경기협회 문서교부신청 - 준비서면

[비빔밥]

준 비 서 면

사   건 2020카합 74 장부등열람및등사교부가처분

채권자 김재성 외4명

채무자 경기도개별화물자동차운송사업협회

위 당사자 간 사건에 관하여 채권자들은 2020. 11. 18.까지 추가서면을 제출하라는 재판장님의 명에 따라 다음과 같이 준비서면을 제출합니다.

[채무자의 답변서 주장에 관하여]

1. 채무자는 협회의 주요한 업무는 정부위탁업무 수행이어서 국토부 고시(2018-444호, 2018. 7. 17.)에 따른 지입회사 T/E보충(이하 “증차”라고 하겠습니다)에 의한 증차는 채무자 협회와 회원들의 관심사항일 수 있을 뿐이어서 [협의체]참여 대상이 아니라고 하면서 대구개별협회 홈페이지에 게시되어 있는 대구광역시가 대구개별협회에 대한 회시문을 사례로 들고 있습니다(소을 제7호증).

  1) 그렇다면 채권자들도 대구개별협회가 대구시의 증차처분에 대응한 조치들을 사례로 들어 증차가 채권자들을 비롯한 전체 화물노동자와 우리 사회에 어떤 해악을 끼치고 있는지를 살펴보겠습니다. 대구개별협회 이사장 정찬표도 증차처분에 관한 지역 [협의체]에 참여하여 얼마든지 증차시기를 늦출 수 있었음에도 불구하고 [협의체]에 참여하지 않고, 증차사실 자체를 협회 이사회와 대의원 총회에 보고하지 않고(민법 제97조 제5호 위반), 회원들에게 알리지도 않고 은폐하고 있다가 회원들이 관보를 통하여 알고 강력하게 항의하자, 뒤늦게 2019. 3.월에 증차취소청구소송을 제기하고 나서 2019. 5. 24.자 대구개별화물협회보에 소송의 당위성에 관한 인사말과 소장 전문을 게재하였습니다(소갑 제14호증의 1, 2)

- 대구협회 이사장은 인사말에서-

[운송물량의 감소와 차량의 공급과잉 등으로 IMF 때보다 어렵다는 현재의 운송시장 환경에서도 국가물류와 생활물류 운송에 중심으로 묵묵히 소임을 다하고 계시는 회원 여러분들의 노고에 감사와 위로의 말씀을 드립니다]

[국토부가 2017년도 차량수급현황을 분석한 결과 과소공급이라는 분석이 근거가 없고, 그에 따른 공급기준고시도 절차상 하자가 있으며]

[공T/E충당은 사실상 증차로서 ... 일반화물협회를 상대로 공T/E충당을 저지하는 행정소송을 지난 3월에 제기하여 진행 중에 있는 바]

[일반화물의 공T/E충당을 저지할 수 있는 대법원 판례와 법적 근거를 찾아 연합회에 건의하고 타 시도 협회에도 협조를 구했지만 아무도 동조하지 않았다]

고 말하였으며,

-소장에서는-

[이에 대한 충당을 허용한다면, 총 182,672대의 화물차가 추가 공급되는 결과를 초래하게 됩니다]

※ 지입차량에서 이미 개별로 전환된 8만여 대 공T/E충당 대수를 더하면 총 262,000여대의 차량이 불법특혜 증차되는 것이며, 번호판 1개의 가격이 평균 3,000만원(2,000만원에서 4,000만원에 거래)이므로 지입차주와의 위수탁 계약기간 3년 주기로 번호판을 회수하여 재판매할 수 있으므로 매달 지입료 수입을 뺀 번호판 1회전 판매수입만 해도 7조8,600억 원(262,000여대×번호판 값 평균 3,000만원)에 달합니다. 이는 채권자들을 비롯한 전체 화물노동자들에 대한 착취로 근로여건이 악화되어 대형 살상사고의 요인이 됩니다.


지불하는 운임에 상응하는 만큼 서비스를 받지 못하는 이용국민에 대한 사기이기도 합니다.

[현재 화물자동차 운송시장은 화물자동차의 공급과잉으로 인하여 차량 간 경쟁이 심하고, 원가에도 미치지 못하는 운임이 형성되는 등 화물운송차주의 수입이 최저임금에도 미치지 못하는 열악한 상황이 지속되고 있으며, 이를 만회하기 위해 과적과 무리한 운행을 함으로 인해 잦은 사고가 발생되어 사회문제가 되었습니다]

[국토교통부는 2008. 10. 17. 유가상승 및 물동량 감소 등이 따른 운송료 하락으로 인하여 경영이 어려운 한계 차주를 대상으로 사업용 화물자동차 감차보상정책을 2008년 및 2009년에 걸쳐 시행하였고... 이에 따라 감차를 할 상황이지...화물차량 추가공급은 과당경쟁으로 인한 운임 덤핑 등 운송차량 간 경쟁이 더욱 심화될 것임은 자명하고, 수입을 만회하기 위한 무리한 운행으로 화물차 교통사고 유발요인이 가중되고...그 폐해는 고스란히 국가경제와 국민에게 전가될 수 있는 절박한 상황을 초래케 하는 것이어서 허가제로 전환한 개정법률과 공급기준에 반하여 차량 공급과잉 상태인 현 운송시장을 더욱 열악하게 하는 이 사건 고시는 위법하다고 할 것입니다]

라고 쓰고 있습니다.

  2) 그러나 대구협회 이사장 정찬표는 증차취소를 위하여 소송을 제기한 것이 아니라 끝내 지입회사의 이익을 지켜주기 위하여 거짓 소송을 제기한 것입니다. 차량 등록말소를 위한 차량등록기관이나, 행정청을 피고로 하지 않고, 지입회사들을 회원으로 한 단체를 피고로 하여 승소해도 집행력이 전혀 없는 판결을 의도적으로 유도한 소송을 제기하였을 뿐입니다. 행정소송법 제13조 제2항은 [제1항의 규정에 의한 행정청이 없게 된 때에는 그 처분 등에 관한 사무가 귀속되는 국가 또는 공공단체를 피고로 한다]라고 규정하고 있고, 같은 법 제14조 제6항은 [제13조 제2항에 해당하는 사유가 생긴 때에는 법원은 당사자의 신청 또는 직권에 의하여 피고를 경정한다]라고 규정하고 있는 것을 대구협회 임원들과 소송 수임한 변호사가 모를 리가 없기 때문입니다(법원마저 피고경정을 위한 직권을 행사하지 않았음). 전국개별연합회와 채무자를 비롯한 16개 시도 개별협회 임원들 역시 지입회사를 불편하게 하는 행위는 절대로 할 수가 없는 커넥션이 형성되어 있습니다.

증차를 막아야할 위치에 있는 자들이 증차를 공모하거나, 은폐하였다면 그 증차로 인한 이익을 공유하였을 것이라고 생각하는 것은 지극히 합리적인 의심이다.


소갑 제7호증의 1, 2, 3에서 보는 바와 같이 화물연대와 개별협회가 1989년부터 모든 지입차량을 개별로 전환이 가능하다는 것을 적극 홍보하고 지원했으면 지옥 같은 지입제에서 5톤 이상 지입차주 25만 동료들을 이미 해방시키고, 그 동료들이 자신들의 단체 회원으로 흡수되면 그 위세와 재정적인 효과는 크게 확대되는 것이 뻔히 보이는데 30년이 넘게 이를 비밀로 하였다.


권세를 탐하고, 명예를 키우고 싶은 것은 사내들에게 있어서는 본능에 가까운 욕망인데 그 본능 충족보다 더 큰 희열이 이들을 사로잡았을 것이다.


1986년 1월 30일 서울 소재 지입회사들을 구성원으로 한 서울특별시화물자동차운송사업조합(화물법 개정에 따라 현재는 “협회”로 불리고 있음) 정기총회에 서울시장과 서울시 교통국장을 내빈으로 초청해 놓고,


- (공T/E보충) 일차 분이 나가고 2차 분이 나가게 적극 시와 상의하겠다.
- 모든 문제는 돈으로 해결하려고 한다.
- 경영개선 방안 및 차주들의 소요문제로 로비활동서 사용했다.
- (버스 택시의 지입제 척결을 사례로 볼 때) T/E를 채우기 힘들 것이다.
라는 사항들을 토의하고 결의 하였다.


마지막으로 마이크를 잡은 서울시 교통국장은 [단결만 하면 안되는 것이 없다. (T/E보충) 일차가 채워지고 이차가 나가야 된다라고 돈을 모을 것을 부추겼다.


이러한 기조와 대응방식은 서울지입업체들 뿐만 아니라, 전국의 지입회사들도 공유하는 방식이며, 항상 연대하고 있다. 서울시장을 상대로 한 대법원 판례 91누9107 증차취소 소송에 서울지입회사들이 보조참가하고 전국의 1,000여개 지입회사들이 인감도장으로 연대서명한 진정서를 제출하기도 하였다.


지입회사들의 위와 같은 기조와 대응방식은 지금도 변함이 없다. 메모에는 [정부지원 문제 운수사업법 제26조]라고 되어 있는데 제26조는 1961년 제정된 지입제를 불법화한 [명의이용금지] 조항으로 지입업체에게 눈에 가시와 같은 존재였다. 그래서 현행 화물법 제40조 제1항에서 이를 [위수탁관리제]로 개정해 놓고, T/E보충을 받기 위하여 수십 년 동안 돈을 모았을 것이다.


(참고자료 1은 당시 회의자료이며, 참석한 지입회사 대표가 회의자료 여백에 토의하고 결의한 과정을 메모한 것임)

2. 이번 증차처분이 진행되기 이전에 경기는 전반적으로 침체상태에 빠져 물동량이 크게 줄어들고 있는 추세였기 때문에 이번 증차처분으로 화물노동자들은 생계를 이어가기조차 어렵게 되었습니다.

  1) 언론들은 [한 번도 경험 못 해 본 마이너스 물가와 ‘D의 공포](소갑 제15호증의 1) [한 번도 경험 못한 ‘공포’ 마이너스 물가, 마이너스 수출](소갑 제15호증의 2)이라고 보도하고 있었습니다.

  2) 이번 증차로 인한 화물노동자들의 참상이 얼마나 참혹한지 그 실상을 살펴보겠습니다. 개별화물 4.5톤 차량을 사업시설로 하는 경우 대략 1억 원을 투자하는데 대부분 할부로 구입하므로 매달 할부금 150만 원, 유류대금 150만 원 내지 200만 원, 보험료+정비료+타이어 교환 등으로 100만 원 정도 소요되므로 총지출은 매달 400여만 원에 달합니다. 따라서 최저운임은 15만 원 정도는 되어야 겨우 현상유지가 가능합니다. 15만 원짜리 화물을 하루 두 번 운송할 경우(하루 10시간 운행한다고 해도 4.5톤 차량으로 3회 이상 운송은 물리적으로 불가능) 월 20일 근무하면 총수입이 600만 원이므로 월 경비 400만 원(1일 20만 원)을 제하면 월 순수입은 고작 200만 원에 불과합니다.

  3) 소갑 제17호증의 1부터 17까지는 화물주선업자들이 스마트폰 앱을 이용하여 배차하는 화면을 스크린 샷으로 저장한 사진들입니다. 5톤 화물차량 배차화면인데 개별화물 4.5톤 차량의 제원이 5톤 차량과 동일하기 때문에 화물주선업자들이 4.5톤 개별차량과 5톤 차량을 동일한 운임으로 배차(주선)하고 있습니다.

  4) 5톤 차량 1회 운임의 경우 최저 15만 원 이상이어야 겨우 생계를 이어나갈 수 있는데 불경기에 더하여 이번 증차차량으로 인한 공급 과잉으로 1회 2만원까지 하락하고 말았습니다. 한두 건 사례만 제시하면 일반적인 현상이 아닌 경우라고 볼 수도 있으므로 17건을 제시합니다. 1억 원을 투자한 장비를 사용하여 2만 원씩 하루에 4만 원 밖에 벌 수없는 참담한 처지입니다. 승용차 대리운전 운임에도 미치지 못한 적자이기 때문에 화물노동자에게 있어서는 최저임금 운운은 사치스러울 정도입니다. 왜냐면 최저임금은 만족할 수는 없어도 적자는 아니며, 24시간 일정한 근로 장소가 없이 밤과 낮의 구분도 없이 전국을 떠도는 신세는 아니기 때문입니다.

  5) 소갑 제17호증의 16에서 경기 광주 초월읍에서 부산까지의 운임이 7만 원(운임 80,000원­수수료 10,000원)인데 화물 적재를 위한 대기 시간, 하차를 위한 대기시간 등으로 하루가 걸리는 일입니다. 운행거리가 400km를 넘는 총 경비가 255,000원(연료비 12만원+통행료 2만원+식대 15,000원+고정비 10만원)을 공제하면 적자 185,000원입니다. 소갑 제17호증의 2는 경기 구리시에서 경남 밀양 운송 건인데 운임이 100,000원으로 위 경기 광주 초월읍에서 부산까지의 운송거리와 운송조건이 비슷한 경우입니다.

  6) 따라서 대구협회가 증차취소 소장에 기재하고 있는 바와 같이 현재의 화물운송업계 상황은 감차를 해야 할 상황이라서 화물노동자들의 생존을 위해 채무자 법인은 이를 당국에 건의해야할 책임을 저버리고, 오히려 증차를 막을 수 있는 [협의체]에 참여조차 하지 않고, 증차사실을 대의원 총회와 회원들에게 비밀에 부쳤습니다. 증차를 묵인한 정도가 아니라 증차에 적극적인 협조를 한 것입니다.

  7) 채무자는 증차는 협회와 무관한 것으로 협회는 [협의체]에 참여할 이유도 없다고 했는데 채무자 법인도 여타 15개 개별협회와 공동으로 T/E보충을 저지하기 위하여 평소 노력하였다는 증거도 있습니다(진심이 아닌 보여주기였을 뿐이지만). 신청 외 서울개별화물협회의 협회보(소갑 제17호증2016. 6. 3)는 2016. 4. 7. 전국개별연합회 회장 안철진을 비롯한 연합회 당연직 이사들인 전국 16개 시도 개별협회 이사장들이 국토부 물류정책관 초청 간담회에 참석하여 2014년 개별화물사업자 월평균 순수입은 187만원으로 도시근로자 월평균 순수입 427만원과 비교하여 턱없이 부족하므로

- 개별화물 톤급제한 폐지

- 위수탁관리제(지입제) 폐지

- 지입업체에 대한 공T/E보충 불가

등을 건의하였다는 사실을 보도하고 있습니다. 채무자 법인 현재 이사장 유희상이 당시 이사장으로 재직하고 있을 때입니다(소을 제4호증 : 등기부등본). 울산광역시가 관할지역 울산개별협회에 참여를 통보하고(소갑 제11호증의 2), 서울시가 서울개별협회에 [협의체]에 참여할 것을 통보하고 있는 것을 보면(소갑 제18호증). 채무자의 항변을 모두 거짓이고 핑계일 뿐입니다.

3. 경기도와 채무자 법인은 관내 지입회사에 대한 증차처분을 공모.실행하였다는 처분사실 공개를 거부하고 있습니다.

  1) 이번 국토부 고시에 따른 증차처분 공개청구에 대하여 대부분의 시도는 [공공기관의 정보공개에 관한 법률 제11조 제4항]에 근거하여 증차 처분한 각 시군구청에 민원을 이송통지하거나, 각 시군구청에 있는 처분자료를 한데 모아 빠짐없이 취합하여 공개해 주었는데(소갑 제19호증, 전남), 경기도는 증차 받은 지입업체의 개인정보가 담겨 있다는 황당한 이유를 들어 공개를 거부하였으며, 해당처분을 한 시군구청에 민원을 이송조차 거부하는 불법행위를 거리낌 없이 자행하고 있습니다(소갑 제20호증의 1, 2). 경기도의 정보공개거부로 인하여 행정소송법 제20조 제소기간은 남아 있습니다. 그래서 채권자들은 채무자와 협력하여 제소기간 안에 서둘러 제소하기 위하여 이 신청에 이른 것입니다.

  2) 경북지사 이철우의 경우는 2014년 당시 국회 국토교통위원회 위원으로 있을 당시 경북도를 비롯한 전국 각 시도가 일반화물차 불법증차처분을 해주어 지입업체로 하여금 번호판 1개당 2천만 원에서 4,000만 원까지 챙기게 해놓고 이에 관한 자료 제출마저 거부하고 있다는 사실을 언론에 제보하는 등 불법증차를 성토한 바 있으나(소갑 제21호증의 1, 2), 자신이 도지사에 취임하고 나서는 태도를 바꾸어 국토부 고시에 따른 불법증차처분을 서슴없이 자행하고 정보공개를 거부하고 있습니다. 설사 국토부의 고시가 불법성이 없다고 해도 법률이 규정한 바에 따라 증차처분권을 위임받은 기관에서는 이 관련 법령이 규정한 절차와 방법 그리고 대법원 판례가 설시한 바와 같이 자체적인 운송수요 조사를 거쳐서 독립적인 판단으로 처분했어야 합니다. 따라서 이러한 절차를 거치지 않고 한 이번 증차처분은 위법한 행정행위라고 아니할 수 없습니다.

4. 등사 및 열람의 필요성 및 보존의 필요성에 대한 소명이 없다는 주장에 관하여

  1) 채권자가 소명한 바와 같이 현재 채권자를 비롯한 화물노동자들은 경기 침체에다 설상가상으로 이번 불법증차로 인하여 절체절명의 기로에 서 있습니다. 1985년 개별화물 정책 시행 이후 개별로 전환한 것은 개선이 아닌 재앙이 되었습니다. 개별로 전환된 지입회사 공T/E에 대한 보충으로 개별차량 대수만큼 불법증차가 이루어졌기 때문에 항상 생계가 어려웠으며, 지입회사 차량 번호판 값과 지입료 인상을 위한 지입차량의 개별화물에 대한 비교우위를 보장해 주기 위한 국토부의 개별화물에 대한 5톤 미만 톤급제한정책이 36년 동안 풀리지 않고 있기 때문입니다.

  2) 대구개별협회 이사장 인사말과 증차취소소장에 기재되어 있는 바와 같이 본안으로 다투다가는 아무리 빨라도 3년이 경과할 것이며, 채무자 법인처럼 협회원의 권익실현을 외면하는 개별협회가 존재하는 한 행정소송법 제20조 제소기간은 곧 지나가고 말 것입니다. 지난 36년이 그랬습니다.

  3) 채권자들은 생계를 꾸리기조차 어렵기 때문에 시간적, 경제적, 법률적으로 소송이 불가능합니다. 대구개별협회처럼 소송수행에 따른 소송비용과 지원업무는 채무자 협회가 맡아야만 합니다. 그렇게 하기 위해서는 이사장이 이사들과 대의원들에게 정확한 정보와 상황을 알려 주고, 이사회와 총회에 상정하여 토의하고 결의케 하여야만 합니다. 그런데 현재 이사장 유희상은 협회는 증차와 아무런 관련이 없다고 강변하면서 보고도 아니하고, 안건도 상정하지 않으면서 이 신청사건을 다투고 있으므로 채권자들은 행정소송법이 규정한 제소기간이 경과하기 전에 제소하기 위하여 정관 제17조 제3항, 제4항에 따라 총회 소집권을 가지고 있는 감사와 대의원들에게 진실을 알려서 그들로 하여금 총회를 소집토록 권유하고, 회원의 자격으로 압박하기 위하여 감사 명단과 연락처, 대의원 명단과 연락처 등을 요구하는 이 신청에 이른 것입니다.

  4) 감사 명단과 연락처, 대의원 명단과 연락처, 그리고 회의록, 업무일지 등을 제외한 나머지 서류 들은 협회가 관련 법령 및 정관 제5조 규정에 따라 사업을 추진하였다면 반드시 존재하야 하는 문서들이지만 로 채무자가 부끄러움도 모르고 그런 문서는 존재조차 하지 않는다고 하므로 해당 문서들에 대하여는 신청을 취소하고, 다시 목록을 정정하여 회원으로서 꼭 알아야하는 협회가 보관 중인 서류들만 새로 신청하겠습니다.

5. 이사회 회의록 및 총회 회의록 등이 개인정보를 담고 있어 공개가 불가하다는 주장에 대하여

  1) 채무자의 논리대로라면 국민들은 국회 회의록도 볼 수가 없습니다.

  2) 채무자 법인은 화물법이라는 공공복리증진을 목적으로 한 특별법에 설립근거를 둔 정부위탁업무를 수행하는 기관으로 [공공기관의정보공개에 관한 법률]이 규정하고 있는 [공공기관]에 준한다고 할 것입니다. 따라서 같은 법 제3조 내지 제11조까지의 규정에 따라 해당 문서를 공개했어야 당연합니다. 그런데 채권자 등이 요구한 공개청구에 대하여 1년이 다 되록 단 한마디 설명이 없다가 법정에 나와 온갖 핑계와 거짓말로 항변한다는 것은 용납될 수 없습니다.

[국토부, 지입업체, 화물연대, 개별협회 등의 살인행위를 막기 위해서도 이 신청은 인용되어야 합니다]

1. 채권자들이 누누이 말씀드린 바 있듯이 채권자들은 자신들의 권리를 구제받기에 앞서 국토부, 지방정부, 지입업체, 화물연대, 개별협회 등의 살인행위를 막기 위해서 이 신청에 이른 것입니다.

  1) 지입회사들의 교통사고 조장행위에 관하여 - 채권자 이병우의 경험

    ⓵ 전국의 1,000여개 지입회사들은 페이퍼컴퍼니에 불과한 업체로 3년마다 번호판을 회수하여 재판매하여 챙기는 번호판 대금 및 매월 받는 지입료 수입(총 135조원에 달하는 이권이 형성되어 지입회사 면허증과 차주명단이 노예문서처럼 매매되고 있음)에 만족하지 않고 대형인명살상 사고를 고의로 조장하여 부수입을 챙기는 우리사회 안전망을 파괴하는 암적인 존재들입니다.

    ⓶ 사례 하나, 채권자 이병우는 2012년 화물운전자 자격증도 없이 자신의 처의 이름으로 신청 외 유한회사 천하로지스 소속 전남81바3631호 차량을 지입하여 운행하게 되었는데 초보자라서 화물운전자 자격증에 관하여도 전혀 알지 못했으나, 회사는 자격증이 없으면 불가능한 유류대금 할인카드(화물복지카드)를 군청과 공모하여 불법으로 발급받아 주었다는 것을 1년 쯤 뒤에 알게 되었습니다(2017. 11. 3. 창원터널 대형살상사고 운전자도 자격증이 없는데 지입회사가 지입을 받아 승무시킨 것입니다).

    ⓷ 자격증도 갖추지 못한 초보자라서 3년 동안 무려 5건의 사고를 발생하여 보험료 할증이 190%까지 상승하자 회사는 이병우에게 접근하여 3,860,960원을 받아먹고 화물공제보험과 공모하여 보험요율을 60%로 낮추어 주었습니다. 이와 같은 일은 화물운수업계에 일반화된 일이기 때문에 천하로지스는 이병우가 190%짜리를 60%짜리로 낮추어준 자신의 은혜를 모르고 있다고 내용증명우편에 떳떳하게 기재하고 있습니다(소갑 제22호증).

    ⓸ 지입회사와 지입회사들이 운영하는 화물공제조합은 공모하여 지입차량에 대한 불법요율할인을 해주어 개별화물 차량에 대한 지입차량의 비교우위를 확보하는 수단으로 쓰고 있으며, 지입차량 운전자들로 하여금 사고발생에 대한 부담을 전혀 못 느끼게 하여 우리 사회 안전망을 파괴하고 있습니다.

  2) 개별협회와 화물연대의 오도 선동으로 인한 지입화물노동자 자살에 관하여

    ⓵ 채권자들이 진술한 바와 같이(소갑 제7호증의 1, 2, 3)개별협회와 화물연대가 진정으로 화물노동자의 권익을 대변하는 단체라면 응당 1989년부터 전체 지입차량이 일시에 개별로 전환할 수 있는 정책이 시행되고 있다는 사실을 적극 홍보하였을 것입니다. 그랬다면 1981년 용달화물의 경우처럼 화물지입제는 이미 척결되고 남았을 것입니다. 그러나 이번 증차처분 과정에서 보는 바와 같이 화물연대와 개별협회는 지입제 척결은 하는 척만 하고 오히려 지입회사에 대한 증차를 공모하고 공동 실행하였습니다.

    ⓶ 일거에 지입제를 척결할 수 있는 해결방안을 은폐하고 끊임없는 대결구도로 몰아가면서 자신들이 지입제 척결의 첨병인 것처럼 행세하면서 사실은 지입회사가 존속하도록 부역하였기 때문에 발생하지 않아도 되는 인명살상 사고가 발생하고 있으며, 지입제 착취로부터 탈출할 수 있는 희망을 잃은 지입차노동자들이 생존의 무게를 견디지 못하고 자살을 택하고 있는 것입니다.

    ⓷ 화물연대와 개별협회가 지입제 척결을 외면하고 극열 투쟁을 선동한 결과 이성을 잃은 지입차주들이 흥분하여 자살을 서슴지 않은 사례는 인터넷에서 대강 살펴보았는데도 8건에 달하였습니다(소갑 제23호증의 1부터 8까지).

2. 김현미 국토부 장관, 지방정부, 채무자를 비롯한 개별협회, 화물연대 등 증차에 관련된 자들은 직권남용권리행사방해 및 미필적고의에 의한 살인범들입니다.

  1) 김현미 국토부 장관은 2019. 5. 15. 버스요금 인상을 발표하면서 버스요금 인상은 안전한 대한민국을 위한 마중물로 버스 근로자의 무제한 노동은 국민의 생명을 위협할 수밖에 없다. 버스업계 주 52시간 근무는 일과 삶의 균형을 넘어 근로자와 국민의 생명 안전에 직결된 사안이라고 했습니다(소갑 제24호증).

  2) 버스 노동자와 국민 생명의 안전을 위한 요금 인상 논리는 화물이라고 해서 다를 수가 없습니다. 그런데 버스노동자와 국민의 안전을 위한다는 명분으로 버스요금을 인상한다는 발표하는 바로 그 시각에 화물은 국토부의 불법 고시에 의하여 IMF이후 가장 불경기에 5톤 화물차량의 1회 운임을 2만원까지 하락시키는 운송수요를 무시한 증차처분이 진행되고 있었던 것입니다. 화물노동자 40만 명을 도탄에 쳐 넣어 생계를 위한 무한질주와 과적, 과로를 일상으로 만들어 버린 것입니다. 이번 증차를 공모실행하고 가담하거나, 방관한 공무원이나 단체 관련자들은 모두 직권남용권리행사방해죄, 미필적고의에의한 살인죄로 처벌받아야 할 것입니다.

  3) 세월호 참사가 발생하자 어떤 외국 언론은 [문명권 최악의 부도덕한 참사]라는 제목의 기사를 냈습니다. 페이퍼컴퍼니인 지입제 회사를 위한 묻지마 화물차량 증차는 대형인명살상사고 요인으로 작용하고 있다는 도로교통안전협회의 논문이 1992년에 나왔습니다. 국토부, 지방정부, 개별협회와 화물연대는 해당 논문을 배포 받아 공유하고 있는 기관들인데도 불구하고 공모하여 불법증차를 하고 있습니다.

아무쪼록 법원이 이 신청을 받아들여 이들의 만행을 멈추게 하는 단초가 되어 40만 화물노동자들의 노동환경을 개선하여 인명살상사고를 감소시킬 수 있도록 하여 주시기 바랍니다.

소 명 방 법

소갑 제14호증의 1 대구개별협회 회보(인사말, 소장)

                    - 2 대구개별협회 소장 확대 본

소갑 제15호증의 1 뉴데일리 경제

                    - 2 동아 닷컴

소갑 제16호증의 1부터 17까지(스마트폰 배차화면)

소갑 제17호증      서울개별협회보(2016. 6. 3)

소갑 제18호증      서울시 정보공개

소갑 제19호증      전남 행정정보공개

소갑 제20호증의 1 경기도 정보공개 거부

                    - 2 경기도 정보공개 거부

소갑 제21호증의 1 당협소식(경북지사 이철우)

                    - 2 증차비리 무더기 적발(경북)

소갑 제22호증      내용증명(보험요율 190%→60% 불법할인)

소갑 제23호증의 1부터 8까지 화물연대 회원 자살사건 보도 기사

소갑 제24호증      버스요금 인상 발표(2019. 5. 15. 국토부 장관 김현미)

참 고 자 료

1. 제33기 정기총회관계서류(1986년, 서울 지입업체를 구성원으로 한 단체)

2020. 11. 17.

위 채권자 김 재 성

권 세 용

김 금 선

손 종 인

이 병 우

수원지방법원 제31민사부 귀중