해기 2007년 03월호 입니다.

[11기 김철하(바다)]

-<목      차>-
 p.06 권  두  언 / 해기 인력 양상의 초석, ‘부산해사고등학교’ --<구대서>
 p.08 해사정보 / MARPOL 및 SOLAS 최근 동향 --<해기부>
 p.16 안전정책 / 해양사고 방지 및 해양환경 보호주력 --<해양부>
 p.25 협회활동 / “병역제도 전면개편 대책 시급” --<박영삼>
 p.26 공      고 / 2007년 정기총회 대의원 당선자 명단 --<편집부>
 p.27 협회활동 / ‘부산선원단체협의회’ 박찬조 회장 연임 --<박영삼>
 p.28 海事신간 / 해양시인 故김성식 선장 시전집 간행 --<김동규>
 p.30 2007 세계해운경기전망(下)
                          / 선복량과잉 우력속 건화물선 경기 호조세 전망--<K M I>
 p.41 기고에세이
                          / 바다와 인류사회 --<김홍두>
 p.44 배이야기 바다이야기⑭ 
                          / 명명식을 여성이 하는 이유 --<나송진>
 p.46 독자의견 / ‘개항질서법 피항에 관한 규정’을 읽고  --<정무성>
 p.48 海事수상 / 선원이 선원을 돕는 보람속에 --<김규상>
 p.53 인도기행 / 印度, 8大 불교성지를 순례하고⑪ --<이헌탁>
 p.58 동  승 기 / 19명의 선원들과 남편의 직장 --<조경신>
 p.64 전시안내 / 신옥진 기증展 ․ 한국현대미술 속의 자연  --<부산시립미술관>
 
 p.70 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
 
          ♡ 해기가족이야기♡ 
 p.66 딸 덕에 비행기 탔네 --<신순례>
 
        ☆ 해 기 문 원☆
 p.66 후세에 존경받는 인간이 되려면 --<송병승>
 p.68 덕본재말 (德本財末) --<옥청규>
 p.69 미드와치 블루 (詩) --<이윤길>
 
 p.70 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
 p.76.77,78,79  생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 병무상담, 새책소식

권두언

해기인력 양성의 초석,󰡐부산해사고등학교󰡑

구 대 서

부산해사고등학교 교장

본교 캠프도 이전을 계기로 ,「월간 해기」지로부터 권두언 청탁을 받은바, 이 기회에 국내 초금 해기사 양성의 약사(略史)를 홍보하고 본교의 발전상(發展相)을 널리 전할 수 있게 된 것을 퍽 다행이라 생각합니다.

본교의 옛 청학동 캠퍼스는 아시아-태평양지역 개발도상국의 선원훈련을 하던 한국선원종합훈련소가 있었던 곳입니다. 우리나라가 80년대 200억불 수출 목표 달성을 위한 선복량 600만톤 확보 계획하에 해운 인력의 양성이 절실하게 되었습니다. 자국화 자국선주의의 기치 아래 선원을 수출 한국의 최종 주자로 인식하여 선원의 자질을 향상시키기 위한 정규 교육기관인 국립선원학교 설립의 필요성에 해운업계도 적극 환영하였습니다.

1977.4.22 한국선원종합훈련소로부터 자산, 건물, 기타 예치금등을 기부받고, 한국선주협회로부터 1억5천만원의 장학금, 영국의 Mobil Shipping사로부터 장학금과 실습 기자재를 지원받아 본교 설립을 위한 기틀을 마련하게 되었습니다. 문교부에서도 1977.8.30 대통령령 제8672호에 의거 국립 한국선원학교를 인가하였습니다. 해운항만청은 기부 자산을 기초로 당국 예산 8천만원을 투입하여 개교에 필요한 교실 등 학교 시설과 환경 조성 공사를 실시하고 1978년 194억원의 예산을 확보하여 본교를 설립하였습니다.

1977년 노산 이은상선생께서 본교 설립 취지와 향후 졸업생들이 해운산업에 중차대한 사명감을 격려하고자 교가를 직접 작사해 주셨고, 김성태선생께서 작곡을 하셨습니다. 본교의 개교 일자를 3월 27일로 정한 것은 이순신장군께서 거북선을 만들어 진수한 날을 기념하고 충무공의 나라사랑의 숭고한 뜻을 받들어 본교 졸업생들이 해외에서 민간 외교관으로 국위를 선양하도록 한 간절한 바람이 있었기 때문입니다. 당시 강창성 해운항만청장은 1978.3.27 개교 축사에서 󰡒수출 한국의 최종 주자로서 해상운송을 담당할 정예화된 선원을 육성하여 해운입국의 백년대계를 이루고, 졸업생들이 오대양을 제패할 대한민국의 바이킹이 되어 국력 신장의 원동력이 되라󰡓고 당부하였습니다. 그 때 본교 교정에 󰡐海運立國󰡑이란 초석이 세워졌습니다.

1998.7.10. 동삼동 매립지에 학교시설 이전 부지 2만 2천평을 확보하여, 21세기 해양대국을 선도할 해운인력 양성을 목표로 교육과 실습 환경을 조성하고 교육과정에 부합하는 신축교사 착공이 시작되었습니다.

제7대 허만성 교장은 본교의 진로와 향방을 두고 의견이 분분하던 시기에 각계각층의 관계 인사를 예방하고, 본교의 설립 취지와 해기사 교육의 중요성을 역설하였으며 어려운 본교의 입장을 정부와 사회 여론에 강력히 호소하였습니다. 이러한 신축교사 이전사업에는 학교장을 비롯한 전 교직원의 연구와 검토, 심의와 회의를 수없이 반복하여 왔으며, 2005.3.2 본 교장이 제8대 교장으로 취임하면서  신축교사 준공에 박차를 가하게 되었고 마침내 2007.1.22부터 청학동 캠퍼스에서 동삼동 신축교사로 이사를 시작하여 2007.3.8 역사적인 본교 신축교사 준공식을 거행하게 되었습니다.

본교는 STCW협약에서 권고하는 실습실 및 실습기자재를 완비하고 선박조종시뮬레이션 실습과 주기관 선박엔진실습을 통하여 현장 적응성이 높은 항해 및 기관 실습이 이루어지고 있습니다. 특히, 해양수산부로부터 해기사, 알파레이더, 탱커, 전파전자기능사 등 해기사로서 필요한 소양 교육 기관으로 지정받아, 뚜렷한 교육 철학을 가지고 열성으로 지도하고 있습니다.

1978년 개교 이래 현재 6,087명의 본교 졸업생들은 국내외 선사 등 해운․항만 관련 분야에 진출하여 활동하고 있습니다. 28년이란 결코 짧지 않은 본교 발전의 역사는 곧 우리 선원의 역사이며, 본교의 발전과정은 우리나라 해운산업의 성장과 결코 무관하지 않습니다.

돌이켜 보건대, 본교가 오늘과 같은 학교발전을 이루고, 동삼동 신축교사 준공과 더불어 내일을 향한 제2의 도약의 기틀을 만들 수 있었던 것은 해양수산부 등 관계 당국과 한국선주협회, 한국해기사협회를 비롯한 여러 해운관련 기관과 해운계 선각자들이 해기인력에 대한 지혜로운 육성 방안을 끊임없이 제시하고 교육공동체의 구성원으로서 물심양면으로 지원하여 준 결과임을 아무도 부인할 수 없습니다.

오늘날 산업사회구조 변화, 인력 수요의 다양화에 따라 본교 역할은 그 변화를 모색해야 할 사명과 과제를 부여받고 있습니다. 이에 21세기를 대비한 장기발전계획을 수립하고 새로운 해양산업사회에 부응할 수 있는 역할 재정립, 교육목표의 수정․검토를 바탕으로 학교운영시스템의 강화하고 있으며, 특히, 재정, 시설 운영 시스템의 강화, 산․학․관 협력 활성화 및 국민 경제 발전기여도 제고, 학제간 연계시스템의 강화, 동일계 대학간의 협력 강화, 홍보 강화 등을 주요 발전과제로 추진하고 있습니다. 따라서 교육공동체와 함께 학교발전 과제를 실천함으로써 본교는 21세기 우리나라 해양한국 교육의 요람이 될 것으로 크게 기대를 모으고 있습니다.

다행히 신축교사 인근 부지에 우리나라 4대 해양기관인 한국해양연구원, 한국해양수산개발원, 국립해양조사원, 국립수산물품질검사원 등이 이전하게 되고, 국제크루즈터미널이 완공되면 항해에서 물류․관광에 이르는 완벽한 해양 인프라가 구축되어 본교의 제2의 도약이 크게 앞당겨질 것입니다. 끝으로 오늘 이 시간에도 오대양을 누비는 해기가족 여러분께서는 본교의 발전을 지켜보아 주시고 아무쪼록 여러분의 건승과 안전항해를 진심으로 기원합니다.

해사신간

해양시인 故김성식 선장 시전집 간행

30여 년 배 인생, 해양시 200여 편 집대성

해양시인 김성식. 선장시인 김성식. 배를 타며 시를 써 온, 그것도 세계에서 유일하게 30여 년을 줄곧 항해사 선장으로 외항선에 승무하며, 평생 300여 편의 해양시를 남긴 전설적인 인물, 김성식시인. 그가 작고한 지 5년만에 시인의 바다인생 30여 년, 시 세계가 담긴 해양시 300여 편 가운데 2백여 편을 묶어 편집한 󰡐김성식 시선집󰡑(고요아침 간/35,000원)이 발간됐다. 고인의 해양인생과 시세계를 기리기 위해 결성된 󰡐선장시인 김성식 추모사업회󰡑와 (사)한국해양문학가협회가 공동으로 간행한 것이다. 시전집 출간은 추모사업회가 그간 집행해온 󰡐선장시인 김성식 추모시화전󰡑, 선장시인 김성식 은탑산업훈장 추서, 󰡐김성식 문학세계 세미나󰡑, 󰡐선장시인 김성식 해양시비 건립󰡑 등에 이어 추진된 추모사업의 마지막 완결 판이다.

시전집에는 623쪽에 달하는 방대한 분량의 고인의 각고의 흔적이 서려 있다. 시인이 펴낸 네 권의 시집에 실렸던 시 가운데 176편을 가려 실었으며, 유작 및 미 발표작 45편이 모여 총 221편이 게재됐다. 이와 함께 시인의 일생을 아우르는 여러 장의 사진도 실었다. 권말에는 김 시인을 최초로 해양시인, 해양문학을 개척한 사람으로 평가한 시인 전봉건 씨의 글을 비롯, 시인 이수익, 문학평론가 구모룡 씨의 글이 함께 실렸다.

김성식(1942~2002년) 시인은 우리나라 해양문학의 개척자로 󰡒김성식은 한국문학사의 경이로운 한 사건이다󰡓라고 구모룡 평론가는 말하고 있다. 고 전봉건 시인은 1971년 조선일보 신춘문예에서 그를 뽑은 심사위원으로, 󰡒성식의 바다는 다르다. 󰡐비로소 <바다의 시>의 탄생󰡑이다. 최남선이 신시의 효시가 되었던 것처럼 성식의 <바다의 시>는 우리에게 없었던 본격적 해양문학의 효시가 될 가능성이 크다.󰡓고 70년대 중반에 예단했고 그것은 적중했다. 친구 이수익 시인은 󰡒그는 호탕하고 호방했다. 껄껄 잘 웃고 좌중을 압도했다. 그의 웃음소리가 아직도 귓전을 맴돈다󰡓라고 회고 했다.

한편 󰡐선장시인 김성식 추모사업회󰡑와 (사)한국해양문학가협회는 3월8일 하오 6시 한국해양대 실습선 한바다호 살롱에서 문학 문화계, 해양 각계 관계자 등이 참석하는 가운데 󰡐김성식 시전집󰡑 출판기념회를 가졌다. <金東奎>

갑판을 정비하며

                                   김 성 식

바다가 조금 잔잔해지면

우리들은 부식된 철판을 찾아

마스트 아래거나

구석진 창고 틈 또는

선창 둘레를 돌아

데크의 이음매 사이를

치핑해머로 내리 꽂는다

썩는 것에 대한 분노로

치를 떨며

연거푸 찍는다

양날 선 해머로 두들길 때마다

파란 불꽃이 튀어

스스로 몸을 굴려 멀쩡한 장소까지

은밀하게 잠식하며 번져가던

녹슨 철판이

완강한 저항을 끝내고

부서져 가루로 남아  사라지고 나면

손바닥 가득 물집이 생겨

터진 상처를

수평선 너머 일몰의 구름에다 비비어

하루의 피곤한 일과를 끝낸다 우리들은

우리들은 언제나 느낀다

하루 종일 날이 선 망치로

두드리던 갑판의 저 쇠울림이

쩡하게 어깨를 진동시켜

녹슬어 녹으로 가득 찬

심장 한 모서리가

까맣게 시들어감을 막으려

우리들 몸 여기저기를

쪼아대는 아픔 삼키면서

매일매일 갑판을 닦아내고 있었음을

바다가 좀 조용해지면

세상 모든 썩은 것들을 증오하며

거센 주먹을 후드르듯이

우리들은 갑판 구석구석을 정비한다.

          <「김성식 시전집」에서 발췌>

海事情報

MARPOL 및 SOLAS 최근 동향

■정리 / 海 技 部

MARPOL 73/78의 최근 개정에 따른 증서발급

1. MARPOL ANNEX Ⅱ (NLS, IBC, BCH)

Res.MEPC.118(52), Res.MEPC.119(52)에 따른 MARPOL Annex Ⅱ 및 IBC Code의 전면개정이 2007년 1월 1일 발효되었다.

이와 관련하여 신 P&A Manual과 Cargo Operation Manual의 승인 및 신증서를 발급받아야 한다.

2. MARPOL ANNEX Ⅳ (ISPP)

MARPOL Annex Ⅳ가 2003년 9월 27일 발효되었으며, 적용 기준을 완화한 Res.MEPC.115(51)이 2005년 8월 1일 발효되었다. 이와 관련으로 국제항해하는 G/T 400톤 이상 선박 및 16인 이상 승선이 보증된 G/T 400톤 미만의 선박은 ISPP증서를 발급받아야 한다.

-신선：이 부속서의 발효일(2003. 9. 27) 이후에 건조계약이 체결된 것 또는 건조계약이 없는  경우에는 용골이 거치되거나 이와 동등한 건조단계에 있는 것 또는 이 부속서의 발효일로부터 3년 이후에 인도되는 것.

-현존선：신선 이외의 선박으로서, 협약 발효 후 5년이 되는 시점까지(2008. 9. 27) ISPP 증서를 발급받아야 함.

3. MARPOL ANNEX Ⅵ (IAPP)

MARPOL Annex Ⅵ가 2005년 5월 19일 발효되었으며, IAPP검사 종류에 연차검사를 추가한 Res.MEPC.132(53)이 2006년 11월 22일 발효 되었다. 따라서, 2006년 11월 22일 이후 연차일이 도래하는 경우 최신 Survey Status를 확인하여 IAPP 연차검사를 수검하여야 한다.

4. Anti-Fouling System Convention (IAFS)

-AFS 협약은 아직 발효되지 아니 하였으나 협약의 조기이행을 위하여,

① 2003년 1월 1일부터 생물파괴제(Biocides)로 작용하는 유기주석화합물이 포함된 방오시스템의 사용을 금지하며,

②2008년 1월 1일부터 생물파괴제(Biocides)로 작용하는 유기주석화합물이 포함된 방오시스템이 선체 외부 또는 표면에 남아 있지 않게 하거나(sand-blasting과 같은 방법으로 완전제거), 이전의 유기주석화합물이 포함된 방오시스템이 용해되어 흘러나오지 않도록 밀봉도장(sealer coating)을 하여야 함.

-AFS 협약 발효 이후, 국제항해하는 당사국의 모든 선박은 국제방오시스템증서(적용：G/T 400톤 이상의 선박 등) 또는 선주가 자체적으로 방오시스템선언서(적용：길이 24m 이상이지만 총톤수 400톤 미만 등)를 선박에 소지하여야 함. 참고로,  AFS 협약의 󰡐총톤수󰡑는 1969 ITC 협약에 따른 총톤수를 전적으로 적용하며, 국내 톤수를 적용하지 않는다. 특기 사항으로써, 길이 24m 이상이고 총톤수 400톤 미만인 국제항해 선박의 경우, 선주나 선주의 대리인에 의하여 서명된 방오시스템선언서를 자체적으로 비치하여야 하고 그러한 선언서는 적절한 서류(페인트 영수증 또는 계약자 인보이스)를 수반하거나 적합한 이서를 포함하여야 한다.

선언증서 및 SOLAS 협약증서 상

Oil/Chemical Tanker에 대한 선종 표기

1. 2007. 1. 1부터 발효되는 개정 IBC Code 및 MARPOL Annex Ⅱ에 따라 케미칼 탱커 및 NLS 탱커에 대한 정의가 아래와 같이 변경 및 신설 되었다.

이에 따라, 동 개정 MARPOL 협약의 적용을 받는 일부 Oil Tanker 및 Chemical Tanker에 대하여 SOLAS 협약증서(SC, SE) 상의 선종표기와 선급증서 상의 부기부호를 변경하게 되었다.

2. 따라서, 기름과 기존 IBC Code 제18장의 D류 화물만을 운송하던 선박으로서 SOLAS 협약증서 (SC, SE) 및 선급증서에 󰡒Oil/Chemical Tanker󰡓로 표기된 선박과, 개정 IBC Code 제18장의 화물 중 Z류 및 OS(Other Substances) 화물을 운송하는 선박의 선급증서 및 SOLAS 관련 증서 상의 선종표기는 아래와 같이 변경되어야 한다. 또한, BCH 증서 소지 선박도 동일하게 적용된다.

① 현행 선급증서 및 협양증서(SC, SE) 상 󰡒Oil/Chemical Tanker󰡓로 식별된 선박으로 기존 D류 화물 중 개정 IBC Code 17장으로 이동된 화물을 계속 운송하고자 하는 경우, P & A Manual 및 Cargo Operation Manual의 승인과 IBC 증서를 발급받아야 하며, 선급증서 및 협양증서는 계속 󰡒Oil/Chemical Tanker󰡓로 표기됨.

② 현행 선급증서 및 협약증서(SC, SE) 상 󰡒Oil/Chemical Tanker󰡓로 식별된 선박으로 개정 IBC Code 제17장으로 이동된 화물을 더 이상 운송하지 않고 기름과 개정 IBC Code 제18장의 Z류 및 OS(Other Substances) 화물을 운송하고자 하는 경우, P & A Manual의 승인과 NLS 증서를 발급받아야 하며, 선종은 기존의 󰡒Oil/Chemical Tanker󰡓에서 선급증서 상의 부기기호와 SOLAS 협약증서(SC, SE) 상의 선종은 󰡒Oil Tanker󰡓로 관련 증서를 재발급 받아야 함.

③ 기름을 적재하지 아니하는 선박으로서 개정 IBC Code 제18장의 화물 중 Z류 화물만을, 또는 Z류 화물과 OS 화물을 적재하는 선박의 경우, P & A Manual의 승인과 NLS 증서를 발급받아야 하며 선급증서 상의 부기부호는 󰡒NLS Tanker-Category Z(18)󰡓로, SOLAS 협약증서(SC, SE) 상의 선종은 󰡒Other Cargo Ship󰡓으로 관련 증서를 재발급 받아야 함. 다만, 선주의 요청이 있는 경우, OS 화물을 NLS 증서의 화물목록에 등재하여 발행 할 수 있음.

④ 기름을 적재하지 아니하는 선박으로서 개정 IBC Code 제18장의 화물 중 Z류를 제외한 OS 화물만을 적재하는 선박의 경우, NLS 증서 발급이 불필요하며 선급증서 상의 부기부호는 󰡒Cargo Ship-Liquid Cargo(Category OS only)로, SOLAS 협약증서(SC, SE) 상의 선종은 󰡒Other Cargo Ship󰡓으로 관련 증서를 재발급 받아야 함. 또한, 선주 요청이 있는 경우 운송 OS 화물에 대하여 OS 화물임을 명시하는 확인서를 발행할 수도 있음.

MSC 81차에서 채택된 주요협약 개정사항

2006년 5월 10일부터 19일까지 영국 런던에서 개최된 제81차 해사안전위원회(Maritime Safety Committee) 회의에서 채택 및 승인된 협약 개정사항 및 Circular는 다음과 같다.

1. SOLAS 개정(Res.MSC.201, 202, 204(81))

1) SOLAS 개정 Ⅴ장 19-1규칙 신설(Res.MSC.202(81))：2008. 1. 1 발효

Res.MSC.202(81)에 의한 장거리 선박식별 및 추적장치(LRIT)를 아래와 같이 탑재하여야 함.

(a) 선박의 건조년도별 탑재시기

1) 2008. 12. 31 이후 건조선박은 건조시부터 탑재 요구됨.

2) 2008. 12. 31 전 건조선박으로서 A1, A2, A3, A4 해역을 운항하는 선박은 2008. 12. 31후에 도래하는 첫번째 무선설비검사일까지 탑재 요구됨.

  3) 2008. 12.31일 전 건조선박으로서 A1,A2,A3,A4해역을 운항하는 선박은 2009. 7.1 후에 도래하는 첫 번째 무선설비검사일 까지 탑재 요구됨.

단, 이러한 선박이 A1, A2 및 A3 해역을 운항하는 동안은 위 2)항을 만족 요함.

(b) 적용대상：여객선(고속여객선 포함), 300톤 이상 국제항해 화물선(고속선 포함) 및 이동식 시추선. 단 A1해역만을 운항하고 AIS(선박자동식별장치)를 탑재한 선박은 적용제외 함.

(c) 송신정보：선박식별번호(identity), 위치(위도 및 경도) 및 발송 위치의 날짜 및 시간

2) SOLAS Ⅱ-2장 9규칙 4.1.3.3항 신설(Res.MSC.201(81)) ：2010. 7. 1 발효

여객선의 구명설비, 승정 및 소집장소와 탈출로로 사용되는 외부계단 및 개방갑판과 접하는 창들과 구명뗏목 및 탈출활강장치 승강구역 아래에 위치한 창들은 표 9.1에서 요구되는 보존 방열성의 것(대부분 A-60급)이어야 하나 창문 냉각을 위해 water-mist 노즐의 자동 스프링클러헤드가 설치된 경우 A-0급 인정하도록 4.1.3.3항 신설함.

3)SOLAS 1992 개정 Ⅱ-2장 15.2규칙 개정(Res.MSC.201(81)) ：2010. 7. 1 발효

고압연료이송관 피복관 장치 보호 등에 관한 요건인 Reg.15.2.9~ Reg.15.2.12 규정의 적용을 1992년 2월 1일 이후에 건조된 선박으로 한정시키도록 규칙제목 아래 문구 추가함. MSC/Circ.1170으로 이미 발행된 사항임.

4) SOLAS Ⅲ장 7.2규칙 개정

   (Res.MSC.201(81))：2010. 7. 1 발효

유아용 구명동의 요건 및 체격이 큰 사람을 위한 구명동의 요건이 아래와 같이 신설됨.

-Reg.7.2.1.1：24시간 미만을 항해하는 여객선의 경우 총여객수의 2.5%에 해당하는 유아용 구명동의 제공.

-Reg.7.2.1.2：24시간 이상을 항해하는 여객선의 경우 승선한 유아의 수만큼 유아용 구명동의 제공.

-Reg.7.2.1.5：성인용 구명동의가 몸무게 140kg까지 및 가슴둘레 1,750mm까지의 사람에게 맞도록 설계되지 않는 경우, 충분한 수의 적절한 부속품 제공.

5) SOLAS Ⅳ장 개정(Res.MSC.201(81))：

  2010. 7. 1 발효

Reg.7.1.6.1, Reg.9.1.3.3, Reg.10.1.4.3：2006년 12월 1일 INMARSAT-E 서비스 중단(2006. 12. 1-MSC/Circ.1171 참조)으로 Inmarsat 정지궤도 위성업무를 포함하여 영향 받는 항목들 삭제.

6) SOLAS Ⅴ장 Reg.22규칙 개정

  (Res.MSC.201(81))：2010. 7. 1 발효

밸러스트 수 교환 시 일시적으로 항해선교시야 요건의 부적합이 발생하는 경우, ① 선장이 안전하다고 판단되고, ② IMO에 의해 채택된 밸러스트 수 교환에 대한 권고를 고려하여 선박 밸러스트 수 관리 프로그램에 의해 교환이 시행되고, ③ 밸러스트교환의 시작 및 종료에 대해 기록하는 것을 조건으로 일시적 부적합을 인정할 수 있도록 22.4항을 신설함.

7) SOLAS Ⅰ장 Reg.10규칙 개정

  (Res.MSC.204(81))：미발효

SOLAS 1988 protocol 개정(Res.MSC.204(81))：체약국 2/3가 수락한 날짜에 accept 된 것으로 간주됨(명시수락). 수락일로부터 6개월 후에 발효.

Docking survey 기간과 관련하여 SOLAS에서사용되고 있는 any five year period의 의미를 ESP Guidelines(Res.A.744(18))에서 사용하고 있는 의미와 일치하도록 개정함. 즉, 입거를 기존의 임의의 5년 내 2회에서 SC증서 유효 5년내 2회로 수정.

2. STCW 개정(Res.MSC.203(81))：2008년 1월 1일 발효

1) STCW 1978 협약 개정

- STCW Convention Chapter Ⅰ/1규칙 개정

   ISPS 코드, 선박보안책임자(Ship security officer)에 대한 정의 신설

- STCE Convention Chapter Ⅵ/5 신설(선박보안책임자의 자격증명) 선박보안책임자의 자격증명을 받고자하는 지망자는 승인된 승무경력이 12개월 이상 또는 승인된  선박운항 지식을 갖춰야 하며, STCW 코드 제A-Ⅵ/5조 제1항에서 제4항까지 규정된 선박보안책임자로써의 자격증명을 위한 해기능력의 기준을 충족하여야 함.

2) STCW Code, Part A(Res. MSC.209(81))

- The table for STCW Code Part A, Section A-Ⅵ/2-2 고속구조정에 관한 해기능력의 최저기준 상세에 관한 표 개정.

- STCW Code Part A Chapter Ⅵ의 Section A-Ⅵ/5 선박보안책임자의 자격증명 발급에 대한 요건 신설

3. 강제 코우드 등의 개정(Res. MSC․205,

    206 및 207(81))

1) IMDG Code 개정(Res. MSC․205(81))：2008. 1. 1 발효, 다만 2007. 1. 1 부터 조기 적용할 수 있음.

유엔권고의 개정과 GHS(the Globally Harmonized System of Classification and Labelling of Chemicals)를 IMDG Code 제33차 개정안에 대부분 반영함.

2) FSS Code 5장 개정(Res. MSC.206(81))：

2010. 7. 1 발효

SOLAS Ⅱ-2장에서 요구하는 고정식 가스소화장치에 대한 기술상세인 FSS Code 5장을 전면 개정함. 단, 고정식 소화장치의 고장 시 가시가청경보 발생구역을 중앙화재제어장소 및 제어장소가 없는 FSS CODE Reg.Ⅱ-1/51에 따르도록 수정하여 채택함.

3) LSA Code 개정(Res. MSC.207(81))：2010. 7. 1 발효

- 개인용 구명설비의 작동범위(-15℃~40℃) 추가.

-모든 구명설비 색상(선명함 붉은 오렌지(reddish orange)) 추가.

-윙브릿지 신호등용 구명부환의 무게는 4kg 이상 추가.(즉시 이탈 고려)

-유아용 구명동의 신설 및 형식승인 시험 시 시험체 이외에 Reference Test Device(RTD) 추가.

4. 각종 Circular 승인

1) MSC.1/Circ.1181-IAMSAR Manual 개정안

주로 IAMSAR, Vol. Ⅱ의 개정안이지만 선박에 비치하는 Vol.Ⅲ에 대한 사항도 있으므로 본선 비치용을 최신화 해야 함.

2)MSC.1/Circ.1187-여객선의 외부구역의 화재안전

Star princess 사고 조사 결과 후속조치로서 즉각적인 시행을 위한 운항측면의 조치 관련 지침임.

3)MSC.1/Circ.1190-선박보안경보 송신시 식별번호 포함

Res.MSC.136(76)에 따른 선박보안경보장치는 보안경보 발령시 IMO 번호없이 선명한 송신함에 따라 어려움이 있으므로 선박보안경보 송신시 선박식별을 위한 정보제공 관련으로 아래와 같은 내용임.：

-SSAS 성능표준과 관계없이 SSA 정보 송신시 선명, IMO식별번호, Call Sign, MMSI, 위치(위도․경도), 시간이 제공되도록 지침서를 마련하고, 장비에 따라 선명, IMO식별번호, Call Sign, MMSI가 CSP 및 ASP 등에 의해 부가되어 지정된 수신자에게 전송될 수 있음.

-2006. 7. 1 이후 건조된 선박은 장비 설치전에 관련 TEST를 실시하고 그 전에 건조된 선박은 2006. 7. 1 이후 도래하는 첫번째 SR 검사시까지 test를 완료할 것.

4) MSC.1/Circ.1198-보호도장 성능준 조기 시행

보호도장 성능기준은 MSC 82차(2006. 12월) 채택예정이나, SOLAS 12장 6규칙이 2006년 7. 1 발효함에 따라 길이 150미터 이상 산적화물선은 주관청이 결정하여 2006. 7. 1 이후부터 도장성능기준을 적용할 수 있도록 승인함.

5)MSC.1/Circ.1204 - SOLAS Reg.Ⅱ-2/4.5.2.3(창문 및 현창) 개정요건의 조기 적용.

상기 개정안은 MSC 82(2006. 12)에서 채택 예정임.

6)MSC.1/Circ.1205 - 구명정 작동과 보수유지  매뉴얼 개발을 위한 지침

구명정 관련 사고를 방지하기 위해 작동 및 보수유지에 대한 상세한 지침임.

7) MSC.1/Circ.1206 - 구명정과 관련한 사고의

예방을 위한 조치

SOLAS Ⅲ장 20규칙 11항 구명정 부하상태이탈기 및 진수장치의 정밀검사 등을 포함하여 기존의 MSC/Cire.1049, 1093, 1136 및 1137을 통합하였음.

8) MSC.1/Circ.1207 - SOALS Reg. Ⅲ/19.3.3.4의 조기시행

퇴선훈련 시 자유낙하구명정의 자유낙하를 2차 회수수단에 의해 진수할 수 있으나, 매 3개월 간격으로 훈련을 시행하여야 함. 동 개정안은 MSC 82(2006. 12)에서 채택 예정임.

9) MSC.1/Cire.1211 - 충돌격벽 연장부위

-충돌격벽 연장부분과 연결된 선수램프는 Reg.Ⅱ-10규칙을 적용받아야 함.

-단, 2006. 7. 1 전 건조된 여객선의 선수문은 2006. 10. 1일 이후 최초로 도래하는 정기검사 시 까지 SOLAS Reg.Ⅱ-1/10규칙을 적용하여 개조하도록 함.

10) STCW.6/Circ.9 - 선박보안사관 부재시 대행 관련

부득이한 상황에서 선박보안사관(SSO) 부재시 주관청에서 차항지 또는 30일이내까지 선박 직원 중 그 임무를 수행할 수 있도록 하기 위함.

11) MSC-MEPC.2/Circ.2 - 간행물의 본선 비치 요건

전자문서도 본선 비치로 인정하도록 규정됨.

안/전/정/책

해양사고 방지 및 해양환경 보호주력

-해양부, 2007년 해양사고 방지대책 -

[ 해양수산부 안전정책 담당관실 ]

해양수산부는 최근 해양사고의 원인을 분석하여 주요 사고원인에 대한 예방 대책을 집중 추진함으로써 해양 사고를 예방하고자 󰡐이슈정보󰡑와 같은 「2007년 해양사고 방지대책」을 수립하여 시행키로 했다. 해양사고 및 각종 안전사고 방지를 위해 선사 관계자는 물론, 일선 선박의 승무원들에게 참고가 되길 바라며, 전문을 발췌 소개한다. <편집자>

Ⅰ. 해양사고 발생현황

■ 지난 10년간 해양사고는 1997년 840건에서 2006년 657건 으로 연평균 2.2%의 감소율을 보이고 있음

■ 해양사고를 피해경중에 따라 중대1), 일반2), 경미사고3)로 구분하여 분석한 결과,

중대사고는 지난 10년간 연평균 3.4% 감소 추세이나, 경미사고는 03년까지 7년간 연평균 7.2%씩 감소하다가 04년부터 급격히 증가 추세

⇒ 증가 추세인 경미사고 저감대책 추진 필요

Ⅱ. 최근 5년간 해양사고 분석

가. 총괄 현황

■ 해양사고 발생건수는 5년간 연평균 642건이며, 2006년도에는 657건(865척) 발생하여 전년대비 비슷한 수준을 유지

인명피해는 5년간 연평균 290명이며, 2006년도에는 전년대비 25.4%(299명→223명) 감소

나. 사고 유형별 분석

■ 지난 5년간 해양사고는 충돌(29%), 기관손상(21%), 좌초(10%) 순으로 발생하였으며, 최근 기관손상이 뚜렷한 증가추세를 보이고 있음

04년이후 어선사고는 576건에서 492건으로 감소하였으나, 어선 기관손상은 136건에서 187건으로 51건(37.5%) 증가

-  전체 기관손상 현황 : 147건(04) → 166(05)  

      → 195(06)

* 󰡐06년도 기관손상사고 195건 중 어선이 187건으로 96% 차지

■ 충돌 사고는 2004년을 제외하고 지속적으로 감소하였으나 5년간 전체 해양사고의 약 29%이상을 차지하고 있음

01~05간 해양안전심판 결과 전체 충돌사고 원인 1,097건중 경계소홀 526건(48%), 항법위반 272건(25%), 기타 운항과실 252건(23%) 등 인적과실이 96% 차지

- 5년간 충돌사고 선박(1131척)의 72%인 815척이 충돌직전 까지 상대선박을 발견하지 못하거나 2마일 이내에서 발견

어선원의 음주운항이 증가되고 있으며, 이로 인한 경계소홀로 충돌, 좌초 등 사고 유발 가능

-  음주 적발건수 : 49건(02), 61(03), 63(04),

                          93(05), 127(06)

■ 기상악화시 중대사고인 침몰사고의 약 23% 발생함

침몰사고는 5년간 해심 재결사건(1,181건)중 9%(163건) 발생하였으며, 그 중 기상악화시 23%(37건) 발생

다. 선박종류별 분석

■ 선박종류별 해양사고는 어선(68%), 화물선(13.6%), 예부선(7.9%) 순으로 발생하였으며, 최근 여객선, 유조선 사고가 증가 추세

여객선 사고는 06년에 5년간 평균치 보다 21%(14척→17척) 증가하였으며, 충돌좌초 등 중대사고 증가 추세

- 한편, 국제여객선은 선령 제한이 없어 한중 국제여객선의 경우 선령 20년이상 노후선(전체 15척중 4척) 운항중

유조선 사고는 06년에 5년간 평균치 보다 59%(27척→43척) 증가하였으며, 충돌사고 증가 추세

라. 사고 해역별 분석

■지난 5년간 해양사고는 해역별로 영해내 2,151건(67%), 국외 585건(18%), 항만수역 471건(15%) 순으로 발생

영해사고는 남해 913건, 서해 818건, 동해 420건 순으로 발생

- 남해 및 서해는 좁은수로와 항로주변의 양식어장 등이 산재해 있고 선박통항량이 많기 때문에 사고 빈발

항만수역사고는 부산 87건, 인천 59건, 장항군산 50건, 울산포항 93건, 통영만 47건 순으로 발생

- 항만수역 중 교통안전특정해역이 설정된 부산, 인천, 울산, 포항과 간만의 차가 심한 군산항 등에서 사고 다발

Ⅲ. 시사점

■ 어선 기관손상사고 저감대책 집중 추진 필요

04년부터 급격히 증가하고 있는 어선의 기관손상사고를 감소시켜 기상악화 등 외적요인에 의한 제2차 해양사고를 예방

■ 인적과실에 의한 사고 예방대책 지속 추진 필요

충돌사고 원인의 약 96%를 차지하고 있는 경계소홀, 운항과실 등 인적과실에 의한 사고를 예방함으로써 충돌 등 중대사고 예방 가능

■ 기상악화시 사고예방대책 지속적 추진 필요

기상악화시 사고가 발생하면 전복, 침몰 등 중대사고로 이어질 가능성이 크므로 선박출항통제 철저 및 경각심 고취 필요

■ 여객선에 대한 지속적인 사고예방대책 추진 필요

대형 인명사고를 유발할 수 있는 여객선의 사고 예방을 위하여 사업자에 대한 안전의식 제고 및 제도적 안전관리 강화 필요

■ 항만수역에 대한 안전관리대책 지속 추진 필요

항만수역내 해상교통량혼잡도 분석과 항만별 주요 사고 유형을 고려한 안전항해 위해요소 발굴개선 필요

Ⅳ. 해양사고 방지대책

어선 기관손상사고 저감대책

어선 기관 정비 및 검진 서비스 활성화

- 지역별 어한기를 이용하여 기관정비 검진서비스반 운영

- 주요 출어기에 무료 기관점검 서비스(수협, KST 합동)

* 06년 실적 532척 → 07년 계획 1,000척

사고 다발 어선에 대한 안전점검 및 검사 철저

- 사고 다발업종 및 다발부위에 대한 점검 및 검사 강화

- 어선 출항신고시 안전검사 미필 어선 단속 철저

어선 기관정비요령 교육 실시

-  어선 기관정비 현장실습 체험장 운영

-  어선 검사시 기관정비 설명서에 의한 기관정비요령 교육

인적과실에 의한 해양사고 저감대책

유조선, 내항 화물선 안전 점검 및 교육 실시

- 선박 점검시 충돌사고 등 인적과실사고 방지 교육 실시

어선원 자질 향상을 위한 안전교육 내실화

- 어업인 안전조업 지도교육시 항법, 기관고장시 응급처치

요령, 해양사고 사례 등에 대한 영상교재를 활용

- 어선 검사 및 안전점검시 어선원 안전교육 병행

어선의 음주운항 단속 강화

- 어선 입출항 신고시 음주단속(혈중 알콜농도 0.08%) 및 음주 사고자에 대한 처벌 강화

어선 해양사고 방지를 위한 연구

- 채낚기통발어선 등 갑판에 어구 다량 적재어선 전복 방지등 어업선종별 정밀한 사고원인분석 및 예방대책 연구

기상악화 및 취약시기별 안전대책

기상악화시 출항통제 철저 및 항해 선박에 기상정보 제공

-  기상특보 발표시부터 출항통제대상 어선 통제 철저

-  15톤이상 어선이 풍랑주의보 발효중 출항시에는 선박출입항 통제소에서 항해장비기관설비 등 안전 점검 실시

-  출어선에 대한 주기적 기상정보 제공 및 대피 유도

취약시기별 해상교통안전대책 수립시행

- 봄철(3~5월), 여름철(6~8월), 교통안전의 달(9월) 및 동절기(12~2월) 등 계절별 해상특성에 맞는 세부안전대책 시행 대형 인명사고 방지를 위한 여객선 안전관리대책

AIS를 이용한 여객선 운항상황 모니터링 철저

- 지방청과 해운조합의 AIS 모니터링 시스템을 활용한 선박의 위치추적 및 안전정보제공 등 적극적 관제로 사고 방지

선원 및 사업자에 대한 안전교육 강화

- 여객선 사업자 간담회 실시(휴가철, 명절 등 특별수송기간시)

- 선사 안전관리자 및 선원에 대하여 주기적 안전교육 실시

국제여객선 및 선사에 대한 안전관리 평가

- 주기적 안전관리실태 평가로 자율적 안전관리능력 제고

내항여객선 안전관리 철저

- 해경청에서 선박검사기관 등과 합동점검 계획 수립 시행

- 대형해양사고 발생선박에 대한 특별검사 실시

여객선 선박검사 강화 추진

- 복원성기준, 선체두께 측정기준 강화로 선박안전성 제고

항만수역 안전관리대책의 지속적인 추진

항만수역내 항행위해요소를 지속적 발굴개선

- 항만수역은 암초, 수심제약 등 자연조건이 취약하고 교통량이 집중되어 사고 위험성이 높은 해역으로 항행위해요소를 발굴개선하여 해양사고 예방

- 항만수역내 해상교통량 및 혼잡도 분석, 항로정박지 및 항만시설 등의 안전항행 위해요소를 파악하여 개선

- 06 이전 발굴 위해요소 지속 개선 및 07 위해요소 발굴개선 * 발굴 위해요소 : 177건(02), 25(03), 37(04), 28(05), 39(06)

항만수역의 항행안전에 대한 정기평가제도 도입 추진

- 항만수역에 대한 해상교통환경 평가 정기적(5년) 실시

충돌사고 예방대책

전자해도의 성능 검증 및 최신화 등 관리개선

-  검증이 되지 않거나 최신화 되지 않은 부정확한 간이전자해도 사용이 만연하여 충돌좌초 등 해양사고의 원인이 되고 있음

- 간이전자해도의 검증 및 위성위치표시장(GPS Plotter)의 성능기준 마련

- GPS Plotter에 사용하는 󰡐간이전자해도󰡑 Update 의무화 추진

연안VTS의 전국망 확대 추진

- 교통량이 폭주하는 연안해역의 적극적 해상교통관제를 위한 연안VTS를 전국망으로 확대하여 연안해역의 충돌사고 예방

* 06년 현재 진도해역에 연안VTS 1개소 설치운영중

어선 레이더에 경보음 증폭장치 설치 권장

-  선박용 레이더는 임의로 설정한 최소접근 거리에 선박이 나타나면 경보음을 내는 알람장치가 있으나, 경보음이 미약하기 때문에 기관소음 등으로 인하여 인지 곤란

- 레이더 경보음 증폭장치 설치시 어업중 접근선박 확인 가능 및 졸음운항 예방으로 충돌사고 예방 가능

* 시중에 시제품(약 20만원)이 출시되어 있으며 06년에 200대 설치, 향후 설치 선박을 방문하여 효과를 검토후 확대 설치 권장 필요

Ⅵ. 향후 조치사항 및 일정

■ 󰡒2007 해양사고 방지대책󰡓 자체계획 수립시행

자체 추진계획 / 실적 제출기한 : 2007.1.22. / 2008.1.10. * 별첨 추진실적 양식 참조

■ 전국 해양안전관계관 회의 개최

회의 일시/장소 : 2007.1.24(수)/부산지방해양수산청 회의실

- 회의자료 : 06 해상교통안전대책 추진실적 및 07 추진계획

■ 해양사고 방지대책 이행실태 점검

점검기관 : 해양수산부, 해경, 선박검사기관 등 합동

점검기간 : 2007.2.5 ~ 2.9(5일간)

점검대상 : 부산, 인천, 목포, 군산 연안여객선 및 여객터미널

* 2006 겨울철 해상교통안전대책에 의한 설연휴 대비 여객선 및 여객터미널 특별점검과 병행 실시

2007 세계해운전망 下

선복량과잉 우려속

                건화물선 경기 호조세 전망

목차

제2장 주요 해운환경 변화

1. 주요 선사의 극초대형 선박 확보 경쟁  

2. 아시아 역내시장, 원양․근해선사 각축   

3. 해운동맹 해체 가속화, 하주 지위 강화 

4. 물류보안 제도․그린 포트 정책의 확산  

5. 중국의 불공정 컨테이너 운임 모니터링 

6. 컨테이너선사, 해운시장 불황대책 추진 

제3장 정기선 해운 전망

1. 2006년 컨테이너 시장 주요 지표      

2. 2007년 세계 컨테이너 시장 전망

3. 주요 항로 동향 및 전망       

4. 컨테이너선 종합용선지수 전망

제4장 건화물선 해운 전망

1. 건화물선 운임 동향

2. 2006년 건화물 해운경기의 변동 요인

3. 2007년 건화물 해상물동량 전망

4. 건화물선 선박량

5. 건화물선 수급 및 운임 전망

6. 선사 및 주요기관의 전망

제3장 정기선 해운전망

4. 컨테이너선 종합용선지수 전망

2007년 HR(Howe Robinson) 컨테이너선 종합용선지수는 성수기가 도래하는 2분기 이후 상승세가 기대되나 신조선 인도 증가에 따라 그리 큰 폭의 상승은 없을 것으로 전망됨

- 특히, 초대형선 인도 등에 따른 공급 충격으로 용선시장이 그리 밝지 않아 보임

- 다만, 성수기를 중심으로 수요가 지속되고, 선사들의 대선 활동이 늘어나는 경우 용선수요가 다소 반등할 여지가 있을 것으로 전망됨

제4장 건화물선 해운 전망

1. 건화물선 운임 동향

2006년 건화물선 해운경기, 기대 이상의 호황

2006년 건화물선 해운경기는 2005년 이후 하락기에 접어들 것이란 전망과 달리 기대 이상의 호황을 누렸음

- 2004년 건화물선 해운경기가 1995년에 이어 7년 만에 최대의 호황을 달성한 이후 금년부터는 하락세로 접어들면서 하락기로 접어들지 않았냐는 전망이 우세했었음

그러나 건화물선 주요 선형별 운임에 기초한 BDI 종합운임지수는 금년 2분기 중순까지 하락세를 거듭하다가 반등하여 최근까지 급등세를 이어가고 있음

- 금년 9월 BDI 종합운임지수는 지난해 5월 이후 처음으로 4,000 포인트를 회복하였으며, 11월 10일 기준 연간 3,039 포인트로 전년 대비 9.5% 하락하는데 그쳤음

- BDI지수 기준으로 볼 때 금년 건화물선 해운시황은 호황기가 본격화되던 2003년보다 16% 높은 수준임

케이프 등 주요 선형 하반기 이후 상승세 두드러져

금년 건화물선 해운시황의 특징은 케이프 선형뿐만 아니라 파나막스 및 핸디 선형의 상승세가 하반기 이후 두드러졌다는 것임

- 이 같은 상승세에 힘입어 금년 BCI(Baltic Capesize Index)운임지수의 경우 전년에 비해 10.6% 하락한 반면, BPI운임지수(Baltic Panamax Index)는 8% 하락하는데 그쳤음

- 또한 금년부터 새로이 도입된 발틱거래소의 BSI 운임지수(Baltic Supra-Max Index)는 이전의 BHMI 운임지수(Baltic Handy Max Index)와는 기준이 다르나 큰 폭의 하락 없이 지속적인 상승 곡선을 그렸음

2. 2006년 건화물 해운경기의 변동 요인

1) 중국의 지속적인 철광석 수요로 하락 폭 둔화

세계 조강생산량 증가율, 2004년 수준인 9%대 회복

금년 1 9월 기준 세계 조강생산량은 지난해 같은 기간에 비해 7,703만 톤이 증가한 9억 339만 톤을 기록했음

- 이 가운데 아시아 극동 4개국의 조강생산량은 4억 4,580만 톤으로 작년에 비해 13% 증가하면서 전 세계 조강생산량의 50%에 육박하였음

- 이는 중국이 전년 대비 18%의 세계 최고 증가율을 기록하면서 세계 조강생산량의 34%를 차지한데 기인한 것으로 풀이됨

이에 따라 지난해 일본, 한국, 대만 등 주요 철강생산국의 생산량 증가율 둔화에 따라 세계 조강 생산량 증가율이 2004년 9.9%에서 2005년 6.2%로 둔화되었으나 금년 증가세는 이전해인 2004년 수준으로 회복하였음

철광석 해상물동량, 증가율은 둔화되었으나 여전히 많은 수준

금년 중국의 철광석 해상물동량은 전년 대비 18% 증가해 지난해 32.4%에 비해 다소 낮아질 전망임

- 그러나 중국은 금년에 지난해보다 4,950만 톤이 많은 3억 2,500만 톤을 수입할 것으로 예상되고 있으며,

- 이는 2005년 증가분 5,990만 톤, 2006년 6,740만 톤에 비해서는 적은 수준이나 2003년 이전에 비해서는 여전히 많은 수준임

또한 일본, 한국, 대만 등 주요 철강생산국들의 철광석 수입량도 크게 늘고 있는 실정임

- 이에 따라 세계 철광석 해상물동량은 금년 9%대의 성장률을 기록하면서 7억 2,200만 톤에 이를 것으로 예상되고 있음

한편, 이 같이 중국의 철광석 해상물동량 다소 둔화된 것은 중국이 철강산업 구조조정을 서두르고 있기 때문인 것으로 지적되고 있는데,

- 사실상 이 같은 정책으로 철강 생산량과 원료인 철광석의 물동량이 크게 줄지는 않았음

- 중국은 철강산업의 구조조정을 위해 지난해 5월과 7월 두 차례에 걸쳐 철광석 수입면허제 실시와 철광석 수입업체수를 크게 줄이는 등 구체적인 구조조정을 실시한 바 있음

2) 석탄 해상물동량, 예년 수준을 기록하면서 견조세 유지

석탄 해상물동량, 전년 대비 3% 성장

금년 석탄 해상물동량은 전년 대비 3% 증가한 7억 200만 톤에 이를 전망임

- 이는 지난해 증가율인 4%에 비해서는 다소 둔화되었으나 절대량은 6억 8,000만 톤에 비해 2,200만 톤이 증가할 것으로 예상됨

- 2004년 이후 석탄 해상물동량이 3 4%의 성장을 했다는 점을 감안하면, 금년은 예전 수준을 기록할 것으로 보임

연료탄 해상물동량, 4% 성장 지속

지난해 연료탄 수입을 줄였던 EU가 금년에 수입을 크게 늘리는 한편, 일본, 한국, 대만, 미국 등 주요 석탄 수입국들이 수입 증가가 지속됨에 따라 금년 연료탄 해상물동량은 4% 성장이 예상됨

- 이에 따라 금년 연료탄 해상물동량은 5억 1,900만 톤을 기록하면서 지난해 비해 2,100만 톤이 늘어날 것으로 보임

- 이는 미국 경기가 회복되면서 에너지 수요가 늘고, 석탄발전소의 수요가 증가한데 따른 것으로 분석됨

수출 측면에서는 연료탄 수출국이었던 중국이 자국의 에너지 수요 증가에 따라 수출을 지속적으로 줄이고 있고, 남아공의 수출량이 줄어든 반면,

- 호주, 인도네시아, 콜롬비아 등 주요 수출국들의 수출량이 늘 것으로 보이며, 이는 톤/마일의 변화를 초래할 것으로 예상됨

한편, 원료탄의 경우는 금년에 1백만 톤이 증가하는데 그칠 것으로 예상됨에 따라 석탄 해상물동량의 변화는 주로 연료탄에 의해 좌우될 것으로 보임

-  다만, 철강 생산이 늘면서 원료탄 수요도 지속적인 성장이 예상되고 있음

3) 곡물교역량 전년 대비 3% 증가

생산량 감소에도 불구하고 수출량 및 소비량 증가

2005/06 곡물년도의 경우 세계 곡물생산량은 20억 962 톤으로 전년 대비 2% 감소했으나 수출량은 2억 4,871만 톤으로 전년 대비 3% 증가했음

세계 최대 곡물 수출국인 미국의 경우도 생산량은 감소되었으나 수출량과 소비량이 증가해 전년 대비 각각 8.8%, 1.3% 증가했음

4) FFA 마켓의 활성화 및 투기 자금의 유입 증가

FFA 시장의 움직임이 시황에 큰 영향

FFA 마켓이 실물시황의 미래 지표가 되며, 헷징 차원에서 하던 기존의 틀에서 벗어나 투기적인 장으로 변모하여, FFA에서 수익을 올리기 위해 인위적인 상승을 시도하고 있는 실정임

- 이에 따라 사실상 수급에 의한 요인보다 이들 자본이 수급을 조절함으로써 인위적인 시황 앙등이 초래되는 큰 요인이 되고 있음

- 따라서 향후 이들에 대한 움직임을 제외하고 정확한 시황의 예측이 힘들 것으로 판단됨

금년에도 통상 시황이 가장 낮은 여름철(summer season)인 3분기에 FFA 시장의 상승을 바탕으로 시장분위기(sentiment)가 실물시장(physical market)을 상승세로 계속 끌어올려 상당 폭이 커졌던 것으로 분석되고 있음 

- FFA 시장이 활성화 되면서 풍부한 자금을 가진 투기자금(hot money)들이 시장을 주도하며, 실물시장의 수급과 관계없이 움직이면서 인위적으로 시장을 올리고 내리는 왜곡하는 현상도 보였던 것으로 평가됨

- 대표적인 플레이어가 대만의 TMT 등이 있으며, 이들은 금년 3분기 시황의  강세로 이익을 많이 시현한 바 있음

이에 따라 향후에는 FFA 마켓을 중심으로 한 요인이 상대적으로 더욱 중요시 될 것으로 예상되고 있음

3. 2007년 건화물 해상물동량 전망

2007년 건화물 해상물동량, 전년 대비 증가폭 둔화 전망

2007년 세계 건화물 해상물동량은 전년 대비 2%인 6,000만 톤이 증가한 27억 2,500만 톤에 달할 것으로 예상되나 증가율은 전년에 비해 둔화될 전망임

- 이 가운데, 철광석, 석탄, 곡물, 보크사이트/알루미나, 인광석 등 5대 건화물의 해상물동량은 전년 대비 3% 증가한 18억 6,400만 톤에 이를 것으로 예상됨(증가율은 전년 5%에 비해 둔화될 전망)

- 또한 설탕, 농산물, 비료, 고철, 시멘트 등 기타 마이너 건화물은 전년 대비 강보합세를 보여 단지 3백만 톤이 증가한 8억 6,100만 톤에 이를 것으로 예상됨(증가율은 전년 2%에 비해 둔화될 전망)

이에 따라 내년 세계 건화물 해상물동량은 지난 2000년 이후 2001년을 제외하고, 가장 적은 증가폭을 보일 것으로 전망됨

2007년 5대 건화물 해상물동량, 석탄 이외 둔화 전망

5대 건화물 해상물동량 가운데 석탄 이외의 철광석, 곡물, 보크사이트/알루미나, 인광석 등 주요 화물은 그 증가가 둔화될 것으로 전망됨

- 2007년 석탄 해상물동량은 전년 대비 4% 증가한 7억 3,000만 톤을 기록할 전망인 반면,

- 2002년 이후 3,000만 톤 이상의 해상물동량이 증가했던 철광석은 2,000만 톤 수준으로 하락할 전망이며,

- 이 외에 곡물 해상물동량도 전년 대비 2.5% 증가하는 수준에 그칠 전망임

이에 따라 석탄 해상물동량이 내년 건화물선 해운경기에 상당한 영향을 미칠 것으로 예상되고 있으나,

- 중국 철강업계의 움직임에 대한 예측이 쉽지 않은 상황이어서 철광석 해상물동량은 여전히 건화물선 해운경기의 변동 요인으로 작용할 전망임

- 또한 곡물 해상물동량은 전년 증가폭의 절반 이상이 증가할 것으로 예상되어 수요 측 요인만을 볼 때 건화물선 해운경기가 그다지 큰 영향을 받을 것으로 보이지는 않음

1) 철광석 해상물동량

철광석 해상물동량, 2002년 이후 증가율 최저치 전망

Clarkson에 따르면 2007년 철광석 해상물동량은 올해 보다 2.8% 늘어난 7억 4,200만 톤에 이를 것으로 예상했음

- 다만, 금년 증가율은 해운경기가 급등하기 시작한 2002년 이후 최저치를 기록할 것으로 전망임

중국, 인도 등 주요 강재소비량 둔화 전망

건화물선 해운경기에 있어서 빼 놓을 수 없는 변수는 중국이며, 특히 철강업체들의 철광석 수요가 최대 변수가 될 것으로 예상됨

- 국제철강연맹(IISI)는 2007년 전 세계 강재 소비량이 11억 7,900만 톤으로 2006년 11억 2,070만 톤에 비해 5.2% 증가할 것으로 전망하였으나

- 이 가운데 CIS 국가 등을 제외한 중국과 인도, 유럽연합 등 주요 소비국들의 소비 증가세가 둔화될 것으로 전망했음

그러나 매년 중국의 강재소비량 변화는 그 예측이 빗나간 경우가 많았으며, 이에 따른 변화가 전 세계 철광석 해상물동량의 변수로 작용할 것으로 보임

- 특히, 최근 인도의 경우도 철강업체들을 구조조정하면서 중국의 예를 따르고 있는 것으로 알려졌는데,

- 이 같은 요인도 철광석 해상물동량에 영향을 미칠 것으로 보임

2) 석탄

2007년 석탄 해상물동량은 전년 대비 증가폭이 클 전망

Clarkson은 2007년 석탄 해상물동량이 올해보다 4% 증가한 7억 3,000만 톤에 달할 것으로 전망했음

- 이 가운데 연료탄이 5억 1,900만 톤에서 % 증가한 5억 3,600만 톤으로 증가하고, 원료탄은 1억 8,300만 톤에서 1억 940만 톤으로 증가할 것으로 예상했음

- 이에 따라 2007년 석탄 해상물동량 증가율은 2006년 3%에 비해 높은 수준을 기록할 전망임

우리나라, 미국 연료탄 수입 증가로 전년 대비 3% 증가 전망

특히, 연료탄의 경우 일본, 유럽연합 등의 수입물동량이 보합세를 보일 전망이나 우리나라 및 미국, 대만 등은 증가할 것으로 예상됨

- 유럽연합 15개국의 연료탄 수입 해상물동량은 1억 5,230만 톤, 일본이 1억 940만 톤으로 전년 대비 하락하거나 보합세를 기록할 전망임

- 다만, 우리나라와 대만, 미국 등의 연료탄 수입이 증가함에 따라 전 세계 연료탄 수입은 전년 대비 3% 증가할 전망임

특히, 연료탄 수출의 경우 인도네시아 및 호주 산 석탄의 수출이 지속적으로 줄어들 늘어날 것으로 전망되고 있음

원료탄 수입, EU를 제외한 주요국 증가 전망

원료탄의 경우 일본, 인도, 우리나라, 브라질 등 주요국들의 수입이 증가할 것으로 예상됨

- 특히, 인도에 주요 철강생산기업들이 진출하면서 수입량이 크게 늘고 있어 이 지역 원료탄 해상물동량 증가가 주목될 것으로 보임

원료탄 수출 물동량의 경우에는 호주와 캐나다의 수출 물동량이 지속적으로 증가할 것으로 예상되며,

- 자국 제철소들의 원료 수요가 늘면서 금년 큰 폭의 하락세를 보였던 중국의 수출물동량은 하락세가 지속될 전망임

3) 곡물

2006/07 곡물 생산량 및 수출량 감소 전망

미 농무부(USDA)는 2006/07년 세계 곡물 생산량은 전년 대비 2% 감소한 19억 6,700만 톤으로 전망했음

- 또한 소비량은 단지 1% 증가한 20억 4,325만 톤에 그칠 것으로 예상돼 전 세계 곡물 수출량은 전년 대비 3% 감소한 2억 4,143만 톤으로 감소할 전망임

2006/07 곡물 해상물동량 전년 대비 2.3% 증가 전망

Clarkson에 따르면, 미 농무부의 예측과 달리 해상물동량은 예년에 비해 크게 증가할 것으로 예상됨

- 이에 따라 2006/07년 곡물 해상물동량은 2000/2001년 이후 전년 대비 최대 증가폭인 2.3%를 기록하며, 2억 1,800만 톤에 이를 것으로 전망됨

- 특히, 미국의 생산량 및 수출량 감소에도 불구하고, 해상물동량은 전년 대비 3.1% 증가할 전망임

4. 건화물선 선박량

2006년 건화물선 선박량, 전년 대비 7.1% 증가

2006년 세계 건화물선 선박량은 2005년 대비 7.1% 늘어난 3억 6,900만 DWT를 기록할 전망임

- 선형별로 볼 때 케이프사이즈선이 전년 대비 9.7%, 파나막스선이 전년 대비 8.8%, 핸디막스선이 전년 대비 7.8% 각각 증가할 전망이며, 핸디사이즈의 경우 0.4% 증가할 것으로 예상됨

- 이에 따라 케이프사이즈선이 전체의 32.9%인 1억 2,150만 DWT, 파나막스선이 27.6%인 1억 190만 DWT, 핸디사이즈선이 20%인 7,390만 DWT, 핸디막스선이 19.4%인 7,170만 DWT에 이를 전망임

2007년 건화물선 선박량, 전년 대비 4.3% 증가 전망

한편 2007년 건화물선 선박량도 금년 인도가 지연된 선박량의 증가가 예상되면서 2006년 대비 4.3% 증가한 3억 8,480만 톤에 이를 전망임

한편, 2007년 건화물선 신조인도량은 2005 2006년에 이어 2,000만 톤 이상이 될 것으로 전망됨

- 이렇게 2006년 신조인도량이 증가하는 것은 2004년 이후 신조발주량이 3,000만 DWT 이상으로 크게 증가했기 때문임

- 또한 발주 선박의 상당량이 금년에 인도되지 못하고, 과잉 공급 우려에 따라 선주들이 인도를 연기하면서 내년에 이들 선박의 인도가 예상됨

  이외에 2003년부터 높은 운임수준에 따라 선주들이 해체를 기피하여 지난해까지 매우 적은 양이 해체되었는데,

- 금년 해체량은 초호황기인 2004 2005년 평균 수준보다 크게 높아진 290만 DWT에 이를 것으로 보이며,

- 이 같은 추세가 이어져 2007년 해체량은 680만 DWT를 기록, 2002년 수준을 넘어설 전망임

이에 따라 2005년 건화물선 총선박량 증가율은 금년 7.1% 보다 낮은 4.3%가 될 전망임

- 다만, 이 같은 해체량 증가 전망, 선박 증가율 둔화에도 불구하고, 2006년 선박량의 증가 폭은 2003년 이전에 비해 높은 수준임

1) 신조선 완공인도량 및 발주량

■2006년 완공인도량, 전년 대비 18.4% 증가

건화물선 완공인도량은 2003년 이후 꾸준히 증가세를 보이고 있으며, 이 같은 추세에 따라 2006년 완공인도량은 전년 대비 18.4% 증가할 전망임

2006년에 신조선 완공인도량이 가장 크게 증가할 것으로 예상되는 선형은 케이프사이즈로 전년 대비 27.3% 증가할 전망임

- 다음으로는 파나막스가 26.4%. 핸디막스가 5.6%로 그 뒤를 잇고 있으며, 핸디사이즈는 전년 대비 15% 감소할 전망임

■2007년 완공인도량, 지난해 대비 18.4% 감소 전망

한편, 2007년에는 과잉공급의 우려가 그 동안 팽팽해왔으며, 이에 따라 신조발주량이 감소하면서 완공인도량이 전년 대비 18.4% 감소한 2,260만 DWT 수준이 될 전망임

선형별로는 핸디사이즈 선박 이외에 모든 선형이 10% 이상의 감소세를 보일 것으로 예상됨

  ■2006년 신조발주량, 지난해 대비 27% 감소

2006년 9월 말까지 건화물선 발주량은 전년 대비 27% 감소한 1,910만 DWT으로 지난 2002년 이후 가장 낮은 수준을 기록할 전망임

- 특히, 핸디사이즈를 제외한 모든 선형의 신조 발주량이 전년 동기 대비 20% 이상 감소할 것으로 예상됨

- 선형별로 보면, 케이프가 전년 대비 29%, 파나막스가 45%, 핸디막스가 5% 감소할 전망임

■ 2006년 선가, 상승세 뚜렷

한편, 건화물선 해운경기가 호황을 시현하고, 원자재 가격이 급등하면서 신조선가 상승세가 지속되고 있음

- 이에 따라 과거 최고치를 경신하면서 선형별로 보면, 17만 DWT급 케이프사이즈선의 선가는 6,600만 달러로 전년 대비 11.9% 상승했으며,  75,000 DWT급 파나막스선의 선가는 3,900만 달러로 전년 대비 8.3%, 핸디막스선의 선가는 3,550만 달러로 16.4%, 핸디사이즈는 2,750만 달러로 3.8% 상승했음

이외에도 선복 수요가 크게 늘고, 신조선가가 상승함에 따라 선령 5년 케이프사이즈선 및 파나막스사이즈선의 경우 중고선가도 급등세가 이어졌음

- 2006년 기준 선령 5년인 건화물선의 평균 중고선가는 신조선가의 약 110%를 기록했음

  이에 따라 모든 선형의 중고선가가 신조선가를 상회하는 모습을 보였음

- 이 가운데 케이프사이즈선의 중고선가는 신조선가 대비 비율이 무려 115%에 이르렀음

2) 해체량

■2006년 해운경기 하락 우려가 지속되면서 해체량 늘어

2006년에는 지난해 말부터 시황 하락 우려가 제기되면서 해체량이 늘어났음

- 이에 따라 선주들이 선박 해체를 늘렸으나 그 폭은 크지가 않았는데, 이는 하반기를 기점으로 시황이 상승곡선을 그렸으며, 선복 수요가 여전히 강세를 보였기 때문인 것으로 보임

그 결과 금년 해체선 거래량은 전년 대비 280만 DWT 감소하는데 그칠 것으로 전망됨

■2007년 선복량 과잉 우려와 수급불균형으로 해체량 증가 전망

그러나 2007년에 들어서는 선복량 증가가 가시화되고, 수급 불균형이 심화되면서 해체량이 증가할 것으로 전망됨

- 이에 따라 2007년 해체량은 2006년에 비해 143% 증가된 680만 DWT에 이를 전망임

5. 건화물선 수급 및 운임 전망

1) 선박수급전망

■2007년 선박과잉률, 전년 대비 다소 높은 3.5% 전망

2006년 예상외로 호황이 이어지면서 건화물선 선박과잉률은 폭증하는 선박수요 증가에 따라 신조선 완공인도량이 다소 늘어났으나 해체량도 늘어 전년 대비 단지 0.5% 늘어난 3%로 예상됨

- 이에 따라 선박과잉율은 호황기가 본격화되기 시작한 2003년 수준으로 복귀할 것으로 예상됨

한편, 2007년은 건화물선의 해체량이 680만 DWT으로 증가하는 한편, 신조인도량도 전년에 비해 다소 적어 공급량 증가 둔화가 이루어질 것으로 예상됨

- 다만, 물동량 증가도 전년에 비해 둔화됨에 따라 공급량 증가폭은 전년에 비해 높아질 것으로 예상됨

- 이에 따라 2007년 건화물선의 선박과잉률은 3.5%로 금년에 비해 높아질 전망임

- 이는 호황기인 2003 2005년에 비해서는 여전히 높은 수준이나 2002년 이전에 비해서는 다소 낮은 수준임

- 따라서 2007년 건화물선 해운시황은 늘어난 공급량을 어느 정도 수요측 요인이 이를 상쇄할 수 있느냐가 최대 변수로 작용할 것으로 보임

- 즉, 2007년 선박과잉률은 전년에 비해서는 낮은 수준이나 2002년 이전에 비해서 여전히 높은 수준인데다 수요 증가율이 적지 않을 것으로 예상됨에 따라 그 폭이 그리 크지는 않을 것으로 전망됨

2) 운임전망

■2007 건화물선 시장, 2003년 호황기 시작년도 수준 전망

중국효과에 의해 급등하기 시작한 2003년부터 본격화되기 시작한 건화물선 해운시황에 따라 금년까지 호황기가 지속되었음

- 즉, 2002년 10월부터 시작된 건화물선 시장의 호황세는 2003년에 이어 2004년, 그리고 2005년에도 호황국면이 지속되었음

2006년 11월 10일까지 BDI 운임지수는 연평균 3,039 포인트로 전년 평균 3,359 포인트에 비해 9.5% 낮은 수준이며, 금년 말까지 현 수준에서 보합세를 이어갈 전망임

- 그리고 2007년 상반기 들어 금년에 인도가 연기된 선박량이 증가하면서 다소 조정기를 맞을 것으로 전망되며, 이러한 추세는 하반기에도 지속될 것으로 보임

그러나 중국의 철광석 및 곡물 수요가 지속되고, 미국의 건설수요 지속, 인도, 브라질 등 여타 원자재 수요국들의 수요가 지속됨에 따라 조정 폭은 크지 않을 전망임

- 또한 FFA 마켓을 활용한 투기 자금의 유입이 크게 이루어지고 있는 상황인데, 이 세력들이 펀더멘털이 견조한 상황에서 투자된 자금을 급격히 회수하지는 않을 것으로 보임

- 이에 따라 2007년 건화물선 운임 수준은 호황기가 본격화된 2003년 수준을 달성할 것으로 예상됨

이에 따라 2007년에는 금년에 비해 운임은 다소 조정될 것으로 보이나 하락 폭이 크지는 않을 전망임

- 따라서 2007년 운임수준은 2004 2006년 수준보다는 낮을 것으로 보이나 2003년 수준에 근접할 것으로 전망됨

이상과 같은 전망에 따라 2007년 건화물선 시장의 운임은 BDI 기준으로 2,500 3,000 포인트를 형성할 것으로 전망됨

6. 선사 및 주요기관의 전망

■국내선사, 내년 운임지수 하락 전망

국내 건화물선 운영선사 6개 업체를 대상으로 향후 건화물선 시황전망에 대한 조사를 실시한 결과, 2007년 연평균 건화물선 종합운임지수인 BDI지수는 2,000 3,000 포인트로 전망하였음

- 특히, 주요 선사들은 이 같은 전망의 배경에는 선복 수급의 문제도 있으나 최근 급격히 늘고 있는 FFA 마켓의 거래가 상당한 영향을 미치고 있다고 언급했음

- 이에 따라 2007년은 항시변수인 중국 변수와 이 투기자금의 움직임이 주된 시황의 변동 요인이 될 것으로 예상됨

한편, 지난 초부터 급격히 대두된 시작한 시황 악화 우려는 현재 어느 정도 사라지는 분위기이며,

- 이에 따라 향후 3년 이상 장기 호황을 전망하는 견해도 나오고 있음

■ 주요 해운전망기관, 2007년 이후 건화물선 경기 견조 예상

Clarkson 등 주요 해운전문기관에 따르면, 2007년 건화물선 시황은 시간이 지나면서 다소 조정을 받을 것으로 보이나 지난해 예상과 달리 호황 분위기가 장기화될 것으로 예상하는 분위기로 바뀌었음

기고에세이

바다와 인류사회

김 흥 두

(원로해기사․前 회장)

예부터 바다를 󰡒제패(制覇)하는 자 세계를 제패 한다󰡓는 속담이 있다. 어린 학창시절에 이러한 속담을 흔히 들어 왔지만 그 당시는 이 말이 과연 어떤 뜻을 내포하고 있는지 그 진의를 쉽게 이해하기 어려웠다.

해변으로부터 약 2킬로미터 정도 떨어져 있는 반촌에서 태어나 자라면서 바닷가로 갈 기회가 더러 있었고, 특히 여름철에 하교 길에는 친구들과 어울려 해수욕과 놀이 등으로 바닷가로 가고 하였던 것이 새삼 뇌리에 떠오른다. 이후 성장 하여서는 숙명적으로 바다와 인연을 맺어 20년 가까이는 해상에서 생활하였고, 또한 바다를 무대로 하여 인생 전성기의 직업과 인연을 맺어 왔던 것이 새삼 추억으로 되새겨진다. 생각하니 바다는 그야말로 인간생활과 끊을 수 없는 밀접한 관계가 있으며 바다 없이는 살아갈 수 없는 불가분의 관계가 있다는 것을 상기할 수 있다.

우리가 살아가고 있는 이 지구는 육지와 바다로 형성되어 있다는 것은 재론의 여지가 없지만 지구 표면의 약 70.8%가 바다이고 그 나머지가 육지로 형성 되어 있다 하니 바다의 기원은 육지의 기원과 동시에 이루어 졌다는 것으로 알고 있다. 가장 신빙성 있는 학설에 의하면 태고기(太古期)에 지구내부의 대류(對流)에 의하여 지구 표면에 기복(起伏)이 형성되어 바다와 육지로 분리되었다 한다. 역설적으로 그 바다와 육지의 구성비율이 역으로 형성되었다 하면 육지가 더 넓어져서 좋았지 않겠느냐 하는 생각이 들기도 하지만 현 상태의 구성비율이 가장 합리적이고 또한 인류 사회에 공헌하는데 가장 안성맞춤이라 생각이 들기도 하다. 왜냐하면 인류는 이 바다 없이는 좀처럼 생존하기가 어렵지 않겠느냐 하는 의구심이 생기기 때문이다. 예부터 인류가 살고 있는 이 지구상에는 집단적으로 크게 발달되어 있는 도시는 모두 바닷가에 접해 있거나 바다에 유입되는 강어귀에 접해 있는 곳이다. 따라서 인류사회는 바다와는 절대적으로 불가분의 관계가 있다고 하겠다.

그러면 바다가 인류사회에 미치고 있는 것을 구체적으로 열거해 보기로 하겠다. 바다는 지구표면의 약 3분의2이상을 점하고 있어 그 면적은 약 36억 평방미터나 되고 그 중 가장 깊은 곳은 필리핀(Philippine)의 동쪽에 있는 칼로라인 아일런드(Caroline Island ) 내의 마리아나 (Mariana) 해구(海丘)의 1만1천34미터나 되는 곳이라 한다. 그 큰 바다는 어느 곳에서 들어오든 모든 강(江)과 하천(河川)의 세류(細流)를 하나도 마다하지 않고 받아들이니 한 없이 넓은 도량과 그 포용력에 어찌 감탄하지않겠는가. 이와 같이 위대하고 방대하며 모든 세류를 가리지 않고 받아들이고 있으니 능히 그 깊이를 이루고 있다 하겠다. (河海不擇細流故能就其深)

바다는 산과 더불어 인간에게 호연지기(浩然之氣)를 길러주어 무한히 그 도량을 넓게 만든다. 그 공기 또한 청정하여 바닷가에 가면 기분이, 상쾌하고 새로운 청량제를 넣어주어 무한한 친근감을 주며 마치 개선장군(凱旋將軍)의 그 자만심처럼 승리와 의욕, 호기심으로 매료된다. 우리가 생존하고 있는 이 지구는 모든 산물이 불균등하게 형성되어 있다고 하겠다. 인류에 유익하고 더욱 생존에 절대 필수적인 물질 등의 생산이 그 균형을 잃고 지역적으로 편중되어 있다.

예를 들면 첫째  인류에 필수 불가결의 식량이 그렇고, 오늘날 인류사회의 에너지(Energy)의 태반을 점유하고 있는 석유도 그렇다. 그 외 간접적으로 필요한 광석류라든가 목재류가 그렇고, 따라서 제2차 산업으로 제조되는 가공 생산품도 자연 편중되지 않을 수 없다. 이와 같이 편중적으로 생산 또는 가공되는 물질을 인류 사회에 분배공급 하려면 자연 수송문제가 떠오른다. 수송수단으로서는 자동차나 열차 혹은 항공기등을 생각할 수 있지만 그 규모와 지역의 사정 등을 생각하면 당연히 선박수송이 이용되지 않을 수 없다. 여기서 육상과 해상수송에 대한 예를 들어 비교한다면, 지금 남북한간에 있어서 앞으로 통일의 전제로 경의선(京義線, 서울과 신의주)과 동해선(東海線, 강원도 양양과 함경남도 안변)간의 철도 연결작업은 통일 후 남북간의 교류라는 점에서 물론 당연한 작업이지만 물자 수송 면에서 생각한다면 해상 수송과는 비교가 안 될 정도로 열악하다. 예를 들어 부산에서 구라파(歐羅巴)까지 컨테이너(Container)를 실은 열차가 수송하는데 있어서 가령 50개의 컨테이너를 열차로 하루에 한번 레일 상을 달린다고 하면 1개월에 1,500개 정도 수송이 가능한데 비하면 이것을 선박으로 해상 수송한다면 오늘 날 약 7,500개의 컨테이너의 적재 가능한 선박을 건조가능하기에 1개월에 선박 한 척만 수송한다 해도 열차수송의 5배 정도의 많은 수량을 수송 가능하다는 결과가 된다. 이것을 생각하면 물자수송에 있어서는 비교가 안 될 정도로 단연코 능률적이라 아니할 수 없다.

바다는 인간생활에 있어서 󰡐식량의 보고󰡑라고도 한다. 사람은 육지에서 생산되는 식량, 채소 및 과일 또 육류(肉類)등으로 생존이 불가능한 것은 아니겠지만 섭취하는 영양의 균형과 조화면에서 볼 때 합리적인 균형을 가진 생존을 이루고 있다고 볼 수 없기 때문에 바다에서 채취되는 각종 해조류(海藻類), 수많은 어족류(魚族類), 또한 다양한 패각류(貝殼類)등으로 보전(補塡)하며 생존해야 된다고 생각된다.

또한 현대과학의 발달에 따라 인류사회는 각 분야에서 대체적으로 대단히 편리하게 된 것은 사실이지만 그로 인하여 지구전체가 오염되어 가며 재배되는 식물은 물론 사람이 살아가는 환경마저도 오염되어 인류의 미래를 대단히 어둡게 하여 불안과 공포 속으로 몰아넣고 있다. 따라서 인명을 노리며 그 수명을 단축시키고 있는 현대병의 암을 비롯한 각종 성인병 등의 질병에 탁월한 효능을 가지는 새로운 약 등의 개발에 많은 학자와 연구팀들이 열중하고 있으며 특히 해양성생물 즉 해양약제로부터 그 실마리를 잡으려고 세계 각국이 경쟁적으로 연구에 몰두하고 있는 것 또한 현실이다.

그 위에 더욱 선진국에서는 지금 경쟁적으로 연구 개발하여 음료수들로부터 좀 더 자유로워지기 위하여 해저 2~3,000미터의 깊은 곳에서 끌어올리는 심층수(深層水)에서 음료수는 물론 그 외 수많은 가공식품에  사용되고 있으며 더 한층 발전에 연구되고 있음은 인류의 식생활에 혁명적으로 건강증진에 기여하고 있고, 점차적으로 더욱 박차를 가하고 있다. 고도로 발달한 인류사회의 과학문명은, 영원히 개척 불가능하리라고 짐작했던 달의 세계까지 벌써 정복하고 있지만 아직 해저의 깊은 세계는 오히려 달보다 그 개발이 늦어지고 있는 상태라 할 수 있다. 인구의 기하급수적인 팽창은 인류사회에 식량부족과 에너지 부족현상을 유발시켜 세월이 흘러감에 따라 심각한 문제가 되어 인류 사회가 더욱 위험에 빠져가는 금일 바다는 이러한 문제를 해결해 주는 보고(寶庫)로 되어 왔다고 볼 수 있다.

지구상의 인구는 매년 1억 명 정도 증가되어가고 있다고 하며, 그렇게 되면 세계인구는 앞으로 2~30년 후면 약 100억명 이라는 매우 방대(尨大)한 수(數)로 불어 날 것으로 짐작이 된다. 여사히 팽창되어가는 인구의 식량 확보는 육상에서는 한도가 있을 것으로 생각되며 그 일부분은 자연 바다에 의존하지 않으면 안 될 것으로 생각이 되기도 한다. 또 인구팽창에 따라 에너지도 식량처럼 심각한 문제로 대두될 것으로 보인다. 왜냐하면 손쉽게 육상에서 해결될 수 있는 석탄, 석유등 화석연료(化石燃料)는 한도가 있고, 원자력도 육상에서 채굴되는 광석을 근원으로 하여 원자로(原子爐)에서 추출되는 점에 있어서는 동일하기 때문이다. 바다가 가지고 있는 위치(位置)에너지 해류조류(海流潮流)와 바다의 표층(表層)과 심층(深層)의 온도차에서 얻어지는 열(熱)에너지는 무궁무진(無窮無盡)할 정도로 무한하므로 이것을 쉽게 전기에너지로 변환하여 인류가 사용가능하므로 바다는 인류의 에너지원으로서도 우리들의 생활에 밀접한 관계를 가져올 것으로 생각되기도 한다. 이외 바다는 지구상에서 부족 되고 있는 광물질(鑛物質), 음료수 및 공업용수 등을 해결해줄 뿐만 아니라 인류의 주택지에도 전환되는 날이 올 것으로 학자들은 기대하고 있다고 한다.

이와 같이 바다의 연구는 인류생활과 끊을 수 없는 중차대(重且大)하다고 생각된다. 인류가 무지하게 오염시킨 바다는 태풍, 허리케인 등으로 다소 청정된다고 하지만 그 오염도는 점점 심해져 옛날의 바다에 비하면 현저하게 그 심각성을 엿볼 수 있다. 따라서 이 오염에 의하여 적조(赤潮)현상도 일어나 그 도수가 점차 많아지고 있으며, 해수 그 자체의 온도도 5~60년 전에 비하면 현저히 탁해져 가는 오염도는 모두 몰지각한 인간들의 소행이 아니겠는가. 

배 이야기 바다이야기⑭

명명식을 여성이 하는 이유

바이킹의 처녀 제물에서 시작되어 전래

이 글은 작년말에 나송진 씨(부산해양수산청 사무관)가 증보 발간한 　G마도로스가 쓴 77가지 배 이야기　H에 담긴 여러 칼럼과 단상 가운데에서 발췌한 것이다. 이 연재물은 저자의 집필 배경에서 밝혔듯이 선박과 해운에 관한 이해와 관심을 높이고 바다를 꿈꾸는 사람들에게 등대와 같은 길잡이가 될 것으로 기대된다. <편집자>

배의 건조가 완료되면 도크(dock)에 물을 채우고 띄우는 진수식 행사를 갖는데 이때 배의 이름을 붙여주는 명명식(命名式)도 함께 한다. 오래 전부터 배의 명명자는 여성이 하는 것이 관례로 되어 있다. 그러면 어떤 연유로 여성이 진수 선박의 테이프를 끊게 되었을까?

그 대표적인 유래설로 중세 초기 바이킹이 새로운 배를 만들면 바다의 신 포세이돈에게 처녀를 제물로 받치던 풍습에서 왔다는 설과, 영국 왕 조지 3세가 국민들에게 공주들의 이미지를 심어주기 위해 공주로 하여금 명명식을 하도록 하였다는 설이 있으나, 바이킹의 전통에서 왔다는 설이 유력하다.

오늘날에는 상선은 주로 선주의 아내나 딸이 하는 것이 관례로 되어 있다. 군함이나 관공선 등 특수한 선박은 정치가의 부인이 하기도 한다. 아직 보수적인 중동 국가는 여자가 아닌 선주의 아들이 하는 것이 보통이다. 몇 년 전 국내 대형 조선소에서는 용접 일을 하는 해당 조선소의 여자 직원이 명명식을 한 사례도 있었다.

명명식은 현대에 와서 과거의 풍습은 없어지고 천주교 의식이 들어와 새로 만든 선박을 물에 띄우기에 앞서 선박 소유자의 딸이나 부인이 대모(代母)가 되어 새로운 이름을 지어주면서 샴페인과 색종이가 든 공을 터트려 축복을 비는 행사로 바뀌었다

선박의 진수식은 여성 명명자가 선박과 진수식장 사이에 연결된 줄을 손도끼로 자르는 순간 절정에 달한다. 이때 연결 줄을 자르는 것은 선박의 탄생을 의미하는 것으로 아기가 태어날 때 모체와 아기 사이에 연결된 탯줄을 끊는 것과 같은 뜻이라 할 수 있다.

선박을 만든 도크나 선대(船臺)라는 모태에서 바다라는 세상으로 나올 때 모태에 해당하는 선대의 연결 줄을 끊는 것이다. 이때 선박의 이름도 공식적으로 주어진다. 그 이전까지는 그저 󰡐선체번호 000번󰡑으로 부르다가 명명식 후 공식 선박명을 부른다.

아기 이름을 건강, 지식, 아름다움과 항렬 등을 의미하는 뜻으로 짓는 것과 같이 선박 이름도 선박회사, 용도, 국가나 도시 이름 등 의미가 담긴 명칭을  넣어 작명한다.

진수식 때 선체에 샴페인 병을 부딪쳐 깨뜨리는 경우도 있다. 이는 본래 포도주가 담긴 병을 사용했는데 포도주 빛깔이 핏빛과 비슷하여 붉은 기운이 귀신을 쫓는다고 믿기 때문인데, 우리나라에서 동짓날 붉은 팥죽을 쑤어 집 근처에 뿌리는 것과 같은 뜻이 있다. 동서고금을 막론하고 안전과 행복을 바라는 사람의 마음은 같다. 

독자의견

󰡐개항질서법 피항에 관한 규정󰡑을 읽고

정 무 성

(동진상운 선장)

제목 :월간 해기 2007년 1월 해기논단  전 인천    

         해양안전심판원 원장, 김진동님의

󰡒개항질서법의 피항에 관한 규정󰡓에 관해서:

본 논단에는 󰡒개항질서법 제13조제 1항- 항로항행선의 우선원칙, 동법 제14조- 방파제 입구 부근에서의 대피 규정 및 동법 제17조 - 잡종선의 대피규정들은 󰡒진로를 파하여야 한다󰡓 라는 문구를 구사하여 󰡒 피항에 관한 사항󰡓을 정하고 있기 때문에 이들 규정은 상호시계 내의 항법규정으로 판단하여야 한다. 이것은 국제규칙 제1조(b)항의 후단 규정을 염두에 둔 것으로 개항질서법 등 특별법규에서 모든 시계의 항법과 상호시계 내의 항법을 구분하지 않은 법적인 이유인 것이다. 따라서 시계가 제한된 경우, 피항에 관한 사항을 정한 개항질서법의 항법규정은 그 적용에서 배제된다. 바꾸어 말하면, 󰡒피항에 관한 사항󰡓 을 정한 항법규정은 상호시계 내의 항법규정이므로 시계가 제한됨과 동시에 항법 적용에서 배제하고 국제규칙 제19조 무중항법만을 적용하여야 한다󰡓는 점에 대해서, 일선 해기사로서, 쉽게 이해가 되지 않는 점들을 말씀 드리고자 합니다.

첫째, 개항질서법 등 지방 특별규칙이 모든 시계의 항법과 상호시계 내의 항법을 구분하지 않은 이유가 국제규칙 제1조(b)항 후단 규정 때문이다 - 국제규칙은 그 명칭 자체에 대양에서의 선박간 충돌을 방지하기 위해 제정된 국제법으로, 국제규칙 제1조(b)항의 입법취지는 영해 및 영해와 접속된 내수수역은 해상교통이 폭주하고 충돌의 위험이 높은 수역일 뿐만 아니라 지리적 등 여러 가지 이유로 특별한 규제가 필요할 때 연안국에 그 수역의 사정에 맞게 지방규칙을 입법화하는 것을 인정한 규정이며, 이는 국제규칙의 국제성을 고려하여 그러한 특별규칙은 국제규칙에 가깝게 따라야 한다󰡓고 요구하고 있다. 따라서 우리나라 개항질서법도 이런 입법취지에서 󰡒 개항의 항계 안에서 선박 교통의 안전과 질서를 유지함을 목적으로 ( 개항질서법 제1조)󰡓 제정된 것으로 봅니다.

그런데, 과연 이런 지방 특별법이 국제규칙 제1조(b)항 의 후단에 염두에 두어 모든 시계의 항법과 상호시계 내의 항법을 구분하지 않았다는 것은 일선 해기사로서 이해하기 어려운 사실입니다.

둘째, 개항질서법 제13조 제1항 󰡒항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다󰡓 는 규정이 󰡒 진로를 피하여야 한다󰡓 ( keep out of the way ... ) 는 문구로, 시계가 제한 된 경우 상기 개항질서법의 항법규정 적용을 배제하고 국제규칙 제19조󰡓 제한된 시계내에서의 선박의 운항 규정만 적용해야 한다는 것입니다. - 개항질서법상 항로는 󰡒 선박의 입.출항 통로로 이용하기 위한 수로를 말한다 (동법 제2조 제7호)󰡓 라고 정하고 있다, 항계 안의 항로는 항로표지를 설치하고 수심을 확보하여 입.출항 선박들이 용이하고 안전하게 이용할 수 있는 가항수로로서 비교적 폭이 좁고 선박 교통량이 폭주하는 지역적인 특성을 가진 곳이다. 이러한 항로에서 제한된 시계에서 개항질서법이 적용되지 않고, 국제규칙 제19조만을적용 된다면 항로출입 선박 및 횡단선에 대하여 항로 항행선은 우선권이 없는 지위로서 피항의무를 가져야 한다면, 항내 선박 교통의 안전과 질서를 유지가 가능할 것인가 ? 만약 항로 출.입선이나 횡단선과 충돌의 위험이 발생하여 항로 항행선이 피하여야 할 경우에 가항폭이 좁은 항로에서 안전하게 피항이 가능한가 ?

셋째, 개항질서법 제14조는 󰡒개항의 방파제의 입구 또는 입구 부근에서 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 동력선은 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피하여야 한다󰡓 로 정한 규정도, 상기 둘째의 이유만으로 시계가 제한된 경우에 동 규정의 적용을 배제하고 국제규칙 제19조만 적용을 해야 한다 - 본 규정은 외해 파도로부터 항내 선박과 항만시설을 보호하는 기능을 가진 방파제라는 특수한 항만시설의 그 입구 또는 입구 부근에서는 항내와 항외의 교통이 집중하는 교통의 병목현상을 유발하는 곳으로 수역이 좁으므로, 그러한 수역에서 입.출항 선박이 마주치는 것을 피하고 또한 항내 정박지를 조금이라도 넓게 이용하고자 하는 취지로 규정된 항법으로서, 시계가 제한된 경우 국제규칙 제19조만 적용했을 때 문제점은 입.출항선박 모두가 같은 지위로서 피항의무를 지게 되는데, 만약 방파제 입구 또는 입구 부근에서 박근상태에서, 두 선박이 국제규칙 제19조 e항의 규정에 따라 전진타력을 정지했을 때, 좁고 조류가 강한 방파제 입구에서 항내 선박 교통의 안전과 질서 유지가 가능할까 ?

(3) 법해석의 잘못

본 논단에서 법해석의 잘못에 대한 구체적인 예로서  󰡒개항질서법 제17조- 잡종선의 대피 규정󰡓에 대한 설명은  이는 법리적으로나 운항적인 면에서 충분히 이해되는 부분이라 생각됩니다.

이상 일선 해기사로서 1월의 <해기 논단>을 보고 개항질서법상 항법을 더욱 정립하여 이런 혼란이 야기되지 않고 누구나 이해할 수 있는 보다 명확한 항법을 기대해 봅니다.   

海技수상

선원이 선원을 돕는 보람속에

김 규 상

(동해지방해양안전심판원 심판관)

1. 들어가며

언덕에서 보이는 푸른 바다 !, 오늘 따라 더 검푸르게 보인다. 멀리 항구 밖 바다위에 서너 척의 외항선들이 한 폭의 그림같이 떠있다. 다시 저 커다란 배를 타고 그 옛날의 망망대해로 나가고 싶은 마음이 솟는다. 허나, 그도 잠시뿐! 저 배에서 오늘도 안전운항을 위하여 가족과 떨어져 땀 흘리며 일하고 있을 선원들을 생각하니 이내 마음이 착잡하다.

나는 젊은 날 외항선에 승선하여 오대양 육대주를 넘나들며 젊은 시절을 보낸 후에 PSC 검사관이 되어 다시 선박을 오르내리며 선원들과 매일 만나는 업무의 연속으로 나날을 보내고 있었다. 좋은 일도 있었지만 같은 해기사로서 해기사의 아픈 곳을 찾아내어 시정을 요하며, 심하면 출항정지까지 명해야 하는 어려움으로 인하여 수많은 해기사들과 얼굴을 붉힐 때가 한 두번이 아니었음을 솔직히 고백해본다. 얼마전에 어려움을 격던 외항선과 선원들이 생각이 난다. 그때의 떠나지 못하던 그 외항선이 있었던 곳으로 가보고자 한다.

2. 점검, 항해 할 수 없는 외항선 

00년 0월초 여느 때와 마찬가지로 PSC를 수행하기 위하여 그날도 사무실에서 체크된 선박을 향해 승선한 선박은 한눈에도 알아볼 수 있는 선령이 오래된 노후 화물선이었다.

선박을 점검하는 동안 Iife Boat 및 비상소화펌프 등의 중요부문에서 상당히 많은 결함이 나왔다. 그래서 규정에 따라 출항정지 코드를 부여하고 늘 하던대로 안전운항을 위한 출항전 조속히 시정․조치 할 것을 권면하고 선박을 내렸다.이때 주기관을 분해하며 작업을 하는 등 기관실이 예상외로 매우 혼잡했지만 일상적인 Maintenance로 생각을 하고 하선하였다.

3. 주기관 고장 발견

다음 날 오후 타 선박 PSC수행 중 시정이행여부가 궁금하여 선장님께 물었더니 시정조치가 의외로 빠르게 진행되고 있음을 알았다. 그러나 그때 함께있던 기관장의 얼굴에 뭔지 알지 못하는 불안함이 스쳐가는 것을 느꼈다.

이때 웃으면서 다가가 󰡒무슨 문제가 있냐?󰡓고 물었더니 󰡒원인모를 이유로 인해 주기관이 시동이 안 된다󰡓고 하며 󰡒현재까지 계속하여 원인규명중이며 여차하면 출항을 못하게 될 것 같다󰡓고 했다.

순간 본인의 직업관의 발동이랄까? 궁금도 하고 돕고 싶은 생각이 일어나서 선장님, 기관장님과 함께 기관실로 들어갔다. 이때의 상황은 말로 표현할 수 없을 만큼 기관실의 여기저기가 원인check 하느라 널브러져 말이 아니었다.

그리고 기관장님으로부터 현재까지의 원인규명을 위한 Check된 사항을 보다 상세하게 들을 수 있었다. 그리고 함께 도면과 안내서 등을 갖다놓고 점검부분을 훑어가며 Check해 보았으나 결과는 동일했다. 그래서 향후 계획을 물었더니 앞으로 Starting system, F.O pump system 등을 다시 한번 Check 할 것이라 했다.

순간, 그것보다도 먼저 처음부터 직접 내가 check해 보면 어떨까? 생각했다. 왜냐하면 나는 그런 일 자체가 얼마나 고되고 많은 시간을 요하는지, 또한 출항시간이 임박하여 그 사항을 다 Check 한다는 것은 그리 간단한 점검 항목이 아님을 익히 알고 있었기 때문이었다. 그래서 나는 기관장님에게 출항시간을 확인하고(다음날 오후예정), 󰡒주기관을 원상 복구 시켜 시동 직전으로 해놓고! 내가 한번 해보자!󰡓 하고 몇가지 관련 도면 등을 가지고 나와 사무실로 돌아왔다.

4. 고민의 시작

그러나 이때부터 고민은 시작되었다. 막상 본선에다 도와주겠다고 하였지만, 나로서도 뾰족한 원인과 해답이 즉시 나오지 않았기 때문이었다. 그리고 이 배는 우리나라 배도 아닌 외국적 선적이고... 게다가 PSC검사관이 󰡒도와준다󰡓고 해 놓고 못 해주어서 더 어렵게 되면 어떻게 하나?.󰡓 특히 어떤분이 󰡒그냥 모른척 하면 됐지 왜 긁어 부스럼 만드냐? 할 때는 나도 모르게 속으로 󰡒그럴걸 그랬나? 괜히......󰡓라는 후회가 솔직히 머릿속 내내 맴돌고 있었다.

이때부터 집으로 오는 동안 머리는 모두 엔진룸으로 채워졌고 집에 와서는 원인규명을 위해 옛날의 관련 내용들을 보면서 밤을 지샜다.(고백컨대... 걱정이 이만 저만이 아니었음을 밝혀둔다. 그리고 하나님께 기도했다)

다행히도 이 배가 과거에 내가 다루어 본 수많은 M/E과 비슷한 구조․System을 갖고 있는 것에 조금 안심이 되었다. 다음날 일찍 다른 선박을 점검 후 들렸을 때 기관장님․선장님은 밤샘작업에 눈이 벌겋게 충혈 되고 기관실도 엉망이었다. 사실 선박에 있어서 선장․기관장의 역할은 머리와 눈, 귀의 역할(선장)과, 손과 다리 특히 가장 중요한 심장의 역할(기관장)로 표현된다. 또한 이들은 선내 최고의 지휘관이기에 항해 중 이상 시에는 그 어느 누구에게도 물어볼 수도 없는 외로운 지위이기도 하다. 더 간단히 말하면 가정의 아버지․어머니 역할이라고 하면 이해가 쉬울 것이다. 그러기에 정상운항을 위해 피 말리는 심정으로 밤을 새우며 얼마나 몸부림 쳤을까 하는 안타까운 맘으로 쳐다보니 얼굴이 더 말이 아니었다.

5. 시동

다행이 Starting(시동) 준비는 되어 있었다. 순간 겁이 덜컥 났다. 선박의 조종간을 잡아본지가 오래 되었고, 특히 생면부지의 남의 배, 그것도 외국적선을 조종한다는 것이.....,󰡓만일 사고라도 난다면...󰡓.그리고 이때 선주 측 감독이 마침 승선하여 있었다.

정말 다행스러운 것은 기관장님 특히 감독님은 승선과 수리경험이 풍부함에도 불구하고 겸손하고도 편안한 마음으로 선박조정을 본인에게 흔쾌히 맡기는 것이었다. 만일 사태에 대비하여 선장님을 Bridge로 가시게 하여 선․후미에 인원을 배치하고 S/B상태를 유지케 하였다. 그리고 C/E에게 M/E Starting을 권유했다. Telegraph은 내가 잡은 채로, 그리고 D/S Ah(전진 극미속)!, 명령과 동시에 C/E의 손은 조종간을 밀어 움직였다.

순간 󰡒 쿠 쿠 쿵 !!󰡓 하면서 시동이 되는게 아닌가? 난, 󰡒아니! 잘 되잖아요!󰡓라고 소리치려는 순간, M/E은 더 이상 Running되지 않고 멈추는 것이 아닌가? 분명 조종간(F.O Handle notch)은 D/S Ahead에 그대로 있는데, 순간 나는 머리를 회전해 보았다. 일단 스타팅은 되면, Air와 F.O  system은 문제가 없는 것으로 판단되었고 한편으론 계속해서 F.O가 지속적으로 공급이 안 되는 것으로 판단이 섰다. 그러나 동 계통을 함께 Recheck해 보았으나 전혀 이상을 발견할 수가 없었고  계속적으로 운전은 되질 않았다.

󰡒그것도 아니라면!!󰡓 그동안 여러 가지 검토한 결과 미리 예견하고 많이 경험한 원인중의 한가지인 Propeller에 이물질이 감겨서 회전을 막고 있지 않는 것인가?󰡓 하는 것이었다. 그런데 이 판단 역시 순식간에 흐려지고 말았다.

왜냐하면 다시 D/S Astern(극미속 후진)을 해 보았더니 시동이 되었으나 얼마 후 곧 Engine이 똑같이 정지되는 것 아닌가?

6. 운전 실패

결국 나는 기관장님에게서 조종간을 넘겨받았다. 내가 직접 Starting을 하기로 했다. 󰡒잘되어야 하는데..󰡓 마음을 크게 먹었다.  내 가슴도 쿵쿵 뛰고 있었다.  Dead Slow Ahead! 󰡒꽈 과 아 쾅!! 굉음을 내며 Engine이 시동되었다. 그리고 기관장님이 주저하며 Half와 Full Ahead(전속)로 못 올리는 것을 과감하게 화악 올려버렸다.

계속 운전이 되었다. 그러나 그것도 잠깐. 이내 멈추어 서는 것 아닌가? Astern 역시 마찬가지였다. 나는 아찔해지는 것을 느끼며, C/R에 들어온 것이 순간 후회되기도 하고 판단이 흐려지기 시작했다.

이후 또 다시 F.O 계통과 시동장치, 그간의 상황을 다시 점검해보기 시작했으나 원인이 안나왔다. 나는 일단 선박을 나와 머리를 좀 식히고 다시 생각해 볼 시간을 갖고 싶었다.   그리고 선장님․기관장님께 󰡒인천항 입항 시 특별한 사항이 없었느냐?󰡓고 또 한번 물었다. 왜냐하면 본인이 인천항에 수년간 근무하면서 얻은 경험은 많은 선박들이 인천항 부근 해역을 통과 시 어망과 버려진 로프 등에 의하여 Propeller blade(추진기 날개)가 손상되는 사고를 당하고 심지어는 수리차 Dock까지 가는 일들을 보았기 때문이었다.

문제는 이 선박은 그러한 위험지역을 이미 통과하여 한참을 항해 하였고, 내항인 선거(Dock)안으로 진입하여 부두에 접안하였다는 것이었다. 그리고 Starting은 되지 않는가?  순간적이나마....또한 선장님의 대답은 󰡒큰 이상 없이 Pilot승선․조선하에 내항으로 진입하여 접안하였다󰡓고 했다. 그리고는 󰡒접안 시 약간의 무리가 있어 후진이 잘 안 결렸으나 그런대로 접안을 하였다󰡓고 대답하였다. 그래서 다시 Check해보다 이 상황까지 왔노라󰡓고.... 사무실로 돌아와 곰곰 생각하며 다시 전 시스템을 재확인 해 보았다. 순간 나는 무릅을 쳤다.  󰡒그래! 아무리 해도 Engine System엔 이상이 없는 것이 확실해!󰡓

󰡒분명 Propeller에 생각이상의 잘려나가지 않는 특수한 그물이나 Wire rope가 길게도 아주 길게 감겨있다󰡓는 판단이 섰다. 그래서 그것이 일정회전수는 돌다가 줄 길이만큼 다 돌면 축을 쪼이게 하는 엄청난 힘으로 Engine Power를 넘어 Engine을 멈추게 하는 것(이는 교과서에도 없는 것이며, 대부분의 대형선들은 Rope가 끊어져 나가든가 Propeller blade가 손상되든가 한다)이라는 확실한 생각이 들었다.

7. Propeller 조사

기대와 흥분, 근심이 엉킨 상태로 다시 선박을 향해 차를 몰았다. 선박에 가까워지자 선장․기관장님, 감독이 갱웨이 부근 선미부근에 내려와서 바다주위(Propeller는 물에 잠기워 보이지 않음)를 보며 있었다. 그래서 󰡒왜 여기 있느냐?󰡓 하였더니 󰡒아까 우리가 조종간 잡고 난 후에 시멘트 포대, 비닐봉지 등이 떠올라 보고 있는 중󰡓 이라 했다.

나는 더욱 확신이 서서 󰡒엔진은 그만 손댑시다! 절대 엔진이상은 아닙니다!󰡓 󰡒지금 󰡒Propeller를 엄청나게 큰 장애물이 잡고 있다󰡓고 하며, 당장 물속에 잠긴 Propeller를 Diver 수배하여 조사케 합시다!󰡓라고 하였다. 그러자 고맙게도 감독님과 선장님이 이에 동의를 해주었다. 그리고 그 자리에서 대리점을 통하여 Diver를 수배하였다.

그러나 몇 군데 전화통화 후 감독은 실망스런 표정으로 󰡒가격이 너무 비싸다 한번 작업하는데 3백만원 달란다󰡓. 그리고 󰡒여기까지 항해해서 이상 없이 오지 않았느냐?󰡓 하며 머뭇거렸다.

순간, 나는 󰡒여길 확인 안하면 정말 안 된다!󰡓라는 확신이 섰기에 󰡒내게 맡기라!󰡓고 하고 대학후배가 운영하는 Diver회사에 바로 전화를 연결하여 󰡒지금 당장 와 달라!󰡓라고 부탁하며 󰡒가격도 외국선 도와주는 좋은 일 한번 한다 생각하고 손해 안보는 선에서 최저가로 지금 당장 결정하자󰡓하고 즉시 헐값에 결정하여 감독과 선장에게 동의를 얻었다.

그리고 나는 Diver 오기 전에 수영을 잘하는 선원을 선발하여(󰡒물속은 잘 안보이니 잘 더듬어서 확인하고, Propeller Blade와 Rudder, Boss모양의 그림을 종이에 그려서 자세히 설명을 한 후) 즉시 물속에 잠수시켜 Check하게 하였다. 얼마 후 물위로 나온 선원의 말은 내 판단에 확신의 점을 찍어 주었다. 󰡒Rope가 내가 지적해준 장소에 매우 많이 걸려있다󰡓고...

8. 원인규명 성공

전문 Diver와 장비가 도착하고 곧바로 일을 시작하였다. 잘려져 나온 Rope와 Fishing net(어망)들이 부두에 수북하게 쌓여갔다.  곧바로 선장님에게 선수․선미에 All Stand-by를 부탁하고 C/R으로 들어갔다. 그리고는 Telegraph와 Handle(조종간)을 바로 잡았다.  망설일 필요가 없었다. 빨리 기관장님에게 확신을 주어야 했고....

조종핸들을 밀어 넣었다. Slow Ahed! .. 쿠 쿠- 우웅 콰타당!! rpm이 상승하기 시작했다. 회전은 계속되었다. 성공이었다. 기관장님 감독님, 그리고 주위 분들이 󰡒와!󰡓 소릴 지르며 기뻐하였다.

Half Ahead!(전진 반속)! 상승되었다. 완전 성공이었다. 그리고는 이내 Stop engine!, 다시 Astern D.Slow(후진 극미속)를 하였다. 역시 기관은 멈추지 않고 힘차게 달리기 시작했다. Half Astern!, 역시 계속 달려갔다. Stop Eng.후 바로 조종핸들을 기관장님께 넘겼다 󰡒직접해보시라󰡓고... 기관장님 역시 Ahead․Asrern(전․후진)을 다해보았으나 역시 힘차게 달려 나갔다. 쿠 쿠 궁 쿵. 쿵.. 힘찬 소리를 내며.... 해결되었다!. 우리는 기쁨과 흥분으로 함께 Captain room으로 자리를 옮겼다.

선장님․기관장님, 선원들의

Thank you !! Mr. Kim ! Thank you Inspector!! Korea No. 1! 의 소리가 과히 싫지 않았다. 무엇보다도 선박의 심장을 책임지고 있는 기관장님이 문제가 해결되어 기뻐하는 모습은 사실 내게도 큰 보람이었고 내일처럼 기뻤다.

회사로 곧바로 기쁨의 연락을 취한 선장님과 감독님 역시 매우 좋아 했다. 󰡒어떻게 이 기쁨을, 이 감사의 심정을 말 해야 할지...󰡓 라며 󰡒너무 고맙다.󰡓고 거듭 고마움을 표하였다. 나 역시 흥분되고 들떠서 󰡒 무엇보다도 귀 선박이 출항 지연과 손해 없이 무사히 출항하게 된 자체로 나는 너무 기쁘고 좋다󰡓고 했다.

9. 그 후

우린 이 일로 인해서 비록 국적이 다르고, 언어도 다르고, 피부색도 다르지만 잠시나마 모두 친숙해졌다. 진실로 국경을 초월하는 우정이 이런 것이 아닌가 하는 것을 느꼈다. 같은 해기사로서, 선원으로서 서로 도왔다는데... 감사 했다. 사무실로 돌아오는 발걸음은 마냥 가볍기만 했다. 비록 짧은 기간, 밤새도록 고민하고 걱정했던 시간이 있었지만.... 󰡒이것이 진정 해기사들만이 갖는 긍지와 기쁨 아닐까?󰡓라며.. 또한 생면부지의 외국적 선박에 도움을 주게 된 것에 많은 기쁨과 해기사 출신 공무원으로서의 보람을 느끼면서...

사실 뒤돌아보면 그 당시는 내가 많은 도움을 주었다는 등의 거창한 생각은 꿈에도 생각 안했다. 오히려 󰡒못 고치면 어떻게 하나! 창피당하면..󰡓.라는 생각이 더 앞서 있었다. 또한 고장원인도 심각한 기계적 결함이나 고도의 기술적인 사항을 요구하는 사항도 아니었기에.....

10. 나가며

얼마간의 시간이 흐르고.... 생각해보니 이런 일을 만났을 때 겁 없이 다가서게 된 큰 이유는 언제나 하나님께서 나의 부족한 것을 도우시고 계심이었으며, 특히, 승선․PSC 업무 중 새로운 기계, 시설, 씨스템, 자료 등을 볼 때 마다 배우고자 물어보면 그때마다 아낌없이 자료를 제공해주고 설명을 주저하지 않았던 많은 선박의 일선 해기사님들이 계셨기 때문이었다.

오늘도 오대양 거친바다를 가족과 떨어져 그리움을 접고 땀방울을 흘리며 항해하는 수많은 선․후배 선원님, 해기사님들과, 많은 해운사의 관계자님들과 일선의 PSCO에게 감사를 드린다. 그리고 그때의 기쁨과 내가 받은 은혜를 함께 나누고 싶으며. 배를 내렸어도 아직도 내가 바닷사람인 것을, 해기사인 것에 감사하고 있다.

끝으로 이 글을 읽어가는 중에 거친 항해에 지친 피로를 풀어주는 짧은 시간이나마 되었으면 하는 바람과 안전항해가 되길 기도한다.

인/도/기/행

印度, 8大 불교성지를

순례하고⑪

이 헌 탁

(삼호선박 사장․원로해기사)

<전호에 이어 계속>

포가라 (POKHARA)

붓다의 탄생지인 룸비니(Lumbini)의 觀光을 마치고, 전용차편으로 Pokhara로 떠났다.  Pokhara는 印度와 Tibet을 잇는 通常的인 무역로중 하나로 오늘날에도 히말라야 지역으로 물건을 실어 나르는 나귀들의 행렬을 곳곳에서 볼 수 있다.  히말라야의 트래킹을 하려면 꼭 들려야 하는 도시이기도 하다. 

Pokhara의 自然環境은 매우 뛰어났다.  평온한 페와호수(Phewa Tal)를 배경으로 우뚝솟은 마차푸차레(해발 6,977m) 정상의 웅대함은 아름다움을 넘어서 신비로움마저 가지게 하였으며, 世界的 자연유산인 히말라야까지 뛰어난 自然景觀을 자랑한다. 조용한 호수가에 자리잡은 근처의 산들은 트래킹을 준비하거나 끝내고 나서 지친 몸을 푹 쉬기에 이상적인 곳이다.   한때 카드만두의 릭차비(Lichavis) 王朝와 Mallas(말라스) 王朝가 Pokhara를 統治하였으나, 王朝의 분쟁으로 포카라와 그 周邊지역은 다시 작은 王國들로 분열되어 잦은 전쟁을 벌였다고 한다.  이들 중 한 王國의 王인 쿨만단사하(Kulmandan Sah)의 子孫 드라뱌 사하(Drabya Sah)가 용맹스러운 고르카(Gorka) 병사를 만들어 내었다고 한다.  Pokhara는 마가르(Magars)族과 구릉(Gurungs)族의 땅이다.

Pokhara 최고의 自然景觀은 東에서 西로 그리고 南으로 뻗어 있는 안나푸르나 山群의 멋진 모습이다.  市內에는 많은 Tibet인들의 居住地가 있으며, 근처의 언덕 꼭대기에는  僧院과 예쁜 데비(Devi)폭포가 있다. 페와호수(Phewa Tal)는 Nepal에서 두 번째 큰 호수로서 포카라의 中心部에 位置한 크고 아름다운 호수였다.

우리 一行은 잔잔한 湖水面을 Boat를 타고 湖水를 가로 질러 湖水안에 있는 섬속의 바라이 사원(Bahahi Temple)을 訪問하기로 하였으나 時間에 쫓기어 湖水中心에 있는 섬에 上陸하여 절을 구경하지 못하고 온 것이 몹시 아쉬움이 남는다.

Lumbini-Pokhara-Kathmandu를 專用車로 移動하는 곳곳에 검문소가 있었으며, 앞에서 言及한 2次線 도로를 군데군데 막아서 車가 S字로 운행하게 함으로써 反王政의 Maoist들의 준동을 막고 있어 治安이 지극히 不安한 狀態였다.

NEPAL

Nepal의 正式 名稱은 Kingdom of Nepal이며 약 800km의 히말라야가 펼쳐져 世界의 지붕이라 불리우는 Nepal은 世界 10大 高峰中 8개와 7,650m이상의 봉우리가 50個 넘게 존재하는 自然的 경이가 넘치는 나라이며, 文化와 言語가 다른 60여 개 종족의 소수 민족으로 구성된 국가이다.  현재 세계 유일의 힌두왕국이며,  석가모니의 탄신지이기도 하다.

Nepal은 어느 곳에서도 다양한 자연환경 못지 않는 다양한 문화의 복합체이며, Hindu교도의 Cast제도는 印度와 같이 Brahmans(부라만), Chhetris(체트리), 바이샤, 수드라 등 4단계로 나뉘며, Hindu의 Cast는 아직도 직업에 지대한 영향을 미치는 것은 印度와 같다.

오전까지 Pokhara의 觀光을 마치고, 히말라야산맥과 Everest山을 구경하기 위하여 13시발 국내선 조그마한 Propeller 비행기를 타고 히말라야산맥 위 상공을 비행하게 되었다.

세계의 Alpinist들이 목숨을 건 모험과 갖은 고생을 하며 등반하는 Everest山을 발아래로 구경하면서 비행하는 氣分은 황홀하였다.

마치 내가 날개를 달아 그 산위로 날아가는 착각에 사로 잡히기도 하였다. 나는 Camera의 Battery Charger를 가지고 오지 않아 사진을 찍을 수 없는 안타까운 처지였으나 옆에 앉은 鄭교수는 연방 Camera의 Shutter를 누르고 있어 부럽기도 하였다.  여기 게재하는 山의 雪景은 鄭교수가 찍은 사진이다. 30分 비행거리인 Kathmandu의 Hyatt Hotel에 여장을 풀고 Kathmandu 시내관광을 시작하였다.

카트만두 (Kathmandu)

Nepal의 수도로 交通, 政治, 經濟, 行政의 중심지이다.  人口는 약 60만명이고 Nepal 분지의 中央 해발 1,281m 지점에 위치하며, 산들이 주위를 둘러싸고 있다.  옛 이름은 칸티푸르(Kantipur)라고 한다.

10세기 무렵 건설된 것으로 추정되지만, 15세기 말라왕조때부터 크게 발전하기 시작하였다. 18세기 후반에 말라왕조의 뒤를 이은 구르카왕조가 이곳을 수도로 정한 이후부터 오늘날까지 번영을 누려왔다.

시가지에는 행정청 옛 왕궁, 대학외에 불교 힌두교 사찰이 많고, 특히 5층의 왕실 聖廟 탈레주와 목조사찰 카트만두(1596년 건립, 도시 이름의 기원이 되었다)는 웅장하고 화려한 건물로 유명하다. 카트만두의 핵심은 두르바르광장(Durbar Square)이며, 비슈누마리(Vishnumati)江이 西쪽으로, 라트나(Ratna) 공원이 동쪽으로 위치해 있다.

Kathmandu의 관광을 마치고, 카트만두 Hyatt Hotel에서 이번 관광의 마지막 밤을 즐기고, Kathmandu 出發, Bangkok경유,  Incheon着 Thai Air 13시10분 비행기에 몸을 실었다.

이번 10일간의 Tight한 Schedule에 따라 佛敎聖地의 순례관광은 觀光이라기 보다 學生 시절에 배운 東洋史의 印度편을 見學하면서 復習한 歷史紀行이라고 하는 것이 마땅하다고 생각된다.  이번 기행으로 평소 품었던 몇가지 의문이 풀린 것 같다.

         (에필로그)

첫째, 佛敎 發祥의 땅인 印度에 佛敎徒가 10%밖에 없는 理由에 대한 궁금증이 이번에 풀린 것 같다.

現在, 佛敎國으로 알려진 곳은 Thailand, Myanmar, Vietnam, Srilanka 等의 東南아시아 각국, Tibet, Butan 히말라야 山脈 부근 諸國, 거기에

中國, 韓國, 日本등이다. 佛敎 발상지 印度는 佛敎國에 포함되어 있지 않는 것이다. 이것은 印度의 불교도는 全人口의 1%도 되지 않으며, 現在의  印度 佛敎는 Srilanka로부터 再移入된 것이 基本이 되어 있다.  어째서 佛敎 發祥地인 印度가 佛敎 전통이 끊어진 것일까? 直接的인 原因은  이슬람敎徒에 의한 彈壓에 기인된 것이었다.

印度 佛敎의 最盛期는 BC 3세기의 마우리아 王朝시대였다.  특히 佛敎를 깊이 保護한 Asoka王 時代에는 各地에 傳道師가 파견되어 거의 印度 全域과 그 周邊都市까지 佛敎는 퍼지게 되였다.

그러나 農村에는 토속신앙인 바로몬敎의 信者가 많았으므로 드디어 이 바로몬敎를 基礎로한 힌두교가 成立하게 되였다. 또한 4세기의 굽다王朝가 바라몬法典을 規範으로 制定하였으므로 힌두교의 신자가 점차로 增加하여 7세기까지는 힌두교와 佛敎가 동시에 번창하였다.  그러던 중 8세기 이슬람 교도가 北印度로 侵入하여 이슬람교도는 약 500년 동안 印度를 制壓하여 Delhi에 王都를 둔 이슬람王朝를 구축하였다.

그 과정에서 異敎徒를 철저하게 공격하였으므로 탄압을 당한 많은 僧侶들은 Tibet 또는 Nepal로 도망하게 됨으로써 印度 불교는 점차 쇠퇴하게 되었다.  또한 一部의 佛敎徒는 힌두교도와 같이 저항하였으나, 그 과정에 Hindu교도에 埋沒(매몰)되어 버렸다. 이로 인하여 고대 인도 불교의 특징은 오히려 Tibet 佛敎속에 남아 있다고 하며, 또한 佛敎의 原流는 Srilanka로 도피하였다고 한다.

또한 印度 佛敎에서 死者는 冥土(명토)에서 生前에 犯한 罪의 裁判을 받아 天道, 人間道, 修羅道, 畜生道, 餓鬼道(아귀도), 地獄道의 6道에 보내어 진다고 한다. 이중에 最上位의 天道(印度 토착 神이 사는 곳)라 할지라도 苦海의 輪廻를 하는 것은 변함이 없고, 輪廻하지 않는 涅槃(열반)의 세계에 解脫하는 깨달음 경지에 이르지 않으면 解脫할 수 없다는 것이다.

一般的으로 地獄行을 判定하는 것이 閻羅大王(염라대왕)이며, 地獄에는 136곳으로 罪의 輕重(경중)에 따라 服役할 場所가 정해진다. 즉, 焦熱帶地獄,  阿鼻(아비)地獄, 叫喚(규환)地獄, 餓鬼地獄 等이 그곳으로 刑期中 가장 짧은 것이 1조 620억년을 끝내면 輪廻轉生에 의하여 이 세상에 태어난다고 하며, 이 過程이 49일안에 決定된다고 한다.

그러나 우리나라에서는 死者의 영가를 총괄하는 地藏 보살에게 영가(靈駕)가 布旋門, 持戒門,  忍辱(인욕)門, 精進門, 禪定門, 智慧(지혜)門을 무사히 通過하여 地藏古佛을 만나서 審判을 받아 極樂淨土(극락정토)로 往生할 수 있다고 본다.  그래서 7일마다 한번씩 이 關門을 무사히 通過하도록 49제를 지낸다고 하여 印度人들의 死者에 대한 생각과 많이 다르다는 것을 깨닫게 되었다.

원래 印度 佛敎에서는 만물은 輪廻한다고 생각하기 때문에 死者의 肉體는 단순한 物體로 간주(看做)되어 그것을 崇拜(숭배)해서는 아니됨으로 死體를 火葬하여 Ganga江에 遺灰를 떠내려 보내게 된다. 韓國에서는 土葬이 主流를 이루고 있고, 佛敎式으로 火葬한다 하여도 그 遺骨을 一定場所에 保管하여 祭祀를 올리어 死者의 魂을 鎭祀하는 것은 佛敎와 儒敎가 混合되여 생긴 慣習이라 생각된다.

또한, 佛像은 붓다가 열반한 후, 約 200年 뒤에 생긴 것이다. 붓다가 살아 있는 동안은 禮拜의 對象으로 存在하지 않은 것은 偶像崇拜가 否定되었기 때문이었다.

讀者의 이해를 돕기 위하여 붓다의 弟子에 대해서 간략하게 기술하면 붓다는 열반할 때까지 約 500名의 弟子를 거느리고 있었다고 한다. 그중에 가장 우수한 弟子中  10大 弟子로 불리우는 弟子들이다.

舍利佛이란 弟子는 붓다의 후계자로 期待할 수 있을 정도로 높은 경지에 도달한 사람이었다.  得道한 것은 出家후 불과 半年만에 그것도 즐기면서 得道한 天才型으로 붓다를 代身해서 說法할 수 있을 정도의 人物이었다. 그러나 病弱하였으므로 붓다보다 먼저 세상을 떴다고 한다.

舍利佛과 같은 評價를 받은 弟子中에는 目連(목련)이 있었다. 그는 苦海를 헤매다니면서  修行을 完成시켜 得道한 努力型으로 事物을 보는 神通力이 있었다고 하나, 이 사람도 붓다보다 먼저 세상을 하직하였다.

붓다는 生前에 후계자를 定하지 않았으나, 實質的으로 붓다의 뒤를 이은 것은 摩阿迦葉(마하가샤파)이란 弟子로서, 그는 夫人과 함께 出家하여 불과 8일만에 得道한 사람으로 붓다 入滅후, 前述한 바와 같이 마하가샤파가 도착한 후, 茶毘(다비)에 불이 붙었다고 한다. 이외 각각 특징 있는 6제자의 記述은 省略하고 戒律을 잘 지킨 붓다의 아들 󰡒라 후라󰡓도 10대 弟子中에 包含되었다고 한다.

또한, 印度는 더운 지방이라 地上에 建物을 지어 佛敎寺院으로 하는 것보다 地下 동굴에서 修道하는 것이  쾌적한 환경이라 대부분 지하 寺院을 建立하게 되었는데,  자이나 敎, Hindu 및 佛敎 寺院이 共存되어 있는 Ellora 석굴군은 인상적이었다.  이렇게 여러 宗敎가 뒤섞여 있는 宗敎 聖地에 사는 사람들은 生死의 경계가 별로 없고, 마음 편하게 살 수 있는 곳이기는 하나, 現代産業社會로 발돋움하는데는 큰 장애가 된다고 생각되었다.

다음은 붓다가 得道하여 곳곳에서 說法하면서 周遊한 事實을 산스크리스語로 記述한 經典을 만들었을 것이나, 이것을 部門別로 整理하고 集大成한 것은  中國의 大선사 法顯과 玄   이었다는 것도 알게 되였다.

新羅의 慧楚(혜초)大禪師가 印度의 佛敎大學에서 修學한 事實과 다녀와서 往五天竺國傳의 紀行文을 쓴 것을 보면 당시 印度는 5個의 나라로 構成되었으며, 혜초선사는 산스크리트語를 解得한 것으로 보인다.

그 당시 벌써 붉은 벽돌로 거대한 寺院을 짓고, 山 전체를 파서 만든 지하 동굴의 사원을 보고서는 얼마나 높았을까? 現在의 慶州에 남아있는 작은 石窟과 比較할 때 그 놀라움을 상상할 수 있을 것이다.

古代 찬란한 佛敎文化가 뒤섞여 이슬람 Hindu 佛敎寺院이 共存하고 있는 이 거대한 땅 印度는 이제 막 꿈틀거리기 始作하는 것 같다.

印度는 英語를 全國統一語로 쓰는 利點과 數學의 發達로 IT산업이 눈부시게 發展할 展望이라고 한다.  1960年代 後半의 우리나라처럼 땅값이 자고 나면 치솟아 投資하는 外國人들이 工場부지를 確保하는데 큰 困難을 당한다고 하니, 우리나라는 國家的 次元에서 부지 확보하는 方法을 日本처럼 강구하는 것이 火急한 課題라 생각된다.

이번 紀行에 同參하여 印度의 佛敎 遺蹟을 詳細하게 說明하여 주신 鄭炳三 敎授에게 感謝드리며, 오랫동안 本人의 拙稿를 보아주신 讀者 諸位에게 甚深한 謝意를 表하면서, 이 紀行文을 끝맺을까 합니다.

海技가족의 동승기

19명의 선원들과 남편의 직장

조 경 신

부산시 진구 가야 2동

년이 시작해 어느덧 20일이 지났다.  배에서 남편과 함께 새 해를 맞이하고 어느새 하선할 때가 다가오니 길게 느껴졌던 50일이라는 시간이 정말 빨리 지나갔다는 것과 선원가족이 아니면 할 수 없는 독특한 체험을 통해 잊지못할 추억을 간직하게 됐고 이제 내리자니 익숙한 곳에서 떠나야 한다는 생각에 허전한 마음이다.

동승할 수 있다는 얘기와 다른 선원 가족이 동승한 경험을 듣기도 했지만 막상 남편이 동승하러 오라고 하니 연말이라 처리해야 할 일과 행사도 많고 성지순례 다녀온지 얼마 되지 않아 아이들만 두고 다시 떠난 다는게 마음에 걸렸다.  하지만 남편이 오라고 하는데는 다 이유가 있을 것 같고 가만히 생각해보니 결혼 25주년인 2007년 1월 16일에 함께 하는 것도 뜻깊은 일이라고 생각돼 만사를 제쳐두고 동승길에 올랐다. 그런데 이렇게 함께 둘만이 지내는 동안 남편 말에 따르기를 정말 잘 했다는 생각이 들었다.

배멀미 할까 봐 걱정하시는 엄마의 배웅을 뒤로 하고 12/4일 오후4시에 인천 공항을 떠나 밤 10시에 싱가폴의 󰡒창이󰡓 공항에 도착했다.   Lee라는 중국 안내인을 30분만에 어렵게 만나 낯선 호텔에서 잠깐 눈을 붙이고 일어나 작은 배를 탔다.  밤바다를 가르며 12/5일 새벽 4시 반에 PACIFIC CHAMP호에 도착했다. 어둠속에서 작업복 차림으로 배의 사다리를 내려와 나를 마중 나온 남편을 보니 반가우면서도 일하느라 잠도 못 자고 고생하는 것 같아 가슴이 뭉클했다.  배가 싱가폴에 급유하러 잠깐 들른 새에 합류한 것이었다.

아침에 김동택 선장님께 인사를 드렸다.  지난 번 인천 입항 때 아이들과 뵌 적이 있어 구면인 선장님이 반갑게 맞아주시니 함께 동승한 동안 좋은 일만 있을 것 같았다.  내 남편은 기관장으로 일하고 있는 최경호 이다.  뒤늦게 다시 배를 타게 돼 두 번째로 탄 배인데 상냥하고 예의 바른 선장과 함께 해 잘 지낸다고 했던 말이 생각났다.

배는 인도양을 거쳐 케이프 타운 옆을 지나 대서양에 있는 미국 필라델피아 옆의 󰡒Camden󰡓에 1/9일에 도착해 짐을 풀었고, 다시 󰡒New Orleans󰡓 그리고 멕시코의 󰡒Tampico󰡓로 가서 짐을 풀 예정이다.  그런데 New Orleans에서 개인 사정으로 내리게 돼 가는 중에 그 동안의 즐거웠던 일들을 적어서 함께 나눠보고자 한다. 항로가 좋고 배에 마침 합판을 실어 흔들림이 덜해 걱정과는 달리 처음에 한 번 약간 배멀미를 한 것 외에는 멀미를 안 해 너무 감사하고 있다.

배를 탄 그 주말에 마침 한 선원의 생일 파티가 있어 나의 환영 파티가 함께 열렸다.  주방장이 솜씨가 좋아 한국 요리도 잘 하더니 뷔페 식으로 상차림도 훌륭했다.  대하, 게 찜에 LA갈비구이, 돼지갈비구이, 오징어구이, 닭 꼬치구이에 󰡒두리앙󰡓이라는 처음 맛 본 열대과일과 음료에 생일케이크도 멋지게 만들었다. 

필리핀 선원들은 생각보다 얼굴도 밝고 웃는 얼굴에 예의도 바르고 낙천적인 것 같다.  저녁 식사 동안 선원들이 팝송도 잘 불러 노래를 들으며 식사를 하니 밥맛도 절로 났다.  갑판부에서 일하는 한 필리핀 선원은 Live Cafe를 연상할 만큼 감미로운 목소리로 어느 장르의 노래든 척척 부를 정도로 재능이 있었다.  식사 후에 노래방에서 함께 흥겨운 시간을 가지니 토요일 밤이 사랑과 기쁨으로 꽉 찬 듯 했다.

매일 저녁 식사 후에는 석양을 바라보며 갑판을 돌면서 노을이 붉게 구름을 물들이고 꽤 오래 감을 알았다.  밤에 나가 까만 밤하늘에 반짝이는 별과 함께 길게 펼쳐진 은하수를 보면서 이런 시간을 남편과 함께 할 수 있어 행복했다.

아침에 일어나 바다를 바라보고 처음엔 흰 파도가 튀어나가는 줄 알았더니 날치가 멀리 날아 총알같이 가는 것이었다.  처음엔 보기 힘들더니 이제는 뱃사람이 다 된 듯 내 눈에 잘 보여 심심할 때는 바다를 바라보며 날치가 날기를 기다렸다. 

적도에서 멀어지니 에어컨을 끄고 복도 문과 방의 창문을 열어놓고 싱그런 바람과 쪽빛 바다를 마음껏 느낄 수 있었다.  복도 옆의 난간에 나가 끝없이 펼쳐진 푸른 바다를 바라보며 엄마 생각에 잠겼다.  엄마의 일생이 내 눈 앞에 펼쳐지며 엄마를 더욱 이해하게 되고 부모님의 사랑이 이렇게 넓고 깊은 것이 아닌가 생각되고 하느님의 사랑도 이와 같다고 생각돼 나도 모르게 눈시울이 젖었다.

남아프리카 공화국의 케이프 타운을 지난다고 해 기대가 컸었는데 멀리서 도시의 야경 불빛만을 볼 수 있어 좀 실망스러웠다.  그러나 TV를 통해 뉴스와 아이들 프로그램, 드라마를 보며 아프리카를 조금 느낄 수 있었다.

남아프리카를 지나 대서양으로 접어드니 인도양과 대서양이 누가 더 센가 기 싸움을 하는지 너울이 심해 배가 많이 흔들리니 기분이 좀 나빠지는 것 같았다.  이 정도는 아무 것도 아니라니 정말 배가 심하게 흔들릴 때는 의자가 넘어지고 샤워할 때도 한 손은 꼭 잡고 한 손만 쓴다고 하니 험한 바다 위에서 가족들을 위해 고생하는 선원들의 노고를 헤아리기조차 힘든 것 같았다.

시시각각 변하는 바다의 물결과 색깔은 구름이 그늘을 드리우면 어두워졌다가 햇빛을 받으면 보석처럼 반짝였다. 수평선에 파란 띠를 두르고 그 위로는 한 번도 본적이 없는 파스텔조의 멋진 하늘 색깔!  그 위에 펼쳐지는 새털구름, 솜털구름, 뭉게구름 등 자연의 조화는 말로 다 표현할 수 없다.

한 번은 저녁 식사 후에 갑판을 도는데 큰 그릇에 담긴 물처럼 물결도 없이 호수같이 조용한 회색 바다를 보니 좀 무서운 생각이 들었다.  반면에 낮에 고운 파란 물빛으로 물결 하나 없는 잔잔한 바다를 보니 갈릴레아 호수를 보는 것처럼 평화로웠다.

Pacific Champ호에는 한국인 선장, 기관장 빼고 모두 17명의 필리핀 선원들로 구성돼 있다.  단조로운 일상 속에 식사가 주는 의미가 큰 것 같다.  그런데 주방장이 어디서 그렇게 한국 요리를 잘 배웠는지 식사 때마다 즐겁게 해 줬다.  성격도 쾌활하고 애교가 많아 항상 밝고 높은 톤으로 분위기를 좋게 했다.  혹시나 주방에 들어 갈 필요가 있을 때 요긴하게 쓰려고 요리책을 사 갔는데 무언가 같이 하려고 하면 󰡒아! 괜찮다.󰡓 고  󰡒혼자 할 수 있다.󰡓 고 하고 잘 해 냈다.  고맙기도 하고 주방에 들어갈 일이 없을 것 같아 더욱 맛있게 하라고 요리책을 주방장에게 선물했더니 좋아했다.

X-Mas는 필리핀 선원들에게는 일년 중 제일 큰 명절이란다.  12/24일에는 나까지 포함해 한 조에 4명씩 5조로 나뉘어 갑판을 5바퀴씩 돌아 경주하는 릴레이 게임을 해 우리 조가 2등을 했고 평소에 부족한 운동을 하면서 웃고 단합을 다졌다.  저녁에는 모두 깨끗하게 차려 입고 나와 식당에는 각국의 국기를 두르고 트리를 세워 장식을 해 성대한 X-Mas 파티를 열었다.  우리 모두의 건강과 집에 있는 가족들을 위해 건배하고 사진도 찍었다.   즐겁게 얘기를 나누면서 식사하고 노래하며 아기 예수 오심을 축하했다.

성탄절 날에는 점심 후에 2시부터 탁구 게임이 열려 4시 반에 끝났다.  나도 참가에 의의를 두고 필리핀 선원과 한 조가 돼 첫 게임에 나섰는데 마침 남편 조가 상대가 됐다.  결승전에는 남편 팀과 선장님 팀이 올라가 3코트까지 가는 접전 끝에 선장님 팀이 이겼다.  남자들이 탁구 하는 모습이 멋지고 참 스릴 있는 게임이었다.  나처럼 탁구채를 처음 잡은 필리핀 선원이 반쯤 되다 보니 복식인데 교대로 치는 것을 몰라 공만 오면 치는 해프닝이 벌어졌지만 모두 재미있어 하며 즐거운 시간을 가졌다.

저녁을 먹고 윷을 깎아 윷놀이를 했다.  필리핀 선원들이 아직 말 놓는 규칙도 서툴지만 윷을 던져 앞에 가는 말을 잡았을 때 CATCH! CATCH! 하면서 통쾌해 하며 좋아했다.  이렇게 외국인과 함께 즐길 수 있는 우리나라의 전통놀이가 있다는 게 자랑스러웠다.

Camden은 낙후된 도시였고 벤자민 플랭클린 다리만 건너면 필라델피아였다.  전에 남편이 총각 때 왔었던 곳으로 미국에서 역사적인 도시로 손꼽히는데 역사 책에서만 봤던 독립기념관을 구경하고 자유의 종 앞에서 사진도 찍었다.

동승을 하며 항해 중에 남편과 선원들이 무슨 일을 하며 지낼까 하는 궁금증이 풀렸다.  배가 안전하도록 일주일간의 계획, 매일의 계획을 세워 예방 정비를 하고 정박 중에도 외출해서 쉬는 줄만 알았는데 각자 맡은 일을 하느라 바쁜 모습이었다.  잠깐 나가는 것도 가족에게 전화하고 육지의 바람을 쐬기 위한 것이었다.  그래서 앞으로는 배의 안전 때문에 너무 마음 졸이지 않아도 되겠다는 든든한 마음이 생겼다.

여러 가지 경험과 좋은 시간을 보내며 여정을 지나왔다. 내 일생에 이런 기회가 또 있을까?  이렇게 좋은 기회를 갖게 해 준 남편과 항로가 좋을 때 올 수 있도록 조언을 하고 편하게 지낼 수 있도록 배려해 주신 선장님과 친절한 선원들에게 고맙고 동승을 허락해 주신 해영선박의 배려에 감사 드린다. 동승하는 동안 최대한 휴식을 만끽하고 충전했으니 내 삶의 자리로 돌아갔을 때 잘 살아야겠다. 

이렇게 편한 시간을 보내는 이면에는 혼자서 잘 지낼 테니 아무 염려 말고 잘 다녀 오시라고 등 떠밀어준 아이들의 배려가 있었다.  재형아!  재왕아!  고마워.  엄마가 가서 더 잘 할게.

항해하면서 어느 날 이런 생각이 떠올랐다.  하느님의 말씀을 나침반으로 삼아 남편은 우리 가정이라는 배를 이끄는 선장이고 나는 그 배가 잘 갈 수 있도록 기름치고 조이는 기관장, 아이들은 선원으로 각자의 길을 열심히 가면서 그 안에서 함께 어려움을 극복하며 행복을 향해 나아가는 항해를 하는 것이라고 말이다.

그리고 따뜻한 미소를 머금은 선장님과 선원들에게도 행운을 빈다.

<최경호 기관장 부인>

지상감상 & 전시안내

                       부산시립미술관

           신옥진 기증 작품전

전시기간：2007.03.03 ~ 2007.07.17

전시공간：3층 소전시실

전시작가：김두한 외 32명

신옥진 기증 작품전은 현재 화랑을 운영하는 입장에서 세 차례에 걸쳐 100여점을 우리 미술관에 기증했을 뿐 아니라, 부산 박물관, 밀양박물관, 경남 도립미술관 등에도 많은 작품을 기중한 것은 소장하고 있는 작품을 마지막으로 사회에 환원하는 차원이 아니라 지금 그가 하고 있는 일 자체를 사회와의 관련 아래 이해하고자 하는 전시이다. 현재 활동 중인 화상이 자신이 소유한 작품을 미술관에 기증한다는 것은 이런 측면에서 새롭게 이해하고 그 뜻을 공유할 필요를 보여준다. 미술계의 중요 정보단위이자 기능을 가진 화랑과 미술관과의 소통이자, 작품을 전제로 한 대중과의 소통을 염두에 둔 사회적 가치로 평가되어야 할 일이다. 또한 미술계뿐 아니라 문화계 전반의 구조적 지형에 대한 담론을 요청하는 것이기도 하다. 그림을 향유하는 것과 소장하는 것 사이에서 그는 향유하는 것으로 사회적 몫을 더 귀중하게 판단한 것이다. 소유와 거래, 이윤과 상업적 커뮤니케이션에서 담론화 될 수 없는 가치는 미술품에 대한 애정이며, 그것은 읽고 감상하는 것이며, 공유하는 것으로 사회적 소통을 창조하는 것이다. 그리고 이윤에서 벗어난 사물의 가치와 사유의 치열성을 사회에 제시함으로 미술품의 근본적인 역할과 소유화되고 문화산업자원으로 바뀌는 흐름에 대한 한 화상의 고뇌이기도 하다. 우리가 이 전시를 개최하는 것은 단순한 예우의 차원에서가 아니라 이런 사회적 맥락에서 그를 이해하고자 하는 것이며 그 뜻을 함께 하자는 발의이기도 하다.

                  부산시립미술관

한국현대미술 속의 자연

전시기간：2007.03.09 ~ 2007.07.17

전시공간：3층 대전시실(2실)

전시작가：우신출 박윤성 등

자연과 관련한 테마는 미술이 시작된 이래 꾸준히 많은 작가들이 다루어 온 소재이다. 그렇다면 그 많은 작가들은 왜 자연을 화폭에 담아내려고 했을까. 최첨단 테크놀리지 현대미술이 각광받고 있는 오늘날에도 여전히 전통적 풍경화를 찾는 이가 많다는 사실은 시사하는 바가 적지 않다. 이 사실은 자연에 대한 동경 내지는 회귀본능이 현대인들마저 피해갈 수 없는 본능적인 요건임을 반증한다. 그간 부산시립미술관은 자연을 테마로 한 작품들을 꾸준히 소장해 왔다. 어떤 목적의식을 가지고 소장했다기보다는 많은 작가들이 이 테마를 다루어 왔기 때문에 생긴 자연스런 결과라고 여겨진다. 우리 미술관이 소장하고 있는 자연을 테마로 한 작품은 작고작가의 1930년대 작품에서부터 현대 작가에 이르기까지 그 시간적 진폭이 넓은 편이다. 뿐만 아니라, 평면회화에서부터 입체, 설치 및 사진에 이르기까지 양식적 분포도 다양하다. 하지만 이 전시는 양식적 배치 혹은 시간적 추이를 따르는 연대기적 나열은 지양하고자 한다. 대신 자연을 바라보는 관점에 따라 2개의 섹션으로 나뉘어 전시하고자 한다. 자연을 관조적 자세로 바라보고 자연과 하나 되는 시각을 가진 전통적 산수풍경 섹션(주로 부산작가들로 꾸밈)과 자연을 통해 모종의 메시지를 전달하거나 자연에 대한 현대적 해석을 가미한 섹션으로 나누어 자연을 바라보는 다양한 시선들을 전달하고자 한다.

<자료/ 부산시립미술관>

海技가족의 세상사는 이야기

딸 덕에 비행기 탔네

신 순 례

(진해시 용원동)

세상을 살아가면서 여러 부류의 사람들을 만나게 된다. 이런 저런 얘기를 나누다 보면 의례히 나오는 말이 󰡒자녀는 몇이세요?󰡓 󰡒예, 딸 둘이예요󰡓 󰡒아들은 없어요?󰡓 묻는 의도를 나는 안다. 자신은 아들이 있다는 것을 알리는 것이다 

󰡒예, 없어요󰡓 딱하다는 표정으로 말에 힘을 주면서 위로의 말을 한다.

󰡒요즘은 아들보다 딸이 더 좋대요. 아들가진 엄마는 기차 타고 (노인할인되는 무궁화호) , 딸 가진 엄마는 비행기를 탄대요.󰡓

본인은 인정하고 싶지 않겠지만 딱히 위로의 말이 없으니 흔히들 쓰는 말로 대신한다. 난 위로가 전혀 필요 없는 사람인데....  단 한번도 아들을 간절히 원했거나 부러워해 본적이 없으니까...

누구든 자기 잣대로 상대를 생각하고 판단하는 것이니, 나는 수시로 듣는 말이라, 그냥 흘려버리고 별 반응이 없으면 다음 말이 이어진다.

󰡒왜 하나 더 낳아보시지요.󰡓 󰡒아뇨, 난 아들 못 낳는 여자거든요.󰡓 그쯤 되면 더 말이 없다.

사실 나도 아들생각을 딱 한번 해본적은 있다. 조카의 육군사관학교 졸업식에 참석했었는데, 사관생도들의 멋진 제복, 늠름한 모습, 화려한 졸업식 광경을 보면서, '나도 아들이 있어서 저렇게 키워봤으면' 하는 생각이 들었다.  막연히 부자가 되고 싶다든지, 명예를, 권력을.. 하는 정도로 말이다.

딸이 있으면 비행기를 탄다는 말, 뭐 그다지 싫지도, 좋지도 않았지만, 무의식중에라도 사실이기를 바랐을지도 모른다. 모녀관계는 유난히 따스하니, 알뜰살뜰하게 보살핀다는 뜻으로 해석한다고 하더라도 말이다. 지금에야 동남아 여행이다, 제주도 관광이다, 해서 비행기 타는 횟수가 빈번하지만, 20-30년 전 만 해도 새마을호만 타도 VIP 대접을 받았으니, 왜 그 말을 믿고 싶지 않았겠는가.

지금은 여자들의 활동이 남자를 능가하는 시대이지만, 남아선호사상이 뿌리 깊었던 70년대에는 둘만 낳아 잘 기르자는 구호에 따르는 것은 약간의 의지가 필요했었다. 하지만 모든 일은 말대로 된다고 했던가?

난 얼마 전에 비행기를 탔다. 그것도 무려 13시간이나 말이다. 워싱턴에 있는 딸이 출산을 앞두고 있어서 친정어미로서의 소임을 하기 위해서다. 아하! 이래서 딸 가진 엄마는 비행기를 탄다고 했나보다.

미국이라는 땅에 발을 딛고 얼마동안을 지내보니, 왜 많은 사람들이 이곳에 오기를 갈망하는지 조금은 알 것 같다.  넓고 넓은 땅덩어리는 나무와 잔디로 뒤덮여 있고, 건물은 높아야 5층이고, 대부분의 건물과 집들은  1.2층으로 띄엄띄엄  자리 잡고 있다.

사람들은 여유롭고 넓은 집 마당에 잔디와 꽃을 가꾸며 자유 속에서  철저하게 질서를 지키면서 자신들만의 사랑이 아닌 온 세계를 사랑으로 전파하겠다는 신의 축복을 받은 나라.

오늘이 소중하고, 현재가 감사한 마음으로 여유로움 속에서 밝은 표정으로 만나는 사람마다 󰡒Hi󰡓  인사하고, 옷깃만 스쳐도 󰡒Excuse me󰡓 열린 문을 잡아주기만 해도 󰡒Thank You󰡓를 연발한다. 물론, 신문지상에는 거친 사건들이 심심찮게 나오긴 하지만..좀 더 젊어서 이 땅을 밟을 기회가 있었다면 아마 '나도 이곳에 머물 궁리를 하지 않았을까?' 하는 생각이 든다. 사실, 지금도 유혹의 손길이 보이긴 하지만..

병원의 의료시설이나 산모와 아기에 대한 프로그램은 의료진의 편의를 위주로 하는 것이 아닌, 철저히 산모와 아기를 존중하는 의사와 간호사의 사고에 또 한번 감탄했다. 새 생명이 세상 문을 두드리는 순간부터 미국시민으로서의 소셜넘버(주민등록번호)를 주기 위해 관리국에서 찾아온다. 아기의 이름이 준비 되어있어야 한다.

지민 김 정- (Jimin Kim Cheong) 본인의 이름과 엄마 아빠 성이다. 서류에 사인이 되는 순간부터 아기는 출생신고가 완료되며 미국시민이 된다.

퇴원 수속 중 퇴원 후에 어느 소아과병원에서 예방접종을 할 것인지 알려야하고, 퇴원할 때 아기가 타고 갈 카시트가 준비되어서 간호사가 직접 카시트에 아기를 눕혀서, 안전벨트 매는 법을 설명하면서 직접 매어주기까지 한다.

아기의 배꼽에 달려있던 센서와 부모의 손목에 둘러져있던 띠를 확인한 다음 퇴원시켜준다. 배꼽에 있는 센서를 제거하지 않고 데리고 나가면 경고음이 울린다고 한다. 아이 유괴를 방지하기 위한 시스템인 것 같다.

여기까지는 참 좋았다. 꿈같은 일들이다 싶고, 과연 선진국답다 싶었다. 약 1개월이 지날 무렵부터 청구서가 날아오기 시작하는데, 무슨 항목이 그렇게도 많은지 자그만치 $8,000 가까이다. 한국의 정상 분만의  20배도 훨씬 넘으니 참 어마어마한 비용이다. 미국에 있는 한국 사람들이 미국의 비싼 의료비 때문에 정기검진이며, 기타 병원치료를 받기위해 한국에 온다고 하더니, 그 말이 실감난다. 우리나라 양반들 돈이 얼마나 많길래 원정출산을 오는 것일까? 대단한 능력에 찬사를 보낸다

반면에 여러 방법이 있긴 있단다.  일단 사회보장보험을 주 정부에 신청했는데, 지원해줄 수 없다는 답변이 왔다.

다른 기관에도 문을 두드려보고 그곳도 안 되면, 병원과의 거래에서 우는 소리 하면 많이 깎아주기도 한다 하니, 완전 제멋대로 인 것 같다. 다방면으로 길을 모색 중이니 잘 될 거라 믿는다.

딸을 순산하고 행복하게 젖먹이는 딸아이의 모습을 보면서 󰡒너도 먼 훗날 비행기를 타겠구나.󰡓

딸이라고 위로할 일도, 아들이라고 자랑할 일도 아닌 것이 세상의 섭리인 것을...

<우일상운 Crane jupiter 선장부인>

海技文苑  산문

후세에 존경받는 인간이 되려면

송 병 승

(자유기고가․前 고등학교 교장)

작년이다. 만 65세가 다가와 동사무소에 가서 노인복지 카드를 신청했다. 보름여 지났을까? 카드가 나오면서 통장에 교통수당이 입금되었다. 반가운 나머지 카드 구석구석을 훑어 보니 노인복지법 제26조에 규정한 경로우대 대상자이오니 할아버지 할머니를 정성껏 모시기 바란다는 배용이 적혀 있다. 맏딸이 40고개이고 외손녀 외손자가 중학생이요, 초등학생이라서 할아버지 소리는  오래전에 들어왔던터라 새삼스러운 사건은 아닌데  복지카드를 받고 세월무상, 감개무량에 젖었다.

흔히 58~60세 무렵이면 복지관 입학(?) 자격이 생기고 각종 일자리 창출에 뽑히게 된다. 어떤곳에서는 60 고개가 넘으면 조용히 쉬라고 정년 선고를 하기도 한다. 요즘은 고령화 사회여서 70,80의 노인을 우대하는 곳도 있기는 하다. 한마디로 요지경 세상이 아닐는지? 경로 우대 대상자가 되어 우선 호주머니  사정이 다소 좋아졌다. 카드 앞뒤를 살피니 고속철도차량 30%, 지하철.고궁.국공립 박물관 100%, 지자체에서 선정한 업소에 100% 또는 적정선의 할인범위가 명시되어 있다.

1960년 4월 혁명에 참가하여 호연지기를 가슴에 품고 의기양양, 우국충정에 젖었는데 어느새 노인이 되었음에 그저 삶의 철학을 터득하면 될 것이다.

동창 모임이 있는 날, 노인복지카드로 무임승차권을 받아 지하철을 탔다. 예전 같으면 지폐나 동전을 건네고 표를 받았는데 공짜표를 받으니 만 65세 이상의 위력(?)이 대단함을 실감했다. 나이가 나보다 세 살 위인 임군, 두살 위인 박군, 동갑인 함군, 한 살 아래인 김군, 동창이라고 하는 명분으로 만나기라도 하면 지하철 표도 받지 못하는 젊은이가 친구 운운하며 술자리에 동석한다고 농담을 했는데 박군이 이제야 나의 뒤를 따라와 친구 대접을 해주겠다고 하여 한바탕 웃었다.

서울 용산구에 소재한 전쟁기념관에서 「어머니 전」을 관람했다. 복지카드 덕에 대폭 할인을 받아 2시간 여의 긴 여행에 동참했다. 1960년대에서 2000년대를 집중 조명한 코너에서 발걸음을 멈추었다. 을지로 광화문 경무대 앞의 함성이 흑백사진에 그날의 역사를 증언해 주고 있었다.

수유리 국립민주묘지를 탄생시킨 4월 혁명 전사들의 순국이 눈시울을 뜨겁게 했다. 당시 대학 3학년이었다. 일곱명의 학우가 양지바른 땅에서 조국의 번영을 염원하여 누워있음을 확인케 하는 현장을 목격하여 대폭 할인 대상자인 나를 발견하는 순간이었다. 해가 넘어가는 시간, 삼각지 로터리를 바라보며 갈월동, 동자동, 서울역, 남대문으로 긴 발걸음을 재촉했다.

청년의 기개는 남아있는데 허기가 찬다. 남대문 재래시장 골목집에서 순대국밥에 막걸리 한 사발로 목을 추겼다. 매표소가 있는 지하철역으로 내려가 노인복지카드로 다시 승차권을 받았다. 직원이 재빨리 표를 내준다. 착각인지 몰라도 표를 던지는것같다. 너무 많은 경로우대 대상자라서 바쁜 탓이리라. 약간 입맛이 썼다. 이제 노인 대열에 합류했는데 긴 날을 살면서 우대를 받을런지 홀대를 받을런지 갑자기 겁이 났다. 복중의 복이 만수무강, 무병장수인데, 시대에 따라 변화가 되므로 복이 될는지는 살아 보아야 알 것이다. 해가 바뀌었다.

7년 연배의 동물병원장 김형과 국립중앙 박물관을 찾았다. 입장료가 무료였다. 제대로 관람하면 세 시간 이상이 소요된다. 2시간여 걷고 하나하나 챙기다보니 기운이 빠진다. 󰡒 선배님! 힘이 듭니다. 의자에 앉아 쉬었으면 하는데요.󰡓 , 󰡒그래? 나보다 더 젊은데 벌써 지쳤는가?󰡓 노익장을 과시한다.

며칠전 열 명이 모여 동창회를 가졌다. 동기 모임인데 아직도 직장에 나가고 있는 친구가 여럿이어서 적은 숫자였다. 회비를 내자고 총무가 돈을 거둔다. 그때 브레이크를 걸었다. 몇 달동안 교통비 지출이 적어 호주머니에 기만원이 있으이 오늘 술값은 내가 낸다고하며 카운터에 나가 파란 지폐 몇장을 내어 놓았다. 임군이 말을 한다.

󰡒 이봐! 송군! 이제 철이 드는군. 자선사업을 하니.. 다시 너털웃음으로 자리를 유쾌하게 보냈다.

저출산 고령화 사회가 열린지 여러 해가 되었다. 집집마다 아이 웃음과 울음소리는 적게 들리고 노인들의 콜록대는 기침소리가 더 많이 들린다고 21세기의 현실을 우려하고 있다. 노동력 저하, 인구감소, 국가경쟁력 후퇴를 심각하게 우려하고 있다. 경로우대 대상자로서 처신이 어려움을 느끼고 있다. 가정의 어른으로서 사회의 일원으로서 민주시민으로서 어떻게 하면 후세에게 존경받는 인간이 되어야 하는가 고심이 된다. 이런 저런 우대 대상자로서의 혜택에 만족하는 안일주의에서 탈피하여 힘이 있는 날까지 봉사하고 더불어 살아가는 공동체사회의 역군이 되어야 하리라.

여름이 오면 외손녀 외손자가 올것이다. 술을 많이 든다고 충고하던 올곧은 심성이 고맙다. 한 학년씩 올라갔으니 학용품과 책을 구입하라고 교통수당이 나오면 따로 간직하리라. 넉넉지는 못해도 불우이웃돕기에 신경을 쓰리라. 대접받는 노인에서 베푸는 노인이 되었으면 한다. 일찍이 작고 시인 조병화 선생이 <의자>라고하는 명시를 남기지 않았는가? 의자에 너무 오래 앉지 말고 비울 때가 되면 비우라고.. 새로운 세대가 오면 기성세대는 떠나야 한다고. 그렇다. 사는 날까지 노인다운 처신을 해야 하리라. 어디 나 혼자 늙는가? 아쉬워 할 이유가 없다.

조선왕조의 퇴계 이황 선생이 늙음을 한탄하지 말라고 한 시조가 떠오른다. 만고상청하라고. 나는 오늘도 노인복지카드를 간직하면서 도서관으로 간다. 책속에 길이 있고 길속에 인생이 있다하는 금언을 되새기며, 노인자격증(?)을 가지고...

덕본재말(德本財末)

옥 청 규

(KT 마린 선장)

고사 성어에 덕본재말(德本財末)란 말이 있다. 필자는 이 뜻을 아주 좋아한다. 그래서 방벽에 붙여놓고 가끔 생각하는 시간을 갖기도 한다. 인간이 살아 가는데 덕을 쌓은 것은 기본이고, 재물은 살아가는데 사소한 일부분이라고 한다.

남들보다 보는 것이 많지 않고, 또한 듣는것도 없다 보니, 몸과 마음이 옹졸해 지면서 다람쥐 쳇 바퀴 돌아 가듯이 하루 하루 반복되는 선상 생활 속에 고독의 날을 보내면, 자기 위주로 판단하고 남을 평하는 습관이 자신도 모르게 변해 가는것을, 잊고 살아가는 선원이라는 직업이 날이 갈수록 허무함을 느끼게 한다.

누구를 미워하고 때로는 원망하면서 살아가야 하는 현실속에, 사랑을 나누고 덕을 쌓아가는 것이 결코 쉬운 것은 아닌 것 같다. 거기에는 인덕(人德)이라는 것이 있는데, 필자는 오래 전부터 인덕을 잊고 살아왔다. 그러나 일복은 참 많았다. 일복 마저 없었다면 아마 삶의 재미를 느끼지 못하고 살아가고 있을 것이다. 그래서 일을 두고 게으름을 피우지 않는 것이 필자의 철칙(鐵則)이다.

누구를 미워해서는 안 되는데, 누구를 미워할 수밖에 없는 현실에 안타까움을 느끼면서, 오늘도 덕을 쌓기 위해서 노력을 해보지만 그리 쉽지는 않은것 같다. 이유를 말한다면 성격 탓인지 모르겠다.

필자와 같이 누구를 미워하고 있다면 이제는 남에게 덕을 쌓고 살아갈 수 있도록 노력을 다 해야 할것 같다.

돈이며 모든것을 해결할 수 있다고 생각할 수 있지만, 필요 이상의 많은 돈은 때로는 자신을 욕되게 할 수 있다고 생각한다. 살아가면서 늘 남에게 신세를 지면서 살아가지 않는다면은, 필자는 더 이상 욕심을 갖지 않는다. 그렇게 살아왔고, 앞으로도 그렇게 살아 가려고 하고 있다.

견물생심(見物生心)이라고, 가지고 있으면 더 가지고 싶은것이 인간의 욕심이라고 했다. 그것이 때로는 자신을 욕되게 만들기도 하기 때문에, 재물은 살아가는데 사소한 일부분이라고 표현한 것은 지나친 욕심은 갖지 말고 살아가라는 교훈일 것이다.지나친 욕심에 탐하여 패가망신을 당하는 사람을 우리 주위에 많이 보아 왔다.

정당한 방법이 아니라면 탐하지 않는 것이 가족의 행복을 지킬 수 있는 지름길이라고 말하고 싶다.

부정적인 방법으로 누구를 가슴 아프게 한다면 언제가는 자신 또한 타인에 의해서 모든 것을 잊을 수 있음을 새겨 두어야 될 것이다.

내 욕심이 지나치지 않으면, 그 사람에게 보다 행복과 즐거움을 줄 수 있을지도 모른다. 지나친 욕심이 화를 볼러 올 수도 있음을 새겨 두어야 될것이다.

덕본재말이라는 구절과 같이, 한번쯤 생각하는 시간을 갖고, 사진의 나아갈 길을 결정하시기를 권하고  싶다.

미드와치 블루

이 윤 길

(선장, 해양문학가협회 회원)

우울로 저격당한 환자라고

아가미에 걸린 주정들이 속삭였네

눈알에 실핏줄이 툭툭 불어 터지는

새벽의 주사를 들어내니

배는 울릉섬 같은데

숲속 소나무가지 올빼미 눈에는

젖지 않은 어망이 흔들리고

살갗 붉은 내일이

비틀비틀 갑판을 걸어오다

핸드레일에 걸린 질퍽한 코골음이

누구에 꿈인가 짐작은 한다네

북풍의 칼날에 소름 돋는 몸이

한껏 웅크린 바다를 보다

밤사이 별들이 내려와

혼절한 술병에서

바닷길을 지켜주고 있었다는

임계철선 같은 오늘임을 알지만

철새들의 길처럼 지워지지 않는

바다를 벗어 날 수 없는 새벽당직

피곤은 참담함으로 눈물로

바다에 오줌을 갈긴다

[시인소개]        

1959년 주문진 생

창진교역 선장

원양어업종사자 공모전 대상

문예사조 2007 2월호 詩 '파문' 외 2편 신인상 당선

한국해양문학가협회 회원

뉴․스․리․뷰

해양뉴스

'2007 바다의 날 행사' 포항 영일만서 개최

제12회 바다의 날 행사가 5월 31일 경북 포항영일만항 현장에서 개최된다. 해양수산부는 2007년 '바다의 날' 기념행사 개최를 위한 지자체 공모를 통해 지난 1월 경상북도 포항시 영일만으로 최종 확정했다고 2월 22일 밝혔다. 경상북도는 개최지 확정에 따라 지역 현안사업인 영일만항의 조기 건설을 촉진하고 각종 해양스포츠 전국대회를 개최하여 해양산업의 중요성을 널리 알리는 한편, 지역경제 활성화에 기여할 것으로 기대하고 있다.

해양수산부 해양정책과 관계자는 󰡒범국민적 관심을 불러일으키기 위해 3월부터 행사기획단(해양수산부, 경북도, 포항시)을 구성하여 주제설정을 비롯한 구체적인 행사기본계획을 수립할 예정󰡓이라고 밝혔다. 본 행사에는 내․외빈 등 주민 4,000여 명이 참석하여 유공자 포상, 이벤트 등 식전․후 행사가 성대하게 진행되며, 바다주간인 5월 28일 6월 2일(1주일간)에는 포항시 북부해수욕장 등 해안가를 중심으로 윈드서핑, 요트경기, 철인3종 경기, 바다수영대회, 비치발리볼 등 다양한 이벤트행사를 마련할 계획이다.

󰡒덩치 키우고 선종 늘려야󰡓 해운강국 보고서

국내 해운산업이 발전하기 위해서 규모의 경제를 꾀하고 선종을 다각화할 필요가 있다는 주장이 제기됐다. 현대경제연구원은 2월14일 '해운강국 신 성장 전략' 보고서에서 󰡒다양한 선종에 걸쳐 선복량이 큰 선박을 대규모로 확보해 많은 노선에 서비스를 제공할 수 있는 해운회사만이 살아남을 수 있다󰡓고 지적했다. 보고서에 따르면 국적선의 총 선복량 기준으로 한국은 세계 9위로 평가받지만 1만DWT(재화중량톤수) 이상 선박수는 414척으로, 그리스(2천426척)나 일본(2천59척),중국(1천739척) 등에 비해 큰 차이를 보여 선단 규모 면에서 열세인 것으로 나타났다.

또한 선종별로는 2004년 현재 벌크선이 총 586만GT(총톤수)로 전체 선복량의 59.4%를 차지, 국내 해운업계가 세계적 해운국들에 비해 선종 다각화가 뒤처져 있는 것으로 드러났다. 연구원은 이에 대해 󰡒세계 1위인 그리스 해운산업의 경쟁력은 다수의 선박과 이들을 연결한 네트워크의 효율적인 활용, 즉 '조직규모의 경제' 추구가 근원󰡓이라고 분석한 뒤 󰡒그리스는 거의 전 선종에 걸쳐 많은 선박을 보유, 불확실한 해운경기에 잘 대비되어 있다󰡓며 국내 해운업계에 선단 규모 확대와 선종 다각화를 주문하고 특히 수익률이 높은 유조선 부문에 전략적으로 집중할 것을 조언했다. 

해양수산분야 위기대응 매뉴얼 개발 

해양수산 정책의 일관성과 신뢰성을 높이기 위해 '정책위기 관리 시스템'을 개발됐다.

해양수산부는 '말라카이트 그린' 파동, 배타적경제수역(EEZ) 협상과정에서 발생할 수 있는 분쟁 등 대규모 위기상황을 보다 체계적이고 효과적으로 대응하기 위해 11개 분야 26개 유형에 대한 위기대응매뉴얼을 개발했다. 이 위기대응 매뉴얼은 전 부처에서 처음으로 구축한 것으로 국가안전보장회의 사무처(NSC)에서 마련한 전통적 안보, 대규모 자연재난 등에 대비한 포괄적 위기관리매뉴얼과는 달리 실제 해양수산 분야 특유의 위기상황에 초점을 맞춰 만들어 졌다.

이 매뉴얼은 실무를 담당하고 있는 각 부서에서 직접 업무중에 발생 가능한 65개의 위기상황을 도출하고 이중 26개의 대표적 위기유형을 분야별로 분류 구성한 것으로 위기상황 발생시 어떻게 대응해 나갈 것인지 그 구체적인 방법과 절차, 대응조직, 부서별 임무와 역할 등을 상세히 규정하고 있다. 해양부는 평상시에 위기대응매뉴얼에 의한 모니터링으로 위기상황을 사전에 예방하고, 불가피한 위기상황이 발생하더라도 그 피해를 최소화 하는 한편, 전 부서 및 소속공공기관에서 교육과 실제 모의훈련을 실시해 위기상황에 완벽한 매뉴얼이 될 수 있도록 수정보완해 나갈 계획이다.

부산 송도해수욕장에 고래등대 설치

부산 송도해수욕장에 국내 최초로 고래 형상의 테마등대가 설치됐다. 해양수산부는 부산 송도해수욕장 앞바다에 '무지개를 몰고 온 고래이야기(海夢)'라는 테마를 가진 조형등대를 설치하고 8일 준공식을 갖는다고 밝혔다. 해양부 관계자는 󰡒귀신고래와 무지개를 타는 돌고래 모형 등 5점의 대형조각품으로 구성된 이 등대는 백사장의 모래 유실을 막기 위해 수중에 설치된 방사제의 위치를 배들에게 알리는 한편 부산의 부흥과 희망을 고래의 역동적 이미지를 빌어 표현했다󰡓며 󰡒자연과 도시, 인간과 자연이 공존하여 끝없이 펼쳐질 미래의 무한한 발전과 기원을 형상화한 것󰡓이라고 설명했다. 해양부는 앞으로 기존 원통형 등대의 고정관념에서 벗어나 전국 관광명소에 지역적 특성을 고려한 예술성 갖춘 조형등대를 설치해 국민들에게 다가가 새로운 해양문화를 체험할 수 있는 등대로 해양관광 자원화해 나갈 계획이다.

도선사 12명 최종 합격..전국 도선사 233명

해양수산부는 2007년도 도선사시험 최종합격자 12명을 발표했다. 도선구별 합격자 명단은  부산 송수석(45), 양재원(47)  인천 이우환(48), 양봉훈(52)  여수 선정래(49), 이충희(51)  마산 이상춘(45)  울산 이철주(43), 이병옥(49), 이영재(55)  군산 송병준(48)  목포 박재화(51)씨 등이다. 이번에 선발된 12명은 지난해 7월 도선수습생전형시험에 합격한 후 같은해 8월 1일부터 올 1월31일까지 6개월 동안 도선수습생이 희망하는 도선구에서 각 도선구간별 4회 이상을 포함해 200회이상 도선 실무수습과 선박조종시뮬레이터교육을 이수하고 지난 8일 치러진 도선사시험에 최종 합격했다. 합격자는 각 지방해양수산청에서 도선사 면허를 발급 받는 대로 해당 도선구에 배치되며, 3만톤 이하의 선박에 한해 도선을 할 수 있는 2종도선사로서 정식 도선업무를 수행하게 된다. 또한 2종도선사로서 3년 경과 후에는 모든 선박을 대상으로 도선업무를 수행하게 되는 1종 도선사가 된다. 이들의 도선사 면허취득으로 부산 41명, 인천 52명, 여수 37명, 마산 15명, 울산 30명, 동해 3명, 군산 8명, 목포 5명, 포항 9명, 대산 16명, 평택 17명 등 전체 233명의 도선사가 도선업무를 수행하게 된다.

IMO, 우리나라 제안 선박화재 방지기준 채택

우리나라가 제안한 선박화재 방지기준이 국제기구에서 채택됐다. 해양수산부는 지난 5～9일 영국 런던 소재 국제해사기구(IMO)에서 개최된 제51차 방화전문위원회에서 우리나라가 제안한 선박 화재방지 기준이 회원국의 만장일치로 채택됐다고 22일 밝혔다. 2004년부터 우리나라 주도로 2년간의 작업 끝에 마련된 이 기준은  기관실내의 연료유 배관 설치기준  온도가 높은 기관실 표면에 포설된 전선의 절연 기준  기관실 및 화물펌프실의 환풍기 설치 및 작동 기준 등을 담고 있다. 기준은 기관실내에서 유연성호스는 가능한 짧게 하고 점화원과 연료유 배관을 가능한 한 떨어지게 해야 하며, 화물펌프실에는 온도감시 체제와 기계통풍 시스템을 갖추도록 하고 있다. 또 가스탐지설비는 방폭형 설비를 해야 하며, 가스 채취관에는 불꽃통과방지시설을 설치하도록 하고 있다. 우리나라는 이번 기준채택으로 앞으로 2년간 각국의 의견을 수렴해 오는 2009년에 선박화재 방지 국제기준 제정 작업을 마무리할 계획이다.

부산에 '해기사 명예의 전당' 설립

부산에 '해기사 명예의 전당'이 설립된다. 해양수산부는 2월26일 󰡒선박의 운항․안전․통신을 담당하는 해기사들의 자긍심 고취를 위해 연말까지 명예의 전당을 설립할 예정󰡓이라고 밝혔다. 해기사 면허시험을 주관하는 한국해양수산연수원(부산 남구 용당동)이 임시 예정지이다. 장기적으로는 영도구 동삼동 해양수산혁신지구에 별도의 건물을 마련해 이전한다는 것이 해양수산부의 방침이다. '명예의 전당' 설립은 해기사들의 숙원 사업 가운데 하나였다. 한국해기사협회는 그동안 󰡒오대양 육대주를 누비며 외화벌이에 앞장서고 있는 마도로스의 공간이 필요하다󰡓며 설립을 줄기차게 요구해 왔다. 우리나라가 수출 100억 달러를 달성했던 1977년의 경우 한국해양대 출신 해기사들이 벌어들인 외화가 1억 달러에 달했던 것은 유명한 일화로 꼽힌다. 명예의 전당에 헌액되려면 선박 안전관리에 큰 공을 세우거나 선원의 생명구조에 기여한 공로를 전문가들로 구성된 심사위원회에서 인정받아야 한다. 해양수산부 홍종해 사무관은 󰡒명예의 전당이 설립되면 해기사에 대한 인식 개선은 물론, 힘든 바다 일을 기피하는 사회 분위기 변화에도 기여할 것으로 기대된다󰡓고 말했다. 2005년 현재 국내 유효 면허를 보유한 해기사는 8만8459명에 달한다.(국제신문)

해양오염예방 지도․점검방법이 바뀐다

부산해양경찰서(서장 : 류영길)는 관내 해양시설에 대한 해양오염 예방 행정지도․점검을 해당시설에 직접 방문하여 상․하반기 연 2회 실시하여 왔으나 올해부터는 방문점검 1회, 해양시설 자체점검 1회로 완화하여  실시하기로 하였다. 행정지도․점검은 각 해당시설을 방문하여 기름 및 유해액체물질 유출에 대한 대비 대응을 확인하고, 방제기법을 전파하며, 보유하는 기자재 등을 확인하는 등 상당한 시간이 소요된다. 이러한 방문점검 방법을 상반기에는 방문점검, 하반기에는 해양시설에서 자체점검표에 의거하여 시설의 환경담당자가 자체점검하고 전화, 팩스, 우편 등을 이용하여 관련서류 등을 확인하는 형식으로 변경, 각 해양시설에서 점검에 대한 긴장감과 불편사항 등이 완화되어 고객만족도 향상에 크게 기여할 것으로 판단된다. 부산관내에는 총 17개의 해양시설이 있는데 SK 인천정유 등 저유시설  9개소, 유류부선 3개소, 유해액체물질저장시설 3개소, 폐기물저장시설  2개소가 있다.

부산 영도 매립지에 국제크루즈터미널 완공

부산항 국제크루즈터미널이 완공되어 올 4월에 개장한다. 부산지방해양수산청은 부산시 영도구 동삼동 매립지 일원에 2003년 착공한 국제크루즈부두가 완공되어 올해 4월초에 개장한다고 밝혔다. 국제크루즈 부두 건설사업은 2003년 12월부터 시작하여 800억원의 사업비를 투입한 공사로서 최대 12만톤급의 크루즈선 접안이 가능한 수심(-11.5m)의 전용부두 360m를 비롯한 친수시설 등을 조성하였으며, 국제터미널은 총사업비 53억원을 투입하여 지상2층, 연면적 669평의 규모로 완공됐다. 국제크루즈선 터미널은 당초 1월말 개장식을 계획하였으나 다소 공기가 다소 지연됐으며 싱가포르 선적 호화 유람선인 '탑 퀸덤호'가 올해에 처음으로 부산항에 입항하는 시기에 맞춰 4월초 개장식을 가질 계획으로 알려졌다. 부산해양청 관계자는 󰡒국제크루즈선 터미널이 개장되면 국제 호화 유람선 입항에 따른 고부가가치 창출이 기대된다󰡓며 󰡒부산의 관광 활성화를 위해 많은 볼거리와 즐길거리의 발굴이 조속히 추진돼야 할 것󰡓이라고 밝혔다.

김성진 장관, 󰡒선원 권익보장 정책 펼칠 터󰡓

김성진 해양수산부 장관이 선원들의 실질적인 권익보장과 복지가 확대되도록 선원정책을 펼쳐나가겠다고 밝혔다. 해양수산부 김성진 장관은 2월 22일 부산마린센터에서 열린 '2007년도 전국해상산업노동조합연맹 정기대의원대회'에 참석하여 이같이 밝히고 노동조합 관계자들을 격려했다. 이날 행사에서 김 장관은 축사를 통해 󰡒해상노련의 숙원사업인 부산남항 연근해 어선원의 복지회관 건립사업을 조속히 추진하고, 선원교육체제의 개편방안을 마련하여 맞춤형 해기사 양성제도의 정착화와 원양어선원 가족의 현장방문사업 지속 추진 등 선원복지 확대를 위해 최선을 다 하겠다󰡓고 밝혔다. 또 우리나라의 미래는 해양에 달려있다며, 새로운 미래를 열기 위해 해양수산인을 비롯한 모든 국민의 지혜를 모아야 할 것이라고 말했다. 이밖에도 김 장관은 해상노련 정기대의원 대회가 전국 선원들의 열정과 뜻을 모아 미래를 개척해 나가는 새로운 출발이 될 것을 기대한다고 전했다.

해사단신

한국선급 회장 경선서 오공균 씨 당선

국내 유일의 선박검사 기관인 한국선급(KR) 회장에 오공균 전 인천지방해양수산청장이 선출됐다. 오 신임 회장은 2월28일 열린 KR 정기총회의 회장 선출 투표에서 참석회원 62명(재적회원 63명) 중 40명의 지지를 받아 당선됐다. KR은 이갑숙 전 회장이 부산항만공사 사장으로 자리를 옮김에 따라 새 회장을 선출했다. 임기 3년의 오 회장은 2009년으로 예정된 KR의 부산 이전을 진두지휘하게 된다.

투표권을 가진 대의원들은  관련단체 대표자 4명  해운업자 11명  조선업자 4명  조선기술자 9명  조선관련 공업자 2명  해기기술자 14명  해상보험업자 2명  해사경력자 9명  수산업자 4명  직원회원 3명  주무관청 담당과장 1명 등 총 63명으로 크게 해운업계와 조선업계 회원으로 양분돼 있다.

오공균 신임 회장은 1979년 선박사무관으로 공직에 입문한 뒤 인천갑문관리소장, 국제해사기구(IMO) 파견관, 해양안전심판원 수석조사관, 해양부 안전관리관, 여수해양청장, 인천해양청장 등 해양수산부 요직을 거치면서 주로 선박관리와 선박기술, 안전 등에 대한 전문지식을 두루 갖춰 16대 한국선급 새 회장으로 손색이 없다는 평가를 받고 있다.

'거북선 박사' 이원식 씨 해양대서 박사학위

거북선에 40여 년간 미쳐있던 옛 선박 복원전문가가 5년간에 걸친 󰡐KTX 통학󰡑 끝에 박사학위를 받았다. 주인공은 지난 21일 한국해양대 운항시스템공학과 대학원을 졸업한 이원식(73․사진)씨. 이 씨는 오랜 기간 거북선과 옛 선박을 연구했다. 이 씨는 <1592년 귀선(龜船)의 주요 치수 추정에 관한 연구>로 박사학위를 받았는데 이 논문은 1592년의 거북선이 1795년식보다 30%가량 크기가 작지만 기동력과 전투력이 뛰어나다는 등의 주장을 담고 있다. 그는 최근 경남도가 추진중인 󰡐거북선 찾기 프로젝트󰡑와 관련, 실패 가능성이 높다고 지적하고, 󰡒거북선과 판옥선 등 당시 전함의 잔해 잔류 가능성이 있는 해역을 중심으로 타당성 조사를 한 후 탐사에 들어가야 적은 성과라도 낼 수 있을 것󰡓이라고 말했다.

부산항 개항 131주년 기념행사 개최  

부산항 개항 131주년을 맞이해 2007년 2월 26일 ''부산항 개항 131주년 기념행사''가  부산 마린센터에서 열렸다. 이날 행사는 ''부산항을사랑하는시민모임''과 ''부산항발전협의회''가 공동 주최하고, 부산시, 부산항만공사, (사)해양산업발전협의회가 공동후원하는 행사로 2월 26일 오후 2시부터 마린센터 3층 강당에서 열린다. 이날 행사에는 허남식 부산시장, 이갑숙 BPA사장, 김영호 한국항만연구회장 등이 참석했다.

<해양수산연수원 인사>

교육연구처 : 교육연구처장 교수 김경석, 운항교육팀장 교수 박문갑,

    기관교육팀장 교수 김영운, 안전교육팀장 교관 오광석(유임), 국제협력팀장 교수 김병옥

고객지원처 : 고객지원처장 행정직 전인수,  고객지원팀장 행정직 김영오,

             시험관리팀장 행정직 황철현, 인천분원장 교수 고성정

승선실습센터 : 승선실습센터장 교수 배창원, 실습교육팀장 교수 강성진,

               선박운영팀장 행정직 박정태(유임)

기획혁신팀장 : 교수 장은규

경영관리팀장 : 행정직 이지우

(부설)선박운항기술연구소장 : 교수 우병구(유임)/(2/15)

시사뉴스

단군 고조선 건국, 신화에서 '역사'로 편입

고조선 건국 과정이 고교 국사 교과서에 공식 편입됐다. 또 한반도에 청동기가 보급된 시기가 최대 1000년을 거슬러 올라가게 됐다. 교육인적자원부는 2007학년도 역사 교과서를 이처럼 수정해 일선 학교에 보급하기로 했다고 2월23일 밝혔다. 학계와 정치권은 중국의 동북공정 등 주변국의 역사 왜곡에 대응하기 위해 신화 형태로 기술된 고조선 건국 부분을 공식 역사로 명확히 해야 한다고 요구해 왔다.

교 국사 교과서 32쪽에는 '삼국유사와 동국통감의 기록에 따르면 단군왕검이 고조선을 건국하였다고 한다'라고 기술하고 있으나 교육부는 이 대목을 '… 건국하였다'로 바꾸기로 했다. 중학교 역사교과서에는 이미 이같이 쓰여 있다. 중국은 고조선이란 나라가 존재하지 않은 것으로 가르치고 있으며, 일본 역사 교과서의 연표는 한국 역사의 시작을 낙랑군과 고구려로 기술하고 있다. 또 기존 중고교 교과서는 '한반도에서는 기원전 10세기경에, 만주 지역에서는 기원전 15세기 기원전 13세기에 청동기 시대가 전개되었다'고 기술하고 있지만 새 교과서는 청동기 시대를 500 1000년 앞당겼다.

영어권 작가들 󰡒톨스토이 최고󰡓

영어권 최고의 작가들이 뽑은 최고의 문학작품으로 러시아 대문호 레오 톨스토이의 장편소설 <안나 카레리나>가 선정됐다. 톨스토이는 역사소설 <전쟁과 평화>로 3위에도 이름을 올려 작가들이 가장 좋아하는 작가가 됐다.

출판사 W W 노튼이 노먼 메일러, 피터 캐리, 스티븐 킹, 톰 울프 등 미국, 영국, 호주의 유명 작가 125명에게 가장 좋아하는 최고의 문학작품 10권을 물은 결과 이 같은 결과가 나왔다고 영국 일간 더 타임스가 3월1일 발매되는 신간 <톱 텐(The top 10)>을 인용해 23일 보도했다. 125명의 작가들이 뽑은 544권의 작품 중 2위는 구스타프 플로베르의 <마담 보바리>가 차지했으며, 4위에는 미국으로 망명한 러시아 작가 블라디미르 나보코프의 <롤리타>가 뽑혔다.

러시아 소설은 세계 3대 단편작가로 꼽히는 안톤 체홉의 <체홉 단편선>을 9위에 올리며 톱 10 중 4개를 석권하는 기염을 토했다. 영어권 소설 중에는 마크 트웨인의 <허클베리 핀의 모험>이 5위에 올라 작가들에게 가장 인기 있는 영어소설의 영예를 차지했다. 여성 작가로는 <미들 마치>의 작가 조지 엘리엇이 10에 올라 톱10에 턱걸이했다.

법률상담

󰡒 부동산 인도명령 󰡓

이원철 / 본 협회 고문 변호사 

변호사․법무법인국제 TEL : (051) 463-7755  FAX : (051) 463-7807

【질문】 저는 최근에 법원으로부터 건물을 경매받았는데 법원에서 임차인 조사를 할 때까지는 임차인 명단에 없던 사람이 임차인이라고 주장하며 퇴거를 거절하고 있습니다. 이 경우 건물을 명도받으려면 어떻게 해야 하나요.

【답변】  경매에 의하여 부동산을 매수한 사람(경락인)이 그 부동산을 점유하고 있는 사람으로부터 명도받으려면 법원에 인도명령을 신청하는 방법과 일반 명도소송을 제기하는 방법이 있습니다. 

경매로 부동산을 매수한 사람이 매각대금을 납입한 뒤 6개월 이내에 채무자, 소유자 또는 부동산 점유자로부터 부동산을 명도받으려면 민사집행법 제136조에 의거하여 경매법원에 인도명령을 신청할 수 있습니다. 인도명령은 일반적인 명도소송과는 달리 서면심리만으로 결정되고 송달만으로 즉시 집행할 수 있으므로 명도소송에 비해 비용과 시간이 훨씬 절약되는 간편한 방법입니다.

그러나 인도명령은 매각대금을 납입한 때로부터 6개월 이내에만 신청할 수 있고 그 기간이 지나고 나면 정식으로 명도소송을 제기할 수밖에 없습니다.

인도명령을 제기할 수 있는 상대방은 그 부동산의 원래 소유자, 경매사건의 채무자 및 그 부동산의 점유자이며, 점유자는 경매에 관한 압류의 효력이 발생하기 이전부터 점유를 시작한 자이더라도 포함됩니다. 채무자나 소유자, 점유자의 상속인 등 일반승계인에 대해서도 인도명령을 신청할 수 있습니다. 그러나, 주택임대차보호법상의 대항력과 우선변제권을 겸유하고 있는 임차인이라든가 매수인에게 대항할 수 있는 임차권, 지상권, 유치권을 근거로 점유하고 있는 사람에 대해서는 인도명령을 신청할 수 없습니다.

법원의 인도명령을 받고서도 점유자가 건물을 명도해 주지 않으면 집행관에게 집행을 위임하여야 합니다.

만약 인도명령을 신청할 요건에 해당하지 않으면 점유자를 상대로 명도소송을 제기하여 승소판결을 받아 집행할 수밖에 없는데, 명도소송에서는 법원이 점유자가 그 건물을 점유할 권리가 있는지 여부에 대해 쌍방에게 주장과 증거를 제출하도록 하여 심리한 다음 판결을 선고하는 것이 원칙이고, 그 판결에 대해 불복하는 자는 상소할 수 있습니다.

명도소송을 제기할 때는 점유자가 소송중에 다른 사람에게 점유를 이전하지 못하도록 점유이전금지가처분을 해두는 것이 좋습니다.

질의자의 경우 점유자는 매수인에게 대항할 권리가 없는 자로 보이므로 매각대금을 지급한지 6개월이 경과되지 않았다면 법원에 민사집행법에 의한 부동산 인도명령을 신청하여 간편하게 건물을 명도받을 수 있습니다.

세무칼럼

1세대 1주택으로서 부부 합산한 보유기간이

3년 이상이면  비과세된다.

김용성 / 본 협회 고문 회계사 

남일회계법인 TEL : (051) 466-3311  FAX : (051) 466-7423

결혼생활 30년 차인 강씨, 그는 1년 전 자신과 부인이 함께 살고 있는 아파트를 부인에게 증여했다. 그는 건강이 좋지 않아 혹시 모를 사태에 대비해 미리 아내에게 아파트를 증여해뒀지만 최근 신도시로 이사를 결심하고 나서 세금 문제로 고민에 빠졌다. 해당 아파트는 자신이 10년 넘게 명의를 가지고 있었기에 비과세요건(1가구 1주택으로 서울․과천․5대 신도시 소재 주택의 경우에는 3년 이상 보유 및 2년 이상 거주)에 해당됐지만 1년 전 부인에게 증여하는 바람에 부인은 1년 보유에 불과하므로 비과세 요건에 해당되지 않을 것 같았기 때문이다. 강씨는 증여한 재산을 되돌리기에도 시간이 너무 오래 지났고 그렇다고 양도세를 내자니 억울했다. 하지만 이미 벌어진 일 그는 '어쩔 수 없다'는 마음으로 양도세라도 덜 내는 방법이 없는지 상담을 하기 위해 회계사무소를 찾았다가 뜻 밖에 기쁜 소식을 들었다. 자신은 비과세 요건에 충족한다는 것. 그렇다면 증여 후 양도할 때 어떤 경우 비과세 요건에 충족할 수 있을까. 부부인 상태에서 배우자가 주택 1채를 증여 받은 후에 그 증여 받은 주택을 부부인 상태에서 양도한 경우 부부의 보유기간을 합하여 3년 이상 보유(서울伽ㅀ餉덧§5대 신도시 소재 주택의 경우에는 3년 이상 보유 및 2년 이상 거주)하고, 양도 당시 부부와 그 세대원 명의로 다른 주택이 없으면 1세대 1주택으로 보아 양도소득세가 비과세 된다. 즉 강씨처럼 1년 전 부인에게 증여를 하고 양도를 결심했더라도 1가구 1주택으로 부부간 합산 보유기간이 비과세 요건에 해당되면 비과세 된다는 것.반면 부부인 상태에서 배우자가 1주택을 증여받은 후에 이혼한 상태에서 증여받은 1주택을 양도하는 경우에는 증여받은 날부터 3년 이상 보유해야 한다. 이밖에 아들(양도인)이 동일 세대원인 가족(아버지 등)으로부터 주택 1채를 증여 받은 후에 그 증여받은 주택을 양도한 경우 증여자의 보유기간과 수증자의 보유기간을 합해 3년 이상 보유(서울․과천․5대 신도시 소재 주택의 경우에는 3년 이상 보유 및 2년 이상 거주)이고, 양도 당시 증여자, 수증자, 세대원 명의로 다른 주택이 없으면 1세대 1주택으로 보아 양도소득세가 비과세 된다. 다만 이 경우 양도 당시 증여자와 수증자가 반드시 동일 세대원이어야 한다. 양도당시 증여자(아버지)와 수증자(아들)가 동일 세대원이 아닌 경우에는 예를 들어 아들이 결혼하여 분가하였다면 수증자가 증여를 받은 날부터 계산하여 보유기간이 3년 이상 경과해야 비과세 혜택을 받을 수 있다.

병무상담

자료 / 부산지방병무청 공보실 제공   

(전화 : 667-5227,5312)

【질문1】󰡐유급지원병제󰡑에 대해 자세히 알고 싶습니다.

【답변1】 유급지원병이란 군 의무 복무를 통해 숙련된 병사들에게 적정 규모의 수당을 지급, 최소 6개월에서 최대 18개월을 추가 복무케 하는 제도입니다.

유급지원병제는 2005년 국방개혁을 통해 도입이 처음 결정 됐다. 국방개혁 발표 당시에는 2만 명 정도로 예정했으나, 이번 병역제도 개선방안에 따라 4만 명 규모로 확대 하는 방안을 검토하고 있다.

복무기간 단축․전력 증강계획등과 연계해 2008년에 약 2000명을 시험 운영한 후 매년 1000~1500명을 점진적으로 증원, 2020년 이후에는 4만 명을 유지한다는 것이 국방부의 계획이며, 유급지원병이 필요한 분야를 크게 전투․기술 숙련병과 첨단 장비(무기)운용 전문병 등 두가지로 나눠 판단하고 있다.

유급지원병 중 전투․기술 숙련병은 분대장, 레이더병, 정비병 등 분야별로 숙련 기간이 필요한 직위로 의무 복무 만료 후 6~18개월간 근무하게 되는데, 계급은 병장으로 근무 후 일정기간 경과 후 하사로 진급하는 방식으로 부여된다.

차기전차․K-9 자주포․KDX-Ⅲ 구축함에 필요한 인력이나 방공포병 등은 첨단 장비(무기)운용 전문병으로 분류, 유급지원병으로 입대 한 후 36개월을 근무하게 된다. 계급은 이병으로 입대 후 단계적으로 진급, 최종적으로 하사까지 진급하게 된다.

전투․기술 숙련병 등 유급지원병에게 지급하는 수당은 1년 기준으로 1500만 원 수준으로 검토되고 있으나 수당지급 방법과 정확한 금액, 인사관리 방침 등 세부 사항은 앞으로 제도 추진 과정에서 심층 검토한 후 최종 결정한다는 것이 국방부의 방침이다.

【질문2】 징병검사이후에 질병이 악화되거나 치유되었을 때는 어떻게 해야 하나요?

【답변2】  징병검사이후 질병이 악화되거나 치유되었을 경우 병역처분변경원을 신청할 수 있으며, 신청대상 및 제출서류는 다음과 같습니다.

1. 신청 대상자

●현역, 보충역 입영대상자로서 질병․심신장애로 현역 또는 보충역 복무를 감당할 수 없는 사람이나 질병이 치유되어 현역 또는 공익근무요원 복무를 원하는 사람. (병역처분변경신청을 하여 신체검사를 받은 사람이 6개월이내 같은 병명으로 다시 병역처분변경신청서를 제출한 사람은 처리를 제한하며, 다만 수술 등 질병이나 심신장애의 악화를 인정할 수 있는 상당한 사유가 있는 경우에는 그러하지 아니합니다.)

   2. 제출서류

●병역복무 변경․면제 신청서, 질병발병경위서

ㅇ 서식은 병무청 민원실 또는 병무청홈페이지(www.

mma.go.kr) → 전자민원창구 →민원서식→18번

●병사용진단서

ㅇ 최근 3개월이내 병무청지정병원에서 발행한 진단서 1부- 병무청 지정병원은 병무청홈페이지 → 병역이행안내 → 병무청지정병원에서 확인가능

ㅇ 다음 경우에는 󰡒비지정병원에서 최근 3개월이내 발행한 병사용진단서󰡓도 가능

- 수술, 1개월이상 입원, 6개월이상 󰡒정기적󰡓으로 통원치료를 한 경우

ㅇ 병무청 의료장비로 확인이 가능한 질환은 병사용진단서 첨부 제외

- 진단서 첨부 폐지대상 질환(56개) : 병무청홈페이지 → 병역이무이행안내 → 징병검사  → 질병, 심신장애에 의한 병역처분변경원

새책소식

독도와 동해 연구

󰡐독도와 동해의 자연환경과 해양생태계, 수산자원 등을 집중적으로 연구한 책이다. 그동안 독도 관련 책들이 대부분 한국 영토로서의 독도의 역사에 치중한 반면 이 책은 해양생물학적인 접근이라는 점에서 새롭고 돋보인다. 해양생물학자인 저자는 독도와 동해의 바람, 해류, 해양 오염, 수산자원, 에너지 자원 등 다양한 측면을 꼼꼼하게 고찰했다. 그리고 󰡒독도와 동해 수산자원의 효율적인 관리, 해양생태계의 보존, 해양자원 개발 방안 연구가 지속되어야 독도를 제대로 지켜낼 수 있다󰡓고 강조한다.

<김기태 지음/1만2000원/탐구당>

  인간에 관한 가장

   아름다운 이야기

인류 역사를 주제로 프랑스 지식인 4명(프랑스 주간지 '렉스프레스' 편집주간인 D 시모네가 유전학자 A 랑가네, 동굴탐사․보존가 J 클로트, 신석기시대 전공자 J 길래느)이 펼친 문답 형식으로 나눈 이야기를 엮었다. 이 책은 인간이 지난 10만년 동안 근본적으로 변한 것이 없다고 말한다. 때문에 '인간(혹은 역사)이 진화(혹은 진보)했다'는 표현에도 그리 달가워하지 않는다. 가장 과격한 편인 길래느는 서기전 1만여년 즈음의 '신석기 혁명', 즉 농업 혁명과 도시 혁명을 통한 인간의 정주(定住)와 국가의 탄생으로 인해 인간은 권력에 예속되고 끊임없는 노동에 시달리게 됐다고 주장한다. 이 책은 인류가 '10만년전의 한 뿌리'에서 출발했다는 사실을 강조한다. 흔히 사람을 구분할 때 쓰는 인종도 환경에 적응하며 생긴 변화일 뿐이라는 것이다. 랑가네는 나와 달리 보이는 '남'도 존중하며 공존해야 한다. '남'은 다른 문화, 혹은 인간이 아닌 다른 생명, 아니 자연 그 자체일 수도 있다. 1990년대 말에 나온 이 책은 새 천년을 앞두고 지난 세월을 반성하고 성찰하는 분위기가 강했던 당시 지적 흐름을 반영하고 있다.

<랑가네 등 지음/박단 옮김/1만원>

실학의 선구자 이수광

한영우 한림대 특임교수가 펴낸 실학자 지봉 이수광에 관한 책. 지봉은 22세에 과거 급제한 이후 선조-광해군-인조 3대에 걸쳐 대사성, 대사헌, 대제학과 이조梳늑뜬공조 판서를 지낸 성공한 관료였다. 지봉은 후대의 실학자들과 차별되면서도 공통된 특징을 지녔다. 지봉은 지방산림과 스승과 제자로 이어지는 사승관계 없이 관직에 진출한 독립적 지식인이었다. 그래서 그는 조정의 정권이 남인-북인-서인으로 교체되는 과정에서도 그들과 두루 교유할 수 있었다. 그는 또 성리학 중에서도 도가의 영향이 짙은 소강절(邵康節)의 상수역학에 심취했다. 서울과 경기 일대에서 활약한 그들은 국제 조류에 민감하고 부국강병의 실용정책을 추구했다. 따라서 그들은 반(反)성리학자라기보다는 탈(脫)주자학자, 또는 한 교수의 표현을 빌리자면 '법고창신(法古創新)의 신유학자'였다.

<한영우지음/1만8000원/경세원 >