 구간이 많은 점 등을 들어 안전 문제에 있어서 다른 노선보다 기관사에 대한 의존도가 높다고 지적했다.
노조는 "사소한 실수도 충돌이나 탈선 등의 사고로 이어질 수 있다"며 "이는 '효율화'란 명목으로 철도의 안전과 공공성을 저버린 채 진행하는 철도민영화 사전 작업"이라고 덧붙였다.
코레일은 지난 5일부터 14일까지 중앙선 새마을·무궁화호 열차에 대한 기관사 1인 승무를 시범 운행하고 있다. 이어 다음 달부터는 34개 열차에 대한 1인 승무를 시작해 일반 여객열차의 1인 승무 비율을 현행 60.7%에서 69.5%까지 늘린다는 계획이다.
이날 회견에 앞서 조합원 200여 명은 오전 7시께 시범 열차로 지정된 청량리발 부전행 무궁화호 열차의 1인 승무를 저지하는 집회를 열었다. 조합원들은 사측의 저지를 뚫고 부기관사를 기관차에 탑승시켰다. 이 과정에서 열차 출발이 20여 분 지연됐다.
한편, 코레일은 같은 날 보도자료를 통해 노조의 주장을 반박했다. 코레일은 "중앙선 1인 승무는 철도민영화와 전혀 무관한 경영효율화를 위한 것으로 2008년 노사합의에 따른 것"이라며 "이미 청량리∼제천 구간에서 3분의 2가 넘는 구간이 복선화됐으며, 선로조건과 보안체계 또한 1인 승무에 지장이 없도록 안전 관리를 하고 있다"고 밝혔다.
 
http://news.kbs.co.kr/news/NewsView.do?SEARCH_NEWS_CODE=2806711&ref=A
1인 승무원제가 뭐길래.. 코레일 노사 충돌 (KBS 뉴스 고아름 기자, 2014. 02.11 19:22)
<앵커 멘트> 다음달부터 중앙선 열차에도 기관사를 한 명만 두는 1인 승무가 도입될 예정입니다. 그런데 철도노조가 안전장치가 미흡하다며 반발하고 있습니다.
<리포트> 중앙선 열차가 승강장에 멈춰있습니다. '1인 승무' 즉 한 명의 승무원만 탑승하는 시범 운행을 노조가 막아서면서 운행이 지연된 겁니다. 출발 시간 20분이 지나고 노조 측이 한 명의 기관사를 더 태우는 우여곡절 끝에 열차는 출발할 수 있었습니다.
철도노조는 중앙선 1인 승무 도입은 시기상조라고 주장합니다. 철로 구간마다 신호 방식이 달라 사고가 날 가능성이 크다는 것입니다.
<인터뷰> 박세중(철도노조 청량리지부장) : "문제가 생겼을 때 열차를 방어해줄 수 있는, 멈추게 해줄 수 있는 시스템을 다른 곳은 갖추고 있지만 중앙선을 못 갖추고 있습니다."
하지만, 코레일은 중앙선의 운전 시간이 짧고, 신호가 바뀔 때마다 음성안내가 나오기 때문에 안전하다는 입장입니다.
<인터뷰> 임진섭(코레일 수도권동부본부 처장) : "1인 승무는 2008년도 노사 합의사항을 이행하는 것입니다. 코레일은 안전운행을 충분히 검증한 뒤 진행하고 있습니다."
이미 지난 2008년 '1인 승무' 열차의 운행을 확대하는 노사합의는 이뤄진 상태, 코레일은 현재 60퍼센트가량의 열차가 기관사 한 명이 운행하고 있다고 밝혔습니다. 코레일은 여객 열차에 이어 화물열차에 대해서도 올해 안에 1인 승무를 도입하기로 결정해 1인 승무를 둘러싼 노사 간 갈등은 더욱 커질 전망입니다.
 
http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20140211_0012714297&cID=10201&pID=10200
철도노조 "코레일의 일방적 구조조정, 승객안전 위협" (서울=뉴시스, 오동현 기자, 2014-02-11 13:59:44)
전국철도노동조합은 11일 오전 11시 서울 청량리역 앞에서 기자회견을 열고 "KTX 분할 민영화 추진을 위한 일방적 구조조정이 철도안전을 위협하고 있다"고 규탄했다.
철도노조는 이날 기자회견에서 "코레일이 철도파업 이후 노조의 정당한 교섭요구를 거부하며 일방적인 구조조정으로 철도 안전마저 위협하고 있다"고 지적했다. 그러면서 ▲1인승무 계획 중단 ▲화물출발검수 전환 중단 ▲정비주기초과 대책마련 등을 촉구했다.
철도노조는 "코레일이 중앙선 1인 승무와 화물열차 단독승무를 노사간 협의없이 일방적으로 밀어붙이고 있다. 이는 철도 분할 민영화를 위한 사전 작업으로 인력감축 등 구조조정을 전방위적으로 진행하는 것"이라고 주장했다. 또 "화물열차 출발 검수 업무를 차량분야에서 사전 준비도 없이 타 분야로 전환해 제대로 된 정비를 할 수 없는 상황으로 몰아가고 있다"고 강조했다. 아울러 "철도 차량의 정비 주기를 초과함으로써 축상베어링 발열에 따른 차량 안전사고가 발생하는 등 철도 안전 운행에 빨간 불이 켜지고 있다"고 우려했다.
철도노조는 "코레일이 지금 해야 할 일은 일방적 구조조정 추진이 아니라 노사간 교섭에 나와 철도 발전을 위해 함께 논의하고 방안을 만들어 가는 것"이라며 "국민들과 철도노동자의 안전을 위협하는 잘못된 구조조정 계획 추진을 절대로 묵과하지 않을 것"이라고 전했다.
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=123489
코레일-철도노조 ‘기관사 1인 승무' 정면충돌 (매노, 배혜정 기자, 2014.02.12)
노조 “승객안전 위험·분할 민영화 사전작업” vs 코레일 “방만경영 질타에 따른 경영효율화 대책”
한국철도공사(코레일)와 철도노조가 기관사 1인 승무를 둘러싸고 정면충돌 양상으로 치닫고 있다. 코레일은 방만경영 해소와 경영효율을 이유로 다음달 1일부로 중앙선(청량리~제천) 여객열차와 경부·전라선 화물열차 단독승무를 시행할 방침이다. 이를 위해 이달 5일부터 시범운행 중이다. 반면 노조는 승객안전을 위협한다며 1인 승무에 반대하고 있다.
노조는 11일 오전 서울 동대문구 전농동 청량리역에서 기자회견을 열고 "다음달 1일로 예정된 중앙선 여객열차 1인 승무와 경부·전라선 화물열차 단독승무 계획을 중단하라"고 촉구했다.
노조에 따르면 복선인 경부선과 달리 중앙선 일부 구간(서원주~제천)은 한 개의 선로로 열차가 운행되고 있는 데다 신호체계가 낙후돼 있다. 터널과 곡선이 많은 산악구간이 많아 돌발적인 상황이 발생할 경우 기관사 혼자 대처하기 힘들다는 게 노조의 설명이다.
화물열차도 열차 승무원 없이 기관사 혼자서 운행할 경우 차량고장이나 사상사고 등 비상상황 발생시 모든 일처리를 혼자 해야 한다. 기관사의 심리적 부담을 가중시키고 열차안전에 악영향을 미칠 가능성이 높다. 노조 운전지부 관계자는 "2000년 당시 철도청에서 구조조정 일환으로 기관사 1인 승무를 추진했다가 당시 전문가들이 화물열차 승무체험을 한 결과 화물열차 1인 승무는 도저히 시행할 수 없다는 결론을 내린 바 있다"고 설명했다.
이영익 노조위원장 직무대행은 "1인 승무 도입은 철도 분할 민영화를 위한 사전전작업"이라며 "안전을 도외시한 채 1인 승무를 강행하면 제2의 대구역 사고를 유발할 수 있다"고 경고했다.
그러자 코레일은 보도자료를 통해 "1인 승무 시행은 철도 민영화와 전혀 무관하다"며 "방만경영에 대한 국민의 질타에 따라 경영효율화를 위해 1인 승무를 시행하는 것"이라고 반박했다. 안전에 대한 노조의 문제제기에 대해서는 "선로조건이나 보안체계 또한 1인 승무에 지장이 없도록 충분히 안전관리를 하고 있다"고 주장했다.
코레일은 이어 "전체 27개 기관차승무사업소 중 유일하게 청량리·제천 기관차승무사업소만이 1인 승무를 반대하고 있다"며 "청량리기관차는 노조간부가 소속돼 있는 철도노조의 대표적인 강성 지부"라고 주장했다.