스크랩 마이너체인지로 거듭난 볼보 S60 T5

[안작가]

마이너체인지로 거듭난 볼보 S60 T5

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　[STRADA no.43 2005. 3. 1]

쿠페 못지않은 미끈한 지붕선, 넘치는 힘을 주체 못해 연기를 피워대는 타이어, 돌연 용솟음치는 토크의 물결…. 시승을 마친 볼보 S60 T5는 이렇듯 짜릿한 기억으로 뇌리에 남았다. 벌써 몇주 전의 일인데, 엊그제 일 처럼 생생할 만큼 그 느낌은 강렬했다.

본지는 마이너 체인지로 거듭난 S60 T5를 발빠르게 시승 무대에 올렸다. PDI 센터에서 방금 빠져나와 군데군데 뜯지 않은 비닐이 나풀대는 새 차였다. 급하게 준비했는지 글러브 박스에는 미처 붙이지 못한 ‘Volvo for Life' 스티커가 덩그러니 놓여 있었다. 값은 6천332만 원이라고 했다. 미지의 세계에 발을 내딛듯, 설레는 마음으로 시승은 시작되었다.


볼보 디자인의 정점 이루는 모델
20세기에서 21세기로 넘어오는 동안 볼보는 전 세계 자동차 업계에 불어닥친 갖가지 변화를 홀몸으로 겪었다. 1999년 포드에 합병되면서 잠시나마 정체성의 상실도 겪었지만, 전통을 과감히 거스르며 살아남겠다는 의지를 불살랐다.

점잖고 각진 이미지를 벗어던지고 매끄러운 곡선을 듬뿍 담아, 젊고 다이내믹한 이미지를 심었다. 또한 엔진과 차 크기, 굴림 방식을 변화무쌍하게 넘나드는 P2X 뼈대를 두루 활용해 크고 작은 모델을 쑥쑥 낳으며 ‘플랫폼 공유'의 신화를 써 내려갔다.

결실은 뿌듯했다. 포드 산하 프리미어 오토모티브 그룹(PAG) 가운데 가장 수익성 좋은 브랜드로 거듭났다. 성공 질주에 가속을 붙인 건 XC90이었다. 미국 시장의 수요를 맞추느라 행복한 비명을 지르고 있다. 나아가 일본 야마하와 손잡고 XC90 V8을 내놓아 V8 엔진 사랑이 남다른 북미 SUV 시장에 확실한 보험마저 들었다. 아울러 페이스 리프트로 수명을 연장한 S80은 무난한 외모와 날쌘 성능으로 고정 팬을 붙들어 맸으니 볼보가 지금보다 좋았던 적은 없어 보인다. 볼보의 변화는 지금도 한창이다. 수년 내에 고정관념을 깬 새 모델을 여럿 더해 경쟁력을 높일 청사진을 갖고 있다. 장밋빛 계획 가운데 무엇보다 눈길을 끄는 건 디자인이다. 스쿱 사진에 CG를 입힌, 개발 중인 새 차의 예상 사진을 보면 감탄을 금할 수 없다. 더없이 독창적이며 세련된 디자인에 가슴이 설렌다. 불과 10여 년 전만 해도 볼보의 디자인은 애간장까지 태워가며 기다릴 만한 것은 아니었다. 반듯한 모습이 어찌나 단정한지, 오너의 얼굴도 네모고, 몸도 빳빳해야 할 성싶었다. 당시의 볼보와 요즘 볼보를 나란히 놓으면 성형외과 광고에 나오는 ‘Before & After'가 따로 없다. 볼보의 화려한 오늘을 가늠할, ‘After'의 좋은 예가 바로 S60이다. 작은 손질로 한결 깔끔해진 겉모습 S60의 족보를 되짚어보면 아버지가 S70, 할아버지가 850이다. 이들의 세대별 변화는 볼보의 변화와 다름 아니었다. 특히 디자인이 그랬다. 850을 시작으로 볼보의 ‘모서리 둥글리기'는 시작되었다. S70에서 조금 수위를 높였고, S80에서 획기적인 변신에 성공했다. 이윽고 S60에 이르러 볼보의 새로운 디자인 프로젝트는 정점을 이루었다. S60은 볼보의 라인업 가운데 가장 중추적인 역할을 맡는 모델이다. 가장 무난한 크기와 쓰임새로 광범위한 수요층을 거느렸다. 최고성능 모델로 S60 R을 두었으나, 극소수를 겨냥한 스페셜 버전인 만큼 T5는 S60 라인업의 실질적인 플래그십으로 불려 마땅하다. 제아무리 XC90의 주가가 하늘 높은 줄 모른다 한들 S60의 상징적, 실질적 중요성에는 비할 바 아니다. 마이너 체인지로 거듭난 S60은 느낌이 사뭇 다르다. 앞모습이 상당히 많이 바뀐 탓이다. 코끝을 좀 더 매끄럽게 둥글렸고, 그릴은 크기를 키우는 한편 높이는 낮췄다. 범퍼는 동그란 안개등과 인터쿨러가 훤히 들여다보이는 흡기구로 단장했다. 헤드램프 안쪽은 블랙 베젤로 처리해 눈망울이 한층 두드러져 돋보인다. 헤드램프는 플라스틱 클리어 렌즈와 고성능 리플렉터, 바이 제논 램프로 새 단장을 마쳤다. 아울러 앙증맞던 헤드램프 와이퍼는 팝업노즐 방식의 고압 세척장치로 바꿨다. 윈드실드 와이퍼는 요즘 유행하는 일체형 블레이드. 이른바 통 고무 방식이다. 보쉬제 신형 와이퍼는 더 넓고 효과적으로 닦는다. 테일 램프는 투명한 커버를 씌워 시인성이 나아졌다. 검은색 띠로 두른 웨이스트 라인은 보디 컬러로 단장해 한결 깔끔해 보인다. 차체는 길이, 너비가 각각 5mm씩 느는 데 그쳤다. 그밖에 전반적인 보디 라인은 예전의 빼어난 자태 그대로다. 은밀한 멋이 가득하다. 불끈 솟아 힘차게 뻗은 어깨 라인이 지극히 남성적이다. 그런가 하면 보조개처럼 잘록하게 꺼진 옆모습은 영락없는 여인네의 허리춤이다. 쫑긋 솟아 서 있어도 달리는 듯 속도감이 물씬한 트렁크 리드로 시선을 돌리면 언제 그랬느냐는 듯 다시 남성적인 긴장감이 물씬하다. 대상이 남성이든 여성이든 한껏 홀릴 매력을 곳곳에 품었다. 기교보다 기능에 충실한 실내 인테리어는 컬러와 소재에 변화를 주었다. 가장 눈에 띄는 부분은 앞 시트 사이에 마련된, 이른바 ‘다기능 터널 콘솔'. 볼보 디자인팀은 ‘the American Dream'이라는 별명을 붙였다며 너스레를 떨었다. 컵홀더, 서랍, 수납함의 기능을 한데 어울렸는데, 시승하는 동안 통신 장비, 주전부리 등을 담는 데 요긴하게 썼다. 앞 시트도 새롭게 단장했다. 조절할 수 있는 범위를 위아래로 12mm 늘리고, 머리받침 폭을 줄여 뒷좌석 승객의 시야를 배려했다. 가죽 인테리어는 스티치 형태와 쿠션 두께를 달리한 고급 버전을 더했다. 계기판은 글씨가 선명해 읽기 쉽다. 3스포크 스티어링 휠은 다소 지름이 큰 듯싶지만, 림이 두툼해 쥐는 느낌이 좋다. 각종 스위치의 디자인이나 촉감 모두 흠잡을 데 없다. S80을 타며 촉촉하고 부드러운 질감의 윈도 스위치 에 감동했던 기억이 새록새록 되살아난다. 단정하되 지루하지 않게 에지를 준 대시보드도 매력적이다. 큼지막한 그림을 곁들인 온도조절장치는 유치원생도 다룰 수 있을 만큼 쓰기 쉽다. 반면, 일부 감성 품질에는 아쉬움이 남았다. 대시보드에 덧씌운 플라스틱의 재질이 여전히 성에 차질 않는다. 인테리어 패널의 이음새나 시트 가죽을 꿰맨 부위 등 소소한 부분의 마무리도 깔끔하지 않다. 포드의 강력한 원가절감 정책에 따른 폐해가 아닐까 . 실내 공간은 앞, 뒤 자리에서의 느낌이 다르다. 앞좌석 공간은 넉넉하다. 넓고 듬직한 시트만큼이나 시야도 넓다. 그에 비해 뒷좌석 공간은 넉넉지 못하다. 두꺼운 필러와 시트 때문이다. 2열에 앉아 손바닥 한 뼘만 한 두께의 B필러를 보면 입이 떡 벌어진다. 그래도 답답하다는 느낌보단 보호받는다는 생각에 마음이 든든하다. 볼보로 큰 사고를 겪은 뒤 열혈 팬으로 거듭난 이를 여럿 본 적 있는데, 그들의 심정을 조금이나마 헤아릴 수 있을 것 같다. 목숨보다 소중한 가치가 세상 어디에 있을까.

The Second Wave
‘변화하지 않으면 도태된다'는 격언은 누구나 알고 있다. 볼보 역시 이런 세상의 이치를 충실히 따랐다. 기자 나름대로 정의하면 S60은 볼보에 몰아닥친 ‘제2의 물결'의 정수(精髓)다. 그 결과 안팎에서 흠을 찾기 어려울 정도로 높은 완성도를 보인다.

스웨덴 출신 볼보는 브랜드마다 전통과 개성이 넘쳐나는 유럽 브랜드 가운데도 단연 독특한 정체성을 지니고 있기에 S60과 같이 탄탄한 기본기를 지닌 차를 계속 내놓는다면 성장세를 계속 이어갈 수 있을 것이다. 머지않아 실체가 드러날 볼보의 ‘제3의 물결'도 S60 이상의 명작을 탄생시키는 밑거름이 되기를 빈다.

한때 빅1의 자리를 차지할 것이라고 낙관하며 흥청망청했던 포드는 본업인 차 만들기보다 M&A에 심취한 적이 있었다. 갖가지 비난이 쏟아졌다. 하지만 기자는 S60의 시승을 마치면서 결과적으로 포드가 볼보를 인수한 것은 백번 잘한 일이라는 결론을 내렸다.

글·박영웅 기자(heropark@istrada.co.kr)




젊어질 필요가 있는 인테리어
운전석에 앉아보자. 눈으로 보는 볼보와 몸으로 보는 볼보는 확연히 다르다. 비슷해져가는 유럽차 가운데 볼보만의 특징과 개성은 다른 브랜드와 뚜렷한 경계를 이룬다. 볼보 특유의 헤드레스트와 두터운 필러, 야구공처럼 박음질이 유난히 도드라진 가죽 시트 등은 볼보의 전통, 아니 고집스러움이다. 장점이 많은 인테리어에 손을 대기 싫었을 것이다.시대가 변하고 있다. 아랫급 S40은 겉모습이 진화했다면 실내는 센터페시아가 아닌 ‘센터 스텍'으로 혁명에 가까운 변화를 가져왔다. 이제 S60에도 그런 새로움을 기대해본다. 물론 S40으로 이미 센세이션을 일으켰으니 더 큰 무기를 준비해야 할 것이다.

글·김준형 기자(junior@istrada.co.kr)

볼보는 1979년 사각지대(死角地帶)를 줄여주는 광각 사이드 미러를 세계 최초로 선보인 바 있다. 그로부터 20여 년이 훌쩍 지난 지금, BLIS(Blind Spot Information System)가 바통을 이어받았다. BLIS는 사이드 미러 아래쪽에 달린 디지털 카메라로 초당 25컷의 사진을 찍는다. 이 데이터를 바탕으로 시스템은 길이 9.5m, 너비 3m의 사각지대에 물체가 있는지를 판단해 램프로 알려준다. 밤이건 낮이건 모터사이클의 유무까지 가려낸다. 시스템은 시속 10km를 넘는 순간 잠에서 깨어나며 장착된 차보다 시속 20km 느리거나, 시속 70km 빠른 물체까지 감지해낸다. 아울러 BLIS는 센터 콘솔의 스위치로 끌 수도 있다. 국내에서도 옵션으로 고를 수 있지만, 벨기에 공장에서 달아 한국에 올 때까지 2~3개월 기다려야 한다.

안전을 높이기 위한 장비로 윈도를 든다면 언뜻 이해가 쉽지 않을지도 모르겠다. 볼보는 도어 미러와 앞, 그리고 옆 윈도에 WRG(Water Repellent Glass), 즉, 발수유리를 썼다고 밝혔다. 표면의 반발력 때문에 물방울이 흥건하게 고이지 않고, 대롱대롱 붙어 있다가 달리는 등 바람이 불면 데굴데굴 굴러 없어져 시야가 깨끗하다. 습기와 찰떡궁합인 먼지도 한결 적게 엉킨다. 또한, 성에도 적게 낄뿐더러 떼어내기도 쉽다. WRG는 특별한 가공을 거쳐 완성되며, 3년에 한 번 정도 재가공을 해줘야 한다. 또한 완벽한 성능을 위해서는 해마다 손질해주는 것이 좋다. 한편, 사이드 미러는 따로 손질할 필요 없이 성능이 유지된다. 국내 수입 모델에 기본으로 달려 있다.

낮은 회전수부터 용솟음치는 파워
보네트를 열면 코끼리 코처럼 생긴 공기관을 휘감은 엔진이 드러난다. 흡·배기 방향을 일반적인 차와 반대로 얹은 모습이 눈에 띈다. 원활한 냉각과 빠른 배기를 돕기 위해서일 것이다. 직렬 5기통 T5 엔진(B5244T5)은 마이너 체인지를 통해 배기량이 2.3에서 2.4ℓ로 늘었다. 또한, 터보차저를 R시리즈의 것과 같은 제품으로 바꿔 달았다. 최고출력은 250에서 260마력으로, 최대토크는 33.6에서 35.7kg·m로 살찌웠다. 아울러 유럽의 유로4와 미국의 LEV2 등 강화된 배기가스 규제에 맞춰 손질을 마쳤다.

T5 엔진 이외에도 S60은 배기량, 연료(경유, CNG, LPG), 과급기 유무, 과급압 등에 따라 모두 8가지의 직렬 5기통 엔진을 얹는다. 이 가운데 국내에는 2.5T AWD(210마력, 5천926만 원)와 2.0T(180마력, 4천995만 원)가 수입된다.

한편, 트랜스미션은 6단 수동과 5단 자동 기어트로닉(Geartronic)을 얹는다. 6단 수동 트랜스미션(M66)은 S60 R과 V70 R에 얹는 것과 똑같되 굴림 방식이 FF로 바뀐 만큼 약간의 손질을 거쳤다. 최대 40.8kg·m의 토크까지 견딜 수 있도록 설계했다. 시승차, 즉 국내 수입 모델은 5단 자동만 얹고 선보인다.

아이들링 때 엔진회전수는 650rpm 남짓한 선에 머문다. T5의 가속에는 터보 엔진의 좋고 나쁜 특성이 골고루 살아 있다. 좋은 점이야 단연 2천rpm 부근을 기준으로 와락 몰아치는 파워다. 배기 밸브 타이밍만 조절하던 가변밸브 타이밍 기구 CVVT는 이제 업그레이드를 거쳐 흡기 밸브까지 아우른다. 덕분에 저회전 토크도 한층 두터워졌다. 이전 모델이 1천800rpm에서 24.5kg·m를 낸 것에 비해, 새 S60은 31.1kg·m를 뿜어낸다.


매서운 가속 성능에 못미치는 핸들링
액셀을 밟으면 토크 스티어로 스티어링 휠을 살짝 비틀며 맹렬하게 뛰쳐나간다. 잔잔한 평화를 돌연 깨는 힘의 물결, 온몸을 짓누르는 G에 나른했던 근육이 긴장으로 부푼다.

제원표상 성능은 0→시속 100km 가속시간에 6.7초, 최고시속 250km(연료 차단). 시승팀의 계측 결과 S60 T5는 시속 60km까지 3.9초, 시속 100km까지 8초에 가속을 마쳤다. 계측 오차나 늘어난 무게를 감안해도 놀라운 실력이다. 더구나 비슷한 값의 경쟁 모델에 비해 가속 성능의 우위는 확실했다. S80 T6보다 빠르고, S60 R에는 약간 못미쳤다. 영하 10도에 가까운 맹추위 때문에 터보 엔진은 더할 나위 없이 좋은 컨디션을 보였다.

그럼에도 터보 랙(lag)은 있었다. 특히 추월 가속 때는 킥다운, 그리고 터보 랙이 맞물려 주춤대는 순간이 길게 느껴졌다. 하지만 기다림의 보상은 흐뭇했다. 장렬하게 흡기를 소진해가며 기세 좋게 튀어 나갔다. 시속 60km에서 100km까지 속도를 높이는 데 3초 정도면 충분했다. 제동 테스트도 훌륭한 기록으로 마쳐 듬직했다.

승차감은 상황에 따라 상반된 느낌을 전했다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 방식의 서스펜션은 대부분의 도로에서는 자잘한 진동을 너그럽게 흡수했지만, 조금 깊다 싶은 요철을 지날 때면 충격을 제대로 거르지 못해 거슬렸다. S80과는 구조적으로 같은 구성이지만 여러 요소가 조합하면서 한 단계 단단한 느낌을 전한다.

볼보 S60 T5를 몰고 서킷에 들어서면 어리둥절한 상황을 맞을 수 있다. 직선로에서 질풍 같은 가속 성능을 경험한 터라 의욕은 넘치는 데, 몸놀림이 여의치 않다. 서스펜션의 문제보다는 무거운 앞머리 때문이다. 제법 기우뚱하는 차체를 타이어가 끈덕지게 아스팔트에 붙들어 매지만 슬금슬금 밀려나는 머리를 잡아채기에는 역부족이다. 결국 자세는 다독여지지만 서스펜션과 타이어보다는 주행안정장치 DSTC(Dynamic Stability and Traction Control)의 공이 크다.

개운치 않은 몸놀림과는 달리 비교적 낮은 속도에 고회전을 유지하다 보니, 터보는 터질 듯 맹렬하게 돈다. DSTC를 끄면 고삐 풀린 구동력을 주체 못해 엄청난 연기를 피워대며 헛바퀴를 구른다. 핫 로드 카가 따로 없다. 만화에서 주인공이 갑자기 도망칠 때 발을 한참 구르다 튀어나가는 모습을 떠올리면 이해가 쉽다. 옵션으로 액티브 섀시제어 프로그램 4C(Continuously Controlled Chassis Concept)를 단 T5나 2.5T AWD는 비슷한 상황에서 어떤 특성을 보일지 자못 궁금하다.


평가 엇갈릴 패밀리 룩, 패밀리 필
이번 시승 결과 시승팀은 볼보 S60 T5의 남다른 장점과 남모를 단점을 여럿 살필 수 있었다. 뭐니 뭐니 해도 최고의 매력 포인트는 큼직한 싱글 터빈이 토해내는 파워였다. 낮은 회전수부터 솟구치는 토크를 뽑아 쓰는 맛에 은연중에 운전이 거칠어졌다.

반면, 용솟음치는 힘을 감안할 때 AWD도 옵션으로 있었으면 싶었다. 코너가 똬리를 튼 트랙에서 차가 엔진에 휘청휘청 끌려 다니는듯한 느낌은 그리 상쾌하지 않았다. 핸들링 성능이 뒷받침되지 않는 건 더 더욱 아쉬웠다. 최고의 궁합을 위해서라면 날카로워야 마땅하거늘 오히려 가볍고 애매한 손맛에 머물렀다.

브레이크 페달 초기 답력의 어색함이나 핸들링 및 가속 특성이 맏형 S80과 너무 비슷한 점도 마음에 걸렸다. 원가절감의 목표로 출발한 플랫폼 나눠 쓰기로 인해 패밀리 룩, 패밀리 필을 완성한 것까지는 좋았으나 차별이 더뎌 재미가 반감되었다. 그럼에도 느낌은 강렬하게 남았다. 글을 쓰면서도 시쳇말로 타이어 때가 벗겨지도록 달렸던 기억에 가슴이 두근거렸다. 일상과 일탈을 운전석에서 넘나들고 싶은 이라면 더 더욱 T5를 눈여겨 볼 필요가 있다. 당신의 상상력을 채우고 남을 만한, 앙큼한 매력이 숨어 있다. 거머쥘 용기는 당신의 몫이다.

계측기 : 코르시스 다트론 마이크로 셋 차종 : 볼보 S60 T5 타이어 : 콘티넨탈 콘티스포트콘택트2 225/45 ZR17 노면 : 아스팔트 장소 : 강원도 문막 발보린 모터파크 날씨 : 맑음 테스트 기어 : D레인지 운전자 몸무게 : 80kg 동승자 몸무게 : 79kg

자동 5단 기어트로닉 변속기는 명성에 걸맞게 킥다운 때 머뭇거림이 적다. 기어 변속을 미뤄 엔진회전수를 2천rpm 이상만 유지한다면 어떤 속도 대에서도 짜릿한 추월의 쾌감을 맛볼 수 있다. 터보 차의 운전 재미는 뭐니 뭐니 해도 엔진회전수 컨트롤에 있다.

글·김기범 기자(junior@istrada.co.kr) 사진·박기돈 기자(nodikar@istrada.co.kr)

2003년 가을, S80 T6을 계측할 때 결과를 보고서야 놀랐다. 이번 역시 마찬가지였다. 결과는 지금껏 테스트한 볼보 차 가운데 최고였다. 초기 터보 랙이 적잖이 거슬리지만 곧이어 맹렬하게 튀어나가는 가속이 있어 기다릴 만했다. 방음재를 보강한 듯 터보는 이전보다 조용히 돈다. 자동 5단 기어트로닉 변속기는 명성에 걸맞게 킥다운 때 머뭇거림이 적다. 기어 변속을 미뤄 엔진회전수를 2천rpm 이상만 유지한다면 어떤 속도 대에서도 짜릿한 추월의 쾌감을 맛볼 수 있다. 터보 차의 운전 재미는 뭐니 뭐니 해도 엔진회전수 컨트롤에 있다.