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▣ 화물자동차 운영효율향상방안 (Ⅰ) 화물자동차의 운영이 효율적으로 이루어질 수 있도록 관리하기 위해서는 우선적으로 효율적인 운영시스템을 만드는 것도 중요하지만, 운영목적을 달성하는 한편 이를 보다 효율적으로 달성하기 위해서는 운영관리지표를 만들고, 이들 지표를 기준으로 실적치를 파악하여 원인분석과 통제 및 개선활동도 중요하다. 또한 효율적인 운영을 위해서는 각 지표를 향상시킬 수 있는 다양한 운영기법을 활용하는 것도 중요하다고 할 수 있다. 운영관리지표는 생산성지표와 효율성지표로 나누어 고려할 수 있다. 생산성지표란 차량의 운영의 결과를 수치로 표현한 것으로서 대표적으로 생산량과 매출액이라고 할 수 있다. 반면 효율성지표란 운영결과를 체계적으로 분석하여 산출한 수치로서, 과연 결과물이 기준과 비교하여 경제적으로 달성되었는지의 여부를 나타내 주는 지표라고 할 수 있다. 이러한 생산성지표와 효율성지표는 항상 같은 방향으로 이루어지지는 않기 때문에 반드시 양 지표를 다양한 방법으로 산출. 관리하는 것이 필요하다. 예를 든다면 매출액목표는 달성했다고 하더라도 장거리운행만으로 달성했다면 비용이 많이 발생하여 이익은 미달할 수도 있고 매출목표가 미달했더라도 근거리운송과 영차율을 향상시켰다면 비용이 적게 발생하여 이익은 커질 수 있는 것이다. 1. 운영관리지표 1) 생산성지표 생산성지표는 운송서비스생산성지표와 매출생산성지표로 구분할 수 있다. ⑴ 운송서비스 생산성지표 기본적으로 운송에 있어서 생산량이란 화물의 얼마의 화물을 몇km운송했느냐로 나타내며 이 단위를 ton.km로 표시한다. 따라서 ton.km는 가장 기본적인 운송의 생산단위라고 할 수 있다. 그러나 정확한 화물의 중량을 산출하기 어렵거나 또는 운송거리관리가 어려운 경우에는 다음과 같은 보조적인 지표를 사용할 수 있다. ⓐ ton.km : ton.km는 매번의 운송량에 그때에 적재한 화물의 량(ton으로 환산)을 곱하여 산출한 숫자를 말한다. 또한 일정기간동안의 실적치로서 ton.km는 이들 개별 운송ton.km를 합산한 것이다. (운송ton.km = Σ적재량 × 영차운송거리) ⓑ 운송량 : 실재 적재하고 운송한 량을 말하며 ton. cbm. 팔레트, 박스 등 다양한 단위로 계산할 수 있으며 운송지역 및 거리가 동일한 구간을 운송하는 경우에는 복잡하게 ton.km를 계산할 필요없이 얼마를 운송했느냐로 관리해도 상관없다. ⓒ 운행km : 일정기간(1일 또는 1개월 등)동안 몇km를 운행했느냐에 대한 실적치를 말한다. 매번 적재하는 량이 동일하고 복화운행이 곤란한 경우에는 운행거리실적을 생산성으로 관리해도 문제가 없을 것이다. 특히 순회배송을 하는 경우나 운행에 운전기사의 자율성이 적게 개입되는 운송의 경우에는 운행km가 해당운전기사의 노력도 및 생산성이라고도 할 수 있다. ⓓ 영차km : 일정기간동안 화물을 적재하고 운행한 거리가 몇km인가를 나타내는 실적치를 말한다. 일정기간동안 총운행한 거리에서 공차로 운행한 거리를 제하여 산출할 수 있으며 매번 운송하는 량이 일정하다면 운송량에 관계없이 실제로 적재하고 운행량을 생산량으로 관리해도 무방하다고 할 수 있다. 특히 이사화물이나 다양한 생필품운송과 같이 적재중량을 정확히 산출하기 곤란한 경우에는 이러한 영차km를 적용할 수밖에 없다. ⑵ 매출생산성지표 매출생산성이란 앞에서 설명한 운송서비스 생산성이 단순히 화물을 운송한 서비스의 량을 기준한 것임에 반해 매출생산성은 운송결과에 따른 매출액으로서 운송기업에서 관리하는 지표이다. 매출생산성은 운송하는 화물의 운송단가 고저, 운송거리의 장단(長短), 전체적인 운송량 등에 의하여 결정된다. ⓐ 매출총액 : 일정기간동안의 운송회사가 실현한 매출액으로서 주로 목표대 실적달성율을 관리하기 위해서 산출한다. 차종별, 톤급별, 연식별, 개별차량별로 구분하여 산출 및 관리할 수 있다. ⓑ 톤당 매출액 : 매출액을 운송한 량으로 나누어서 산출한다. 평균 운송단가수준을 알 수 있다. ⓒ ton,km당 매출액 : 매출액을 총 운송ton.km실적으로 나누어 산출한다. 실질적인 생산단위당 매출액을 알 수 있다. ⓓ 영차거리당 매출액 : 매출액을 영차운행거리로 나누어 산출한다. 차량이 화물을 적재하고 1km운행하는데 얼마의 매출을 올리는 가를 알 수 있다. ⓔ 운행거리당 매출액 : 매출액을 총운행거리로 나누어 산출한다. 운송을 하기 위해서는 필연적으로 공차운행이 발생하기 때문에 공차운행거리를 포함하여 매출액을 관리하는 것도 필요하다.
2) 효율성지표 효율성지표는 운영효율성지표와 비용효율성지표로 구분할 수 있다. ⑴ 운영효율성지표 ⓐ 가동율 : 일반적으로 가동률이란 일정기간동안 화물의 운송을 하거나 운송을 위해 운행한 날짜를 말한다. 따라서 운송할 화물이 없거나 고장이나 운전기사의 유고로 인하여 차량의 운행이 불가능한 날이 많을수록 가동률은 떨어지게 되며 가동률이 떨어지게 되면 결국 차량운영의 효율성은 떨어지게 되기 때문에 이러한 차량이 운행을 하지 못하게 되는 사유가 발생하지 않도록 관리하는 것이 필요하다. ⓑ 회전율 : 회전율이란 차량이 일정한 시간 내에 화물을 운송한 횟수를 말한다. 즉 운송서비스 생산을 한 횟수를 말하는 것으로서 운송생산성 측정의 가장 기본이 되는 지표이다. 물론 차량들은 장거리와 장거리를 혼합하여 운송하는 경우도 있어 기간별로 회전율의 내용적 차이가 있을 수 있으나 대부분의 차량들은 차량의 특성에 따라서 운송패턴이 있기 때문에 회전율의 내용이 크게 변하지는 않는다. 또한 내용이 변하더라도 평균운행거리와 비교하여 평가하면 충분히 의미있는 분석이 가능해지기 때문에 운송의 효율성관리를 위해서는 회전율관리가 필수적이라고 할 수 있다. ⓒ 영차율 : 차량이 효율적으로 운영되기 위해서는 빈차로 운행되는 거리를 최소화하고 영차운행상태를 최대화해야 한다. 일정기간동안의 총운행거리중 영차로 운행한 거리의 비율을 영차율이라고 하는데 이 비율이 높을수록 차량의 운영은 효율적으로 되고 있다고 판단이 될 수있으며 운송업체들은 이 비율을 높이기 위하여 다양한 활동을 한다. 특히 자가용차량을 운영하는 화주기업은 유상운송행위를 할 수 없기 때문에 영차율이 사업용에 비하여 많이 저조하기 때문에 영차율 향상을 위한 활동을 더욱 강화해야 한다. ⓓ 복화율 : 복화율은 편도 운송을 한 후 귀로에 복화운송을 어느 정도나 수행했느냐를 나타내는 지표이다. 전체적으로는 영차율에 반영되기는 하지만 귀로공차운행을 최소화하기 위해서는 복화율을 별도로 관리하는 효과적이다. 특히 장거리운송을 하는 차량들은 복화운송이 절대적으로 필요하다. ⓔ 적재율 : 적재율은 차량에 화물을 몇톤을 싣고 운행을 했느냐를 나타내는 지표이다. 예를들면 11톤트럭에 15톤을 적재하고 운행했다면 적재율은 136.36%이다. 따라서 화물자동차는 안전도와 축중제한에 저촉되지 않는다면 적재율이 높을수록 생산성이 높아지는 것이다. 적재율은 다음과 같이 2가지로 구분하여 관리할 수 있다. ● 총운행적재율 일정기간동안 총운송한 량을 총운행회수(영차운행과 공차운행을 각각의 운행횟수로 계 산)와 차량의 적재중량으로 나누어 산출한다. 공차운행회수가 포함되어 있기 때문 에 대부분 100%이하로 산출된다. ● 영차운행적재율 일정기간동안 총운송한 량을 실제 적재운행한 횟수와 차량의 적재중량으로 나누어 산 출한다. 공차운행횟수가 배제되기 때문에 영업용화물차량인 경우에는 100%이상이 산 출되지만 자가용화물자동차인 경우에는 100%이하로 나타나는 경우도 발생하게 된다. (계속)
▣ 화물자동차 운영효율향상방안 (Ⅱ) ⑵ 비용효율성지표 ⓐ 톤당운송비 : 톤당운송비는 일정기간동안 차량운영과 관련하여 발생한 비용(직접원가)을 운송한 화물량으로 나누어 산출한다. 1톤(또는 다른 관리단위)운송에 얼마정도의 비용을 사용하고 있는가를 파악하기 위한 지표이다. ⓑ ton.km당운송비 : ton.km당운송비는 일정기간동안 차량운영과 관련하며 발생한 비용을 총운송ton.km로 나누어 산출한다. 즉 운송서비스 1단위를 생산하는데 어느 정도의 비용을 사용하고 있는가를 파악하기 위한 지표이다. ⓒ 운행거리당운송비 : 일정기간동안의 차량운영과 관련한 비용을 총 운송거리로 나누어 산출한다. 공차운행도 생산을 위한 필연적인 활동이라면 운행거리당 비용을 관리하는 것도 필요하다. ⓓ 운행거리당 고정비 : 차량운영비용중 고정비에 해당하는 비용을 운행거리로 나누어 산출한다. 운행거리가 증가할수록 고정비는 낮아지고 효율성은 높아진다. ⓔ 운행거리당변동비(연료비, 수리비, 타이어비 등) : 운행거리당변동비는 일정기간동안의 변동비를 운행거리실적으로 나누어 산출한다. 차량의 운영이 표준적이고 계획된 대로 실행되었다면 운행거리당변동비는 운행거리에 관계없이 일정하게 발생되어야 한다. 그러나 실제로는 변화가 심하게 나타나는데 이는 변동비중 가장 큰 비중을 차지하는 연료비, 수리비, 타이어비 등이 관리의 효율성에 따라 차이가 많이 발생하기 때문이다. 따라서 연료비, 수리비, 타이어비 등은 별도로 운행거리당비용을 산출하여 관리하는 것도 필요하다. 3) 지표의 실질적인 변화를 초래하는 요인들 앞에서 설명한 각종 지표들은 다양한 요소에 따라 결과가 다르게 나타난다. 따라서 각종 지표에 어떤 관리 및 활동요소들이 관여하여 영향을 미치는지를 정리하면 다음과 같다.
4) 관리지표 구분관리 운송관리지표를 산출하는데 있어서 어떤 수준으로 산출하고 관리할 것인지를 결정해야 한다. 다음과 같이 구분할 수 있는데 어떤 구분방법을 채택할 것인지는 관리목적에 따라 달라질 수 있다. ⑴ 차종별 구분 차종이란 일반카고트럭, 밴형트럭, 덤프트럭, 트랙터, 냉동트럭 등과 같이 운송차량의 성격이 확연히 구분되고 운송하는 물량의 성질도 달라 구분관리가 필요하다고 판단되는 차종끼리 관리목적에 따라 인위적으로 구분하는 것을 말한다. ⑵ 톤급별 구분 동종의 차종안에서 톤급이 달라지면 운송하는 화물의 내용도 달라진다. 따라서 톤급을 구분하여 관리할 필요가 있다. ⑶ 연식별 구분 연식이란 차량을 구입한 연도를 말하는 것으로서 구입후 몇 년정도 사용을 했는지를 나타낸다고 할 수 있다. 연식별 구분은 동일톤급내에서 구입연도가 동일한 차량들을 묶어서 분석한다는 것을 말하며 이렇게 연식별로 구분하는 이유는 차량의 연식이 오래될수록 가동율도 저하되고(수리 등으로 인하여), 장거리운행이 어려울뿐만 아니라 적재량도 낮아지는 등 근본적으로 효율성이 낮아지기 때문에 신규차량들과 같이 비교해서는 안되기 때문이다. ⑷ 차량별 구분 차량별로 효율성을 파악하는 것은 해당 차량별로 성능문제 등을 관리할 필요도 있겠지만 근본적인 이유는 운전기사의 근무태도 등을 평가하기 위해서다. 5) 생산성 및 효율성 관여자 화물자동차운영관리지표는 운영에 관여하는 인적요소의 업무능력 및 업무자세에 따라서도 많은 차이를 가져온다. 이들 인적요소별로 어떤 영향을 주는지를 살펴보면 다음과 같다. ⑴ 운전기사 운행거리, 회전율, 복화운송, 적재량, 변동비용의 사용, 가동율 등에 영향을 준다. ⑵ 운송관리자 회전율, 영차율, 가동율, 적재량, 운송비용의 사용, 운행거리 등에 영향을 준다. ⑶ 운송영업사원 운송물량의 확보, 운송단가, 영차율(복화율) 등에 영향을 준다. ⑷ 경영자 투자와 관련한 효율성 및 비용부문에 영향을 준다.(효율적인 상하차설비 확보, 적기 차량교체, 효율성 높은 운송차량의 확보 등)
▣ 화물자동차 운영효율향상방안 (Ⅲ) 앞에서 화물자동차운송을 효율적으로 수행하기 위한 각종 지표들을 살펴보았다. 이제부터는 실질적으로 생산성과 효율성을 높일 수 있는 구체적인 방법들에 대하여 살펴본다. 운송의 효율을 향상시키는 방법은 운송시스템의 효율화와 효율적인 차량을 이용하는 2가지 측면에서 검토할 수 있다. 다음에 소개하는 구체적인 운송방법들은 서로 상충될 수 있으며 물류관리의 한 가지 큰 목적인 고객만족서비스와도 상충될 수 있다. 예를 들면 콘솔운송시스템은 매출과 적재율 등을 증대시키지만 차량의 회전율을 저하시키고 신속한 운송을 저해하여 수하인의 만족도를 저하시킬 수 있다. 따라서 이렇게 상충하는 방안들이 검토될 때는 무엇을 우선적으로 적용할 것인가를 신중하게 검토해야 한다. 일반적으로는 고객(화주, 수하주, 판매부서 등)의 요구사항에 부응할 수 있는 방법을 선택하게 되며 그 방법안에서 효율성을 찾게 된다. 1. 대형화 수배송 방법 운송에 있어서는 운송물량을 대형화하여 운송을 하게 되면 자연히 운송단가는 낮아지게 된다. 이를 위한 방법은 다음과 같다. 1) 운송물량의 대형화 운송하는 물량은 가급적 대형차량을 이용하여 운송할 수 있도록 대단위묶음으로 운송을 해야 한다. ①출하단위를 일정량 이상으로 조절한다. ②출하처를 일정량 이상이 되도록 연결한다. 2) 대형차량의 이용 운송하는 차량을 가급적 대량으로 운송할 수 있는 대형차량을 확보한다. ①운송효율이 높은 대형차량 구입한다. ②대형차량을 이용하여 운송을 할 수 있도록 계약한다. ③대형차량을 이용할 수 있는 작업환경을 조성한다(물류센터, 주차장, 진입로 등). 3) 콘솔(consolidation)운송시스템의 구축 소량으로 운송되는 화물을 대량으로 운송하기 위하여 효율적인 콘솔운송시스템을 확보해야 한다. 즉, 공동수배송시스템을 구축하는 것이다. ①화물터미널을 확보하고 소량물량의 집하 및 배달시스템을 구축한다. ②용이한 상하차를 위하여 롤테이너, 리프트게이트 등을 활용할 수 있도록 한다. ③화물의 인계인수와 추적을 위한 정보시스템을 구축한다. 2. 회전율 향상 1) 상하차시간 단축 회전율을 향상시키기 위해서는 상하차시간을 최대한 단축시켜야 한다. 단거리 운송에서는 상하차시간 운행시간보다 많이 소요되는 경우도 있다. ⑴ 상하차기계화 ①지게차, 컨베이어, 크레인 등 상하차를 기계화한다. ②지게차 작업을 효율적으로 하기 위하여 도크레벨러 등을 설치한다. ③리프트게이트를 이용한 하차작업을 효율적으로 할 수 있도록 한다. ⑵ 운송장비의 전용화 탱크로리, 벌크탱크, 홉퍼, 덤프차량 등 화물의 신속한 상하차가 가능한 전용차량 활용을 적극적으로 검토한다. ⑶ 차량의 합리화 ①측면 상하차가 가능한 윙바디트럭이나 셔터밴트럭을 이용한다. ②각종 적재함합리화차량의 이용을 검토한다. ③복포 및 결박시간을 없애거나 줄이도록 한다.(밴형트럭, 자동결박장치 등) ⑷ 상하차작업 준비 ①운송할 차량이 도착하기 전 운송할 화물을 상하차할 준비를 끝내둔다. ② 수하처에 사전통보(도착시간예정 통보 및 하차준비사항 등) ⑸ 충분한 상하차장 측면에서의 상하차작업이 가능하도록 도크의 길이를 길게 운영한다. 2) 상하차대기시간 단축 운송화물을 상하차하면서 불필요하게 소비하는 시간이 상하차 대기시간이다. 상하차 대기시간은 아무것도 하지 않고 기다리는 것이기 때문에 상하차작업의 비효율성보다도 더 심각한 문제를 야기하며 계획성없는 배차의 단면이라고도 할 수 있다. ①상차능력에 따라 시간대별로 상하차장으로 차량을 투입한다(총 배차대수중 우선투입 된 차량을 제외한 나머지는 정비, 교육, 타 운송업무수행을 하도록 한다). ②상하차용 갱을 늘린다(동시에 다수의 차량 상차 가능토록 개선). ③사전에 차량의 도착예정시간을 통보하여 하역작업 준비를 하도록 한다. ④ 롤테이너, 리프트게이트 등을 이용하여 운전원 스스로 상하차작업을 하도록 한다. 3) 배차의 혼합 차량의 운행효율은 배차관리자가 얼마나 배차를 효율적인 방법으로 하느냐에 따라 크게 좌우된다. 따라서 배차관리자는 차량의 운행효율이 극대화될 수 있는 다양한 방법의 배차기법을 활용해야 한다. ⑴ 장단거리혼합배차 장거리를 운행한 차량이 귀점 후 근거리운송물량을 1회전하거나 최소한 상차만이라도 해놓고 퇴근 또는 후식할 수 있도록 배차를 해야 한다. 또 장거리 물량을 운송할 차량은 오전에 근거리물량을 1회 운송하고 오후에 장거리 물량을 운송케하면 목적지까지 운행을 못하더라도 야간운행을 하게 되고 익일 오전 일찍 목적지에 도착할 수 있다. 특히 오전에 배차를 하더라도 장거리 운송인 경우에는 목적지에 도착하면 이미 업무종료시간 이후라서 하차를 하지 못하는 경우가 많아, 오전에 배차하는 경우와 오후에 배차하는 경우 동일한 시간대에 목적지에서 하차를 시작하는 경우가 많이 발생한다. ⑵ 사전 2배차제도 운송이 정형화되어 있는 경우 즉, 1차운송시 운송종료시간이 예정되어 있는 경우 1차운송 종료 후 즉시 제2차상차지로 운행할 수 있도록 1차배차 출발시에 2차, 3차배차까지 지정하여 지시하면 불필요하게 차량이 지시를 받기 위하여 사무실로 운행하는 하거나 하차지에서 대기하는 비효율성이 제거 내지 축소될 수 있다. 특히 장거리운행차량의 경우에는 사전에 복화물량을 확보하고 복화운송지시를 하게 되면 그 효과는 매우 커지게 된다. ⑶ 현장배차제도 하차작업 종료시간을 예상할 수 없는 경우에는 운전기사가 하차종료를 전화나 기타 통신수단을 이용하여 배차관리자에게 통보하면 배차관리자는 가장 인근 또는 긴급 우선순위에 따라 현장에서 해당차량에게 제2운송화물상차지로 운송할 수 있도록 지시함으로서 공차로 귀점하는 시간과 비용을 줄일 수 있다.
▣ 화물자동차 운영효율향상방안 (Ⅳ) 4) 멀티트레일러시스템 트레일러를 이용하여 운송하는 이점중의 하나가 운송물량의 특성이 변함에도 불구하고 견인차량 및 운전기사의 가동률을 높일 수 있으며 상하차대기시간을 줄일 수 있다는 것이다. 멀티트레일러시스템이란 트렉터 한대에 다수의 트레일러를 확보하고 운영하는 것으로서 다음과 같이 2가지 형태로 운영될 수 있다. ⑴동일트레일러방식 대표적인 방법이 컨테이너트레일러 방법이다. 하나의 트레일러에 3～4대의 트레일러를 확보하여 운영하며 트레일러의 종류도 40피트뿐만 아니라 20피트 또는 45피트 컴비네이션섀시 등 다양하게 확보하여 운영한다. ①화물의 상하차를 기다리지 않고 화주문전에 트레일러 주차 후 귀점하여 다른 운송업무 를 수행한다. 컨테이너운송에서 많이 이용하는 방법이다. ②동일 상차장에 다수의 트레일러를 배치하고 상차된 트레일러는 셔틀 전용트랙터가 견인 하여 주차장에 견인해 놓으면 운송전용트랙터가 수하주 문전까지 운송을 실시한다. POSCO와 같이 대단위로 물량이 출하되는 화주에 대하여 장거리운송을 야간운송으로 처리하기 위하여 주로 이용한다. ③운송거리가 단거리인 경우에는 상차장에 다수의 트레일러를 배치하고 소수의 트랙터가 상차가 끝난 트레일러를 계속적으로 운송하며 하차지에서 하차가 완료된 트레일러를 견 인하여 상차장으로 이동시켜 놓는다(공장에서 수출용 화물을 부두 또는 인근 철도역까지 운송할 경우 많이 활용한다). ⑵이종트레일러방식 트레일러는 컨테이너, 대형.중량의 철재화물, 곡물, 벌크세멘트 등 이용하는 분야가 상당히 제한되고 따라서 이용되는 지역도 수출입항이나 공단지역에 편중되어 있다. 따라서 그 외의 지역에서 트레일러 운송물량이 비교적 희소하다. 이러한 지역에서 트레일러를 운영하거나 대단위 운송물량을 확보하지 못한 운송업체가 트레일러를 효율적으로 운영하기 위해서는 주운송물량이 부족할 때 다른 종류의 화물을 운송할 수 있도록 다양한 트레일러를 확보하고 운영하는 방법을 검토할 수 있다. 예를 들면 곡물트레일러를 이용하여 곡물을 운송하다가 곡물운송물량이 없으며 일반평트레일러를 이용하여 철자재나 일반화물을 운송할 수 있도록 하는 것이다. 5) 스왑바디시스템 Swapbody시스템은 카고트럭의 적재함을 착탈식으로 운영함으로서 트레일러처럼 이용하는 시스템을 말한다. 앞에서 설명한 동일트레일러 방식에 의하여 운영한다. 국내에는 일부 이사짐업체만이 이용하고 있으나 유럽에서는 철도화물터미널을 중심으로 화주문전과의 소운송에서 상하차대기시간을 줄이기 위하여 많이 이용되고 있다. 6) Demountable System Demount란 차량 또는 창고 내에 적재한 화물을 허물어 내리는 즉, 출고 및 하차하는 것을 말하는데 실제적으로는 롤테이너나 메쉬팔레트를 이용하여 착지 또는 화주별로 구분하여 적재한 화물을 터미널 등에서 분류하여 즉시 다른 배송차량에 옮겨 싣고 운송을 하는 시스템을 말한다. 즉 크로스닥킹을 하는데 있어서 화물을 낱개로 분류하지 않고 간선수송차량에 실려온 롤테이너나 메쉬팔레트 등 용기를 신속하게 분류하여 배송차량에 적재함으로서 상하차시간을 단축하는 것이다. 7) 중간환승시스템 장거리운송차량의 경우 운전기사가 출발지에서 목적지까지 단독으로 운행을 하게되면 야간운송, 외지에서의 숙박 등으로 인하여 운행효율이 떨어질 뿐만 아니라 운행비용도 증가하게 된다. 따라서 주요 거점간(예를 들면 수도권과 부산권)의 중간지점을 정하여 양단에서 출발한 차량이 만나 차량을 교체하여(트레일러의 경우에는 트레일러만 교체) 다시 출발했던 방향으로 운행하도록 한다. 이렇게 운행하면 운전원은 계속 자택에서 숙박할 수 있어 안정적인 생활로 안전운전과 운행효율 향상을 기할 수 있으며 전체적인 운송비도 줄일 수 있게 된다. 8) Meet point시스템 일반적으로는 1차배송을 완료하고 2차배송을 위해서 배송차량이 다시 물류센터로 귀점해야 하며 다시 배송지역까지 운행해야 하기 때문에 많은 시간이 지체된다. 따라서 배송차량의 배송효율을 최대화시키기 위하여 배송차량이 2차로 배송할 화물을 중대형차량을 이용하여 배송구역으로 운송하고, 사전에 지정한 장소에 집배차량들이 모여 2차배송할 화물을 인수받아 배송을 하는 시스템을 말한다. 즉 배송할 화물을 롤테이너 등을 이용하여 배송차량별로 구분한 후, 배송처와 가장 가까운 지역에서 별도의 물류센터를 설치하지 않고도 배송차량에 인계함으로서 배송효율을 최대화시킬 수 있는 것이다. 이러한 시스템은 비단 2차배송에 있어서 뿐만 아니라 1차배송부터 이렇게 하며 불필요하게 다수의 소형차량이 교통이 혼잡한 도시지역을 운행하는 비효율을 제거할 수 있는 것이다. 9) 집하 또는 배송처 수의 단순화 집하처 또는 배송처의 숫자의 증가는 그만큼 운행시간 및 상하차시간의 증가에 따라 차량의 운행효율을 저하시킨다. 따라서 운행효율을 증대시키기 위해서는 집하처 또는 배송처의 수를 줄이는 작업을 해야 한다. 집배송처를 줄이기 위해서는 격일제 집배송, 집배송처의 대규모화 등을 검토해야 한다. 3. 영차율 향상방안 영차율을 향상시키기 위해서 다음과 같은 다양한 방법을 사용할 수 있다. 1) 릴레이운송 릴레이운송이란 1차적으로 운송을 완료한 차량이 출발지로 돌아오는 복화화물이 확보되지 않았을 때 다른 지역으로 운송될 화물이 있으면 그 화물을 적재하고 다른 지역으로 운송 후 다시 처음 출발했던 지역으로 운송될 화물을 구한다. 다행히 출발지로 운송될 화물이 연결되면 즉시 운송을 하고 없으면 또다시 타 지역물량을 운송한다. 이러한 식으로 공차운행을 방지하기 위하여 최초의 출발지로의 운송물량이 확보될 때까지 타 지역 물량을 운송함으로서 영차율을 최대화시킬 수 있다. 그러나 운전기사의 생활이 불완전해지는 문제가 발생한다. 2) 지역별 영업소의 운영과 물량확보 기본적으로 복화화물을 확보하기 위해서는 지역별로 운송물량확보를 위한 영업소를 운영하는 것이 효율적이다. 물론 영업소의 운영이 인건비 및 운영경비의 지출을 수반하기 때문에 수익성 계산을 해서 판단해야 한다. 만약 영업소 운영이 어려우면 차량이 주로 도착하는 지역에서 최초 출발지로 운송되는 화물이 어떤 것이 있는지를 조사하여 적극적으로 물량확보를 추진해야 한다. 3) 기업간 운송제휴 복화화물을 확보하는 방법으로서 기업간의 운송제휴를 고려할 수 있다. 발지와 착지간에 위치한 운송업체간에 공차운행을 방지하기 위하여 상호 물량교환운송에 관한 협정을 체결하고 자차의 운행정보를 상대운송회사에 제공하여 복화차량으로 이용할 수 있게 한다. 이러한 기업간 제휴는 운송회사뿐만 아니라 대량으로 운송화물을 보유하고 있는 화주기업들이 자가용차량을 이용하여 운송할 경우에도 이용할 수 있는 방법이다. 4) 화물운송정보시스템 화물차량에 운송물량에 대한 정보를 제공하고 화주에게는 공차정보를 제공하는 소위 “공차정보시스템”이 국내에도 “내트럭” “짐패스” “삼성물류넷” 등 다수의 화물운송정보시스템이 활동을 하고 있으며 인터넷이나 핸드폰 등을 이용하여 화물운송정보나 공차정보를 제공하고 있다. 영차율을 향상시키기 위해서는 이들 정보시스템을 이용하는 것도 중요하다. 5) 주선업체의 네트웍화 전국의 중요지역에는 많은 운송주선업체들이 영업활동을 하고 있으며 이들은 저렴한 운송단가로 운송을 하려는 화주들과 계약을 체결하여 많은 운송물량을 확보하고 있다. 따라서 지역별로 다양한 운송주선업체와 협정 또는 계약을 체결하고 복화물량을 확보하는 것이 필요하다. 6) 화물자동차운송가맹사업자의 활용 화물자동차운송가맹사업자란 2004년부터 신규로 “화물자동차운수사업법”에서 제정된 화물자동차운수사업으로서 가맹자(차주 또는 운송업자)들에게 운송화물을 알선해주는 하게 된다. 따라서 복화물량을 확보하기 위해서는 이러한 화물자동차운송가맹사업자에 가맹점으로 가입하는 것도 필요하다. 7) 차량의 범용화 전용차량 또는 밴형차량 등은 운송하는 화물의 종류 또는 하역방법에 제한을 받기 때문에 일반화물을 복화운송하기에는 적합하지 않다. 따라서 복화운송을 원활히 하기 위해서는 다양한 화물을 적재할 수 있는 범용적인 차량을 이용하는 것이 필요하다. 따라서 장거리운행차량들은 전용차량 또는 밴형차량보다는 일반카고트럭이나 윙바디트럭 또는 평판트레일러 등을 이용하는 것이 영차율을 향상시킬 수 있는 방법이다.
▣ 화물자동차 운영효율향상방안 (Ⅴ) 4. 가동률 향상 1) 1차량 2기사 승무제도 이 방법은 회전율 향상의 방법이 될 수도 있고 가동률 향상이 될 수도 있다. 차량1대에 2명의 운전기사를 승무시켜 차량을 24시간 운행할 수 있도록 하거나 장거리를 최단시간 내에 1회전 후 다음날은 다른 운전기사가 동일한 방법이다. 특히 전용차량을 이용하여 장거리운송을 할 경우 정상적인 방법으로 운송을 하게 되면 회전율은 일반차량과 동일하면서 영차율은 저하되어 비효율적인 운송이 될 수밖에 없게 된다. 따라서 2인의 운전기사를 승무시켜 가동률을 극대화시키는 방법으로서 다음과 같이 3가지 형태로 운영할 수 있다. ⑴ 2인동승제도 동일한 운행에 운전기사 2명을 승무시켜 일정한 거리마다 운전을 교대로 함으로서 운전기사의 피로를 회복시켜 장거리를 숙박하지 않고 계속적으로 운행하여 가동률을 극대화시키려는 방법이다. 빈번한 교대운행은 운전기사 모두를 피로하게 할 수 있기 때문에 적절한 교대시간을 운영해야 한다. ⑵ 편도운행 교대승무제 편도교대승무는 출발지와 목적지에 운전기사휴게실 및 취침시설을 확보하고 한사람의 운전기사가 출발지에서 목적지까지 운송을 완료한 후에 운전기사휴게실에서 휴식 또는 취침을 하고 다른 운전기사가 운송을 완료한 차량을 운전하고 출발지로 돌아가는 방법이다. 예를 들면 서울에서 오전에 상차를 하여 부산까지 운행한 후 오후에 하차를 완료한 운전기사는 부산에서 숙박을 하고 부산에 대기하고 있던 다른 운전기사가 오후에 운송을 완료한 차량을 공차상태로 운전하여 철야로 서울로 운행을 시켜서 다음날 다시 화물을 운송할 수 있도록 하는 것이다. 이러한 방법으로 운영을 하면 월간 서울↔부산간 25회전이 가능하여 일반적인 방법으로 운영했을 때 가능한 13～14회전에 비해 80%이상의 능률향상을 기할 수 있다. ⑶ 왕복운행후 교대승무 편도운행교대승무는 서울↔부산과 같이 편도운행에 상하차시간을 포함하여 8시간이상 소요되는 장거리운행에 이용할 수 있는 방법이다. 그러나 서울↔대구 또는 서울 ↔전주와 같은 지역은 편도운행 후 교대승무를 했을 때는 운전기사에 대한 인건비 증가로 오히려 비효율적일 수 있다. 이러한 경우에는 도착지까지 운행하여 하차를 완료한 운전기사가 초과근무시간이 발생하더라도 출발지까지 귀점한후 귀가하여 휴무한다. 그리고 익일에는 다른 기사가 동일한 요령으로 운송을 실시한다. 이렇게 하면 차량은 하루에 약 600km를 운행하는 것이 되고 월간 15,000km(25일 기준)를 주행하는 것으로 거의 두 배의 운송거리 증대를 실현할 수 있다. 2) 예비운전기사 운영 운전기사를 실제로 운영을 하다보면 많은 운전업무 수행 불가사유가 발생하게 된다. 예를 들면 연차 및 월차 휴가 등 근로조건에 따른 휴가, 본인 및 가족의 경조사에 따른 휴가, 예비군훈련, 민방위훈련과 같은 공식적인 휴무, 질병 등 개인적인 휴가사유 등이 발생하여 월간 2～3회의 휴무사항이 발생하게 되며 앞으로 주5일근무제가 확대시행되게 되면 이러한 문제는 차량의 가동률을 저하시키는 큰 요인으로 작용할 것이다. 따라서 계획된 물량을 차질없이 운송하기 위해서는 일정률의 예비운전원을 확보하고 운영하는 것이 효율적이다. 차량 7～10대당 1명 정도의 예비운전원을 확보하는 것이 일반적이다. 3) 성능유지관리제도 차량을 보유하고 있더라도 운행을 할 수 없는 상태가 되면 차량의 운휴뿐만 아니라 그에 소속된 운전원까지 운휴하게 되어 비효율성은 더 커진다. 따라서 차량은 항상 운행이 가능한 상태로 잘 정비되어야 하며 성능유지가 잘될 수 있도록 체계적으로 관리해야 한다. 운전원은 매일 자신이 운전하는 차량을 일정한 폼에 의하여 점검을 하여 이상유무를 점검하고 이상이 있으면 필요한 조치를 받을 수 있도록 해야 한다. 또한 좀더 심도있는 점검 및 즉각적인 조치를 위하여 운영하는 차량의 대수가 많을 때는 내부에 정비조직(예방정비 또는 정규정비조직)을 운영하는 것도 바람직하다. 내부에 정비조직이 없을 때는 외부의 정비공장과 계약을 하여 정기적으로 점검을 받을 수 있도록 하는 것이 효율적이다. 4) 안전관리시스템 운영하고 있는 차량이 사고를 발생시키면 다양한 손해가 발생하게 된다. 손해에 대하여 보험에 가입되어 있더라도 보험금을 초과하는 손해에 대해서는 추가적인 배상이 발생할 수 있으며 보험료율이 상승하게 된다. 또한 대형사고가 발생하면 해당차량의 면허가 취소될 수도 있으며 운전원의 부상, 구속 등에 의하여 운전이 불가능한 상태가 될 수도 있다. 또 차량이 파손되었을 때는 수리기간동안 운행을 하지 못한다. 이러한 모든 사항들은 차량의 가동률을 저하시키는 요인이 된다. 따라서 운전기사에 대한 안전교육은 체계적으로 실시해야 한다. 운행시작전 5분 정도라도 안전에 대한 교육을 실시해야 하며 졸음운전이나 부주의한 운행이 발생하지 않도록 체계적인 안전관리가 이루어져야 한다. 5) 운송물량확보 차량이 가동률을 높이려면 기본적으로 운송물량이 충분히 확보되어야 한다. 아무리 운송을 하고 싶고 운행여건을 갖추었어도 운송물량이 없으면 소용이 없기 때문이다. 그러나 운송업체나 화주업체 공히 물량이 부족하여 운휴를 하는 사태는 계속적으로 발생한다. 따라서 운송업체는 물량이 부족할 것에 대비하여 타 운송업체, 화물운송주선업체 및 가맹사업자 등과 계약 또는 제휴하여 자체의 운송물량 부족시 운송물량을 확보할 수 있는 방법을 강구해야 하며 화주업체들은 최대물량수준을 기준으로 한 차량확보보다는 평균 또는 최소한의 차량만을 확보하고 운송능력을 초과하는 물량에 대해서는 영업용차량을 이용하는 것이 운영효율측면에서 유리하다. 6) 전천후 상하역시설 및 장비 이용 일반카고트럭의 경우에는 폭우 등 악천후시에는 상하차하기가 곤란하여 운송을 하지 못하는 경우가 발생하게 된다. 이러한 경우에 대비하여 다음과 같은 조치가 필요하다. ① 상하차 작업장 캐노피 설치 ② 실내 입출하시설 운영 ③ 밴형화물자동차에 의한 운송 5. 적재율 향상 1) 차종의 선택 적재율을 향상시키는데 우선적으로 검토할 사항은 운송할 화물의 특성에 맞는 적절한 차 종을 선택하여 운송하는 것이다. ⑴ 부피화물 - 밴형차량을 이용하여 운송(높이쌓기 유리) - 장축형차량 이용(적재함 규격이 큼) ⑵ 중량화물 - 일반카고트럭 이용 - 단축 또는 중축차량이용 ⑶ 활대화물 - 트레일러 이용 - 적재함 완전개방형차량 이용 2) 적재방법의 개선 화물의 적재위치에 따라 화물의 중량이 바퀴에 분산되는 비율이 달라진다. 따라서 올바른 적재를 해야 적재율을 높일 수 있다. ⑴ 균등적재 - 일반적으로는 적재함의 앞에서 뒷부분까지 균등하게 적재 - 기계류 등 중량물일때는 화물의 적재위치가 편중되지 않도록 조정 ⑵ 적재함 앞쪽적재 - 일반적으로 균등적재시 전축보다 후축에 하중이 많이 분포 - 화물을 앞쪽으로 당겨서 적재하면 전축으로 하중이 이동되어 적재 량 증가 3) 배차방법의 개선 배차관리자가 배차시부터 적재율(적재량)을 높일 수 있도록 운송지시를 하는 것이 적재율 향상을 위해 필요하다. ⑴ 적정량 운송지시 - 운전기사는 가급적 적재정량만 운송할려는 습성이 있음 - 배차관리자는 적재요령에 따라 적재 가능한 운송량을 적재토록 배 차지시 ⑵ 혼적운송 - 운송량이 적정하지 못한 운송건에 대하여는 2~3개의 수하처를 묶어서 하나 의 차량으로 운송하는 것을 추진해야한다. ⑶ 주문의 조정 - 운송량이 적정한 수준으로 유지될 수 있도록 거래처의 주문주기 조정 - 최소주문량제 등 주문량의 조정
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출처: 택배와 물류 원문보기 글쓴이: 조경철
