[이슈]자동차부품사 주간연속2교대 올바른 도입을 위한 과제

[시화노동정책연구소]

자동차부품사 주간연속2교대 올바른 도입을 위한 과제

금속노조 노동연구원 안재원

  (이 자료는 금속노조 노동연구원과의 기사제휴에 따라 게재하는 것입니다.)

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1. 현대/기아차 주간연속2교대 시행

2013년 3월 4일부로 현대/기아차에서 주간연속2교대가 시행되었다.

주간연속2교대는 98년 현대차 정리해고 투쟁 시기에 일자리 나누기를 위한 방안으로 처음 제기되었다. 그러다 현대차노사가 2005년에 2009년 1월에 주간연속2교대 실시한다는 최초의 합의를 하였으나 계속 지켜지지 않다가, 2012년 다시 노사간 합의를 한 이후 2013년 3월에 시행하게 되었다. 돌아보면 주간연속2교대가 제기된 지 15년만에 근무형태 변경이 되었다.

주간연속2교대제의 주요 내용은 8/8+1 근무형태를 시행하고, 2016년 3월까지 8/8 근무형태를 도입하기로 하였다. 기존의 10/10 근무형태 시 생산물량과 임금 보전을 위해 노사는 생산성 향상과 작업시간 추가 확보라는 형태로 주간연속2교대에 합의하였다.

그러나 현대/기아차는 3월 주간연속2교대 시행 이후 특근이 11주째 중단된 상태다.(현대차 엔진과 변속기부서는 5월 11일부터 특근을 진행하였고, 기아차 광주지회는 특근시 휴게시간을 현재 10분에서 10분 추가한다는 내용으로 특근합의를 하여 3월 16일부터 특근을 진행하고 있다)

특근의 쟁점은 기존 특근시 작업방식에 대한 현장의 요구가 높다는 점과 더불어 8/9 시행과정에서 나타난 이러저러한 현장의 불만족 사항이 특근 거부로 집약적으로 표출되어 나타나고 있다.

이러한 점은 현대/기아차 2013년 임단협 요구안을 확정하는 임대요구안으로 제기되어 나타났고, 이는 2013년 임단투에서 노사간 치열한 대립지점이 될 전망이다.

	월 노동시간							연간
	평일정규	비중	평일연장	비중	휴일	비중	전 체	노동시간
2009년	138.5	74.3	24.3	13.0	23.7	12.7	186.5	2,239.8
2010년	138.2	65.9	31.4	15.0	37.7	18.2	207.3	2,487.6
2011년	136.6	61.2	32.3	14.5	54.3	24.3	223.2	2,678.4
• 자료:금속노조 현대자동차지부

한편, 주간연속2교대제 도입으로 노동시간 단축은 평균 236시간이 줄어들 전망이다.(여기에 특근 문제가 어떻게 처리되느냐에 따라 노동시간이 더 줄 수가 있다.) 그렇더라도 2,678시간 -236시간 = 2,442시간은 여전히 장시간 노동이다. OECD 평균(1,747시간)은 고사하고 한국의 평균 노동시간 (2,193시간)보다 여전히 많다.

그렇더라도 근무형태 변경에 따른 노동시간 단축은 심야노동 축소에 따른 노동자의 건강권 확보와 더불어 여가시간 확대, 일과 가정의 조화 등이 가능할 수 있는 토대를 만든다.

그리고 노동자들이 기업이라는 울타리를 넘어 지역사회에 관심을 갖게 만드는 계기도 가능하다. 이렇게 교대제 변경으로 인한 긍정적 지점이 확대되기 위해서는 완성사를 넘어 부품사까지 교대제 변경이 제대로 이루어져야 한다. 그래야 교대제 변경으로 인해 노동내 분절과 단절이 확대되는 노동 양극화를 회피할 수 있으며, 장시간 노동체제를 극복하고 인간다운 삶의 영위라는 목표로 나아갈 수 있을 것이다.

2. 정부의 장시간 근로 개선 방향

2010년 6월 경제사회발전노사정위원회는 ‘장시간 근로시간 개선을 통한 고용창출기반 확대, 다양한 근로형태의 개발․확산, 합리적인 임금체계로의 전환’을 위해 2020년까지 연간 근로시간을 1,800시간대로 단축하기로 합의한 바 있다. 이에따라 2010년 12월 노동시간 단축 방향으로 ①실근로시간 줄이기 지원 ②교대제 개편 촉진 ③유연근로 시간제 개선 ④근로시간 특례업종 개선 ⑤근로시간 감독기동반 운영 등 현장점검 체계 강화등의 장시간근로개선 종합대책을 수립, 추진중이라고 밝힌바 있다.

이런 흐름에 맞춰 고용노동부는 2011년 11월 완성차업체의 전체 공장을 대상으로 노동시간 실태조사를 실시하고, 그 결과를 발표한 바 있다.

“완성차업계의 주야 2교대가 부품 협력업체의 주야 2교대로 연결되는 악순환 구조를 만들어 자동차산업 전체의 지속가능한 성장을 어렵게 만들고, 그 짐을 우리 사회가 고스란히 지고 있다”

노동부는 이번 조사를 통해 우리나라 완성차업계의 장시간 노동 실태가 다시 한번 확인되었다고 밝히면서, 각 업체에 연장근로 한도 위반을 시정하도록 개선계획서 제출을 요구하였다.

그렇지만 2013년 4월에 경제사회발전노사정위원회 실근로시간단축위는 제22차 회의를 열어 노사합의에 실패하고 '실근로시간단축을 위한 공익위원 권고안'을 채택하였다.

공익위원 권고안은 "법정근로시간을 초과해 허용되는 근로시간의 상한을 연장근로 또는 휴일근로 여부에 관계없이 1주일(7일)간 12시간임을 근로기준법을 개정해 명시해야 한다"고 하면서, 다만, 기업과 근로자의 사정을 고려해 "기업 규모에 따라 단계적으로 적용하고, 예외적으로 특별연장근로를 허용하되 남용을 막기 위해 특별연장근로의 실시요건, 서면합의절차, 상한 등을 법 개정 시 명확히 규정해야 한다"고 지적했다.

결국 휴일근로를 연장근로 한도에 포함시키자고 제기는 하였으나 시행시기 유예와 일정요건만 갖추면 1주일에 52시간을 초과하는 연장근로를 허용한 결과를 초래하였다는 비판을 피할 수 없었다.

2013년 고용노동부 사업방향도 2012년과 크게 다르지 않다.

2012년에 제출된 방향은 ‘근로시간제도 합리화’를 위해 ‘생산성 제고 - 일자리 창출 - 근로생활의질 향상의 새로운 선순환 구조로 패러다임 변화’를 추구이고, 2013년에는 제출된 방향은 ‘일자리 창출을 위한 목적하의 제도 개선 추진’이다.

그 구체 내용도 ‘휴일근로 연장근로 한도에 포함’ 추진,‘일자리함께하기지원금’ 확대, ‘근로시간저축계좌제’ 도입, ‘탄력적근로시간제 단위기간’ 확대(2주 ->1개월, 3개월->1년)로 다른 내용은 없다.

달라진게 있다면 ‘일자리 문제 해결을 위한 사회적 대타협 추진’일 것이다.

3. 부품사 주간연속2교대 도입 현황

금속노조는 부품사 주간연속2교대와 관련하여 2012년 중앙교섭에서 아래와 같은 합의를 한 바 있다.

노동시간 단축 및 교대제 변경

① 회사는 심야노동철폐와 노동시간 단축을 위해 주간연속 2교대제 도입 등 교대제 변경을 2014년 3월말까지 1차 협력사부터 순차적으로 시행한다.

② 회사는 교대제 변경을 하는 경우 월급제 시행을 원칙으로 하고 기타 세부적인 사항은 사업장별로 근무형태변경 추진위원회를 구성하여 결정한다.

③ 제 1항의 규정에 불구하고 완성차의 주간연속 2교대 시행이 늦어지거나 당해 사업장의 준비부족으로 시행이 어려운 경우는 시행시기를 연장할 수 있으며, 구체적인 시행계획을 2013년 12월 말일까지 조합과 합의하여야 한다.

④ 자동차부품사가 아닌 회사와 사업장 특성상 본조의 적용이 어렵다고 노사간 협의한 경우에는 본조를 적용하지 아니하며 노사자율로 노동시간단축을 위한 교대제 변경을 합의하여 시행한다.

⑤ 조합과 사용자협의회는 교대제 변경을 지원하기 위하여 2013년 3월말까지 부품사교대제 개선위원회를 구성하며, 부품사교대제 개선위원회의 운영에 관한 사항은 별도로 정한다.

이와 비슷한 내용으로 지역지부(경기지부, 경주지부, 대전충북지부, 울산지부) 집단교섭에서도 주간연속2교대와 관련한 합의가 진행되었고 부품사지회 단위에서도 비슷한 합의가 2012년에 진행되었다.

금속노조에는 현대/기아차 주간연속2교대 시행 전에 이미 주간연속2교대를 시행하고 있는 두원정공과 SIM이 있다. 두원정공은 2010년 9월부터, SJM은 2011년 12월부터 주간연속2교대제로 근무형태 변경을 시행하고 있다.(금속노조가 아닌 사업장 중에서 주간연속2교대를 기 시행하고 있는 사업장은 오토리브, 효성, 스타빌루스가 있다)

유성기업은 2011년 주간연속2교대 교섭을 진행 중에 직장폐쇄와 기업노조가 설립되었고 지금도 2년 넘게 투쟁중에 있다. 유성기업은 현대차의 지배개입 문건이 발견되면서 완성사의 부품사에 대한 노골적인 지배개입과 창조컨설팅의 치밀한 노조파괴 시나리오가 적용된 사례이다. 특히 유성기업 노동자들은 “밤에 잠 좀 자자”라면서 심야노동의 문제점을 알려내고 사회적 쟁점으로 만들어 내기도 하였다.

한편 3월 4일 현대/기아차에서 주간연속2교대가 시행되면서 동기화 사업장(현대차는 부품사 분류방식에서 직서열업체중에서 완성사와 직접적으로 연계되어 동시적으로 작업이 진행되는 사업장을 동기화사업장으로 재분류하였으며, 대략 30여개 사업장이 있다)으로 분류되는 부품사 중에서 금속노조에는 덕양산업과 한라공조사내하청지회, 위아 광주, 안산공장, 현대엠시트가 3월 4일부로 8/9 근무형태가 도입되었다.

그 외 사업장은 지회별로 주간연속2교대 별도교섭을 진행중에 있거나 2013년 임금교섭에서 진행할 예정에 있다.

4. 금속노조 노동시간 단축과 주간연속2교대 도입 활동

금속노조는 부품사 노동시간 단축과 주간연속2교대 도입을 위해 ‘자동차부품사 주간연속2교대 도입을 위한 가이드라인’을 설정하였다.(근무형태, 월급제, 생산량변경, 후생복지와 사내하청, 노사공동의 요구)

이를 기초로 자동차부품사를 대상으로 주간연속2교대에 대한 기본 방향, 완성사 합의내용 검토, 부품사 주간연속2교대 준비 토론 등을 중심으로 2차례의 내부 워크샾을 진행하였다.

이와는 별도로 금속노련과 공동으로 ‘실노동시간 단축! 일자리 창출! 박근혜 당선인 공약 이행!’을 내용으로 지난 2월 인수위에 ‘대정부요구’를 발표하였다.

첫째, 정부의 과도한 행정해석을 즉각 폐기하고 노동시간 상한제 및 월급제를 시행해야 한다. ~ 장시간 노동 체제를 해소하고 실노동시간을 단축하기 위해서는 휴일근로를 연장근로에서 제외한 행정해석을 즉시 폐기하고, 실노동시간이 주52시간을 초과하지 않는 노동시간 상한제를 실시해야 한다. 그리고 현재의 일·시급제 중심의 임금체계에서 노사합의를 통한 고정급 중심의 월급제로 전환하고 시행하기 위한 행정지원을 강화해야 할 것이다.

둘째, 실노동시간을 단축하고 일자리를 창출하기 위해서는 정부의 재정 지원을 확대해야 한다. 자동차부품사가 실노동시간을 단축하고 일자리를 늘리기 위해서는 설비투자와 교대제 개편이 필수적이다. 그러나 회사의 재정능력이 부족하고 편성효율이 극대화된 현시점에서 요원한 바램일 뿐이다. ‘노동시간 단축을 통한 일자리 창출’이라는 정부 정책을 실현하기 위해서는 노사 모두 각고의 노력이 필요하지만 정부의 재정 지원 확대가 뒤따라야 한다. 특히, 밤샘노동 해소로 노동자의 건강권과 삶의 질을 개선하고 일자리 창출에도 기여할 주간연속 2교대 시행 사업장에 대해서는 우선적인 특별 대책이 필요하다. 정부의 고용창출 지원 사업중에서 지원 대상 및 방법, 기간을 확대해야 하고 생산 설비 보완과 증설, 신규설비 확충의 경우에도 재정지원 및 세제지원 방안을 마련해야 한다. 또한 원청사의 근무형태개선이 부품사에 고통을 전가하는 결과를 초래하지 않도록 행정지도와 감독을 강화하는 한편 원청사의 CR유예, 기술지원 등 부품 및 협력사에 직,간접적 지원을 통해 사회적 책임을 다하도록 유도해야 할 것이다.

또한 금속노조는 2013년 대정부요구안및 투쟁사업장 요구를 10대 요구안으로 정식화 하여 5월 15일 발표하였다. 노동시간 관련해서는 ‘노동시간 단축 규제 강화 및 노동시간 단축 시행 사업장 지원확대’를 요구하였다.

○ 중소기업의 노동시간 단축을 위한 고용개선 지원기금 조성(원청 대기업의 사회적 책임성 강화) 및 정부 지원. 특히 노동자의 임금손실 방지 및 소득보전 지원대책에 있어 정부와 기업이 각각 50%씩 부담토록 하는 방향이어야 함.

○ 교대제 전환 지원시 신규 일자리 창출의 경우에 대해서뿐만 아니라 고용인원 유지할 경우에도 지원해야 함.

○ 지원 방식에 있어 사용자를 거쳐서 노동자가 전달받는 것이 아닌 정부가 직접 노동자에게 지원하는 방식으로 해야 함.

5. 자동차부품사 주간연속2교대 도입 쟁점과 해결 방안

자동차부품사는 완성사와 비교해 볼 때 수직/하청계열화, 종속화의 조건, 장시간 노동으로 생산물량을 대응해 온 관행, 지속적 단가인하와 원하청 불공정거래의 조건 등으로 인해 근무형태 변경이 완성사만큼 쉽지 않다고 알려져 있다.

2011년 금속노조 자동차부품사 설문조사에 따르면 금속노조 자동차부품사들은 완성사에 주간연속2교대 도입시 가장 큰 영향으로 물량변화, 임금, 근무형태를 예상하고 있다.

완성사가 주간연속2교대제로 변경될시, 현장에 미치는 가장 큰 영향은 무엇이라고 예상하십니까?

		빈도	퍼센트
유효	① 물량 변화	21	43.8
	② 임금	13(5)	27.1(10.4)
	③ 노동강도	2(2)	4.2(4.2)
	④ 근무형태	7(4)	14.6(8.3)
	합계	43	89.6
결측	시스템 결측값	5	10.4
합계		48	100.0

또한 자동차부품사들은 완성사에 주간연속2교대 도입시 대응이 필요한 사항으로 신규 인원 충원, 신규 생산설비투자, 생산설비 보완개선투자를 꼽고 있다는 것을 확인할 수 있다.

귀 사업장의 현재 교대제 근무형태를 주간연속2교대제로 변경할 경우, 현행 노동강도를 유지하는 생산 및 납품 능력 대응 확보를 위해 필요한 항목에 체크해주시고 정부와 원청사에 요구할 지원사항에 대해 적어주십시오.(복수 표기 가능)

항목	체크 빈도	퍼센트
신규 인원충원	25	52.1
신규 생산설비투자	24	50.0
생산설비 보완개선투자	20	41.7
납품물류 시설확충 투자	11	22.9
기타

항목	내 용
신규 인원충원	- 공장 및 설비증설에 따른 인원충원 - 근무형태 변경에 따르는 라인별 인원구성/노무비 증가 부분 - 납품기사의 어려움 예상 - 노동시간단축시 신규 인원충원 필요 - 인원충원 및 생산설비투자 - 일자리 늘리기 사업 확대 - 추가 고용수만큼 지원필요 - 현재 생산량을 맞추려면 추가적 인원충원이 필요함
신규 생산설비 투자	- 금융지원 확대 - 기존 설비케파 부족분 대응/투자비 부분 등 - 설비투자 재정 지원 - 자금지원 - 저리 대출이나 중소기업 지원금 지원 필요 - 현재 생산량을 맞추려면 추가적 생산설비투자 필요함 - CAPA 부족으로 신규설비 필요
생산설비 보완개선투자	- 물량변동에 따르는 점검/투자비 부분 등 - 수동라인을 일부 자동화하는 부분 검토 필요 - 설비를 자동으로 개선하여 생산성 향상 필요 - 저리 대출이나 중소기업 지원금 지원 필요
납품물류 시설확충 투자	- 근무시간이 변경되기에 통근버스 운행도 변경 불가피함 - 대형에서 인원이 상시주간조와 분산이 되어 소형으로 바뀌면서 승차감 문제 발생 - 야간자 퇴근시간에 맞는 운행 여부 - 운행횟수 증가(사무직, 생산직 별도 운행) - 추가 비용 필요함 - 추가 운행 및 야간근무자 퇴근시 대중교통 이용문제 - 통근버스를 늘려야 함 - 통근차량이 현재 1대밖에 없어서 증차가 필요함.

이에 반해 회사는 물량감소의 어려움, 임금보전의 어려움, 신규 생산설비 투자와 신규 인원 충원의 어려움을 호소한다.

자동차부품사들은 어차피 완성사와 같이 갈 수밖에 없는 동기화사업장을 제외하면 현재의 주야맞교대 근로조건을 바꾸기 싫어한다.

왜냐하면 현재 상태에서도 완성사의 요구를 들어줄 수 있는데 굳이 힘들게 근무형태를 바꿀 이유가 없고, 노조의 요구대로 근무형태를 변경하게 된다면 그 자체로 들어가는 모든 것이 비용으로 다가오기 때문이다.

그렇기에 회사의 솔직한 태도는 근무형태 변경을 하려면 회사도 이득이 있어야 한다는 것이 기본생각이다.

그래서 나온 논리가 “모든 사업장에서 일률적으로 도입하는 것은 어렵다.”, “근무형태 변경을 하려면 사업장 실정에 맞게 단계적으로 도입하라.”, “노사간에 충분한 논의를 통해 도입 시기를 적정하게 정해야 한다.”, “투입비용을 최대한 절감하기위해 기본적으로 노동자의 노동 강도 강화 감내와 탄력적 근로시간제 도입이 필요하다.”, “필요시 외주화를 용인해 달라”는 것이 통상 회사가 제출하고 있는 근무형태를 둘러싼 논리이다.

예컨대 근무형태 변경에는 노동조합의 양해와 양보가 필수라는 생각이다.

그런데 한국자동차산업은 지속적으로 성장을 구가해 왔다. 1997~8년 경제위기 시 기아차 부도와 현대차 정리해고라는 위기를 겪었으나 그 이후 현대기아차그룹은 비약적 성장을 거듭해왔다. 그 결과 차가 없어서 못파는 현상이 지속되어 왔다. 그 결과 한국자동차산업은 생산제일주의가 기본 경영목표였고, 생산이 최우선과제였다.(최근 현대기아차 특근문제는 이러한 현상에서 비롯된다. 왜냐하면 한국의 자동차산업은 해외업체와 다르게 기본 생산계획을 8/8 정취근무가 아닌 10/10근무를 기본으로 생산계획을 만들기에 애초부터 잔업이 없는 정취근무는 비정상적 상태라고 생각하고 있는 정말로 비정상 상태이고, 그만큼 이러한 비정상을 정상으로 돌려내는 것이 쉬운 일이 아님을 이번 과정에서도 확인할 수 있다)

이런 상황에서 완성사가 부품 납품방식을 복사발주 형태로 바꾼 이후 자동차부품사는 신차 아이템 발주를 받는 것과 납기를 무사히 마치는 것이 무엇보다 우선시 되어왔기 때문에 완성사에게 설비지원 요청을 감히 하기 힘든 상황이 만들어졌다.

특히 현대기아차의 경영방식은 원하청 상생 방식보다는 협력사가 ‘알아서 잘 해야’ 지속적 납품이 보장되는 방식이기 때문에 더욱 그러하다. 예컨대 알아서 원가를 절감하고, 노동조합도 잘 요리하고, 품질도 잘 관리하고 등등(이러한 경영방식는 노사관계에도 똑같이 나타난다. 현대차노무관리 방식은 전형적으로 힘을 바탕으로 한 방식이다. 노조가 힘이 있으면 그에 상응하는 양보를 하지만, 힘이 없으면 과감하게 자본의 힘을 사용하는 방식이다. 현대차 불법파견과 관련한 비정규노동자에 대한 현대차의 대응방식을 보라)

결국 이러한 현대기아차의 경영방식은 현대계열사와 비계열사간 이윤율 차이로 나타나고 있다. 자동차부품사는 현대기아차의 비약적 매출 신장에 따라 매출은 비례하여 늘었으나 이윤율이 3~4%를 넘는 부품사를 찾기 어렵다.

따라서 자동차부품사의 근무형태 개선을 위해서는 우선 정부와 원청에 근무형태 개선에 도움이 되도록 지원방안의 구체화가 필요하다.

그동안 정부가 제시한 지원방안은 소규모 사업장에 기반한 효과 외에는 별로 없었다고 볼 수 있다. 따라서 금속노조와 금속노련이 공동으로 요구한 지원방안의 확대가 필요하다.

그 구체방안의 확대가 실제로 진행되어야 정부의 노동시간 단축에 대한 진정성을 확인할 수 있을 것이다.

현대기아차는 새정부에 발맞춰 일감나누기를 한다고 발표한바 있다. 문제는 현대기아차가 성장하면서 나타난 현대모비스 성장에서 감춰진 것들이 시정되어야 한다. 모듈공장의 독점적/배타적 인수와 장악, 보수용품의 독점화, 비정규공장의 확대가 현대모비스 성장의 비결이다. 현대글로비스도 마찬가지이다. 현대글로비스는 자동차 물류를 담당하고 있는데 그 사업범위가 완성차 수출입과 CKD집하 및 포장을 넘어서 자동차공장의 부품 서열화를 하는 C/C (Consolidation Center)까지 확대되었다. 이는 이후 자동차부품사들이 근무형태 변경이 아닌 물류창고 확대를 통한 부품 납품이 가능한 방향으로 변질 될 우려가 있다는 점이고, 그 지점에 현대글로비스의 매출 확대로 이어지는 상황이 발생 할 수 있다는 점이다.

따라서 자동차부품사들의 근무형태 변경과정에서 이러한 문제점에 대한 해결적 대안이 제시되고 공유되어야 할 것이다.

한편 노동시간 단축과 근무형태변경은 작업장의 고령화, 장시간 노동체계를 바꿔가는 분깃점이 될 수 밖에 없을 것이다. 이미 사회적으로도 장시간 노동체계가 지속되기가 점점 어려워지고 있으며 지속가능하지도 않다. 따라서 생산성만 강조하는 편법과 노동조합의 양보를 주장하면서 현재의 요구를 외면하는 방식은 올바른 해결 방식이 결코 될 수 없다.

회사가 주장하는 작업장혁신이 가능하기 위해서도 외면과 회피방식이 아닌 근무형태변경을 대안적으로 고민하고 노동조합의 협의에 적극 나서야 한다.

이를 통해 노사공동으로 정부와 원청에 요구할 내용을 검토하고, 원하청 불공정 거래 남용과 방지를 위한 사업에도 노사가 나설 필요가 있다.

마지막으로 완성사에 이어 부품사의 주간연속2교대 도입은 산업의 변화를 이끌어 낼 것이다. 자동차산업의 변화는 한국 제조업의 변화를 추동하게 될 것이다. 또한 이러한 생산방식의 변화는 사업장의 생산방식의 변화에서 나아가 노동자와 노동자가족의 생활과 삶의 변화를 수반하게 된다. 이는 노동자가 몸 타고 사는 지역터전도 변화도 필연적인 변화가 생기게 될 것이다. 따라서 이는 노사가 기업으로서 지역과 사회적 책임, 노동조합의 지역적 역할과 사회적 책임에 대해 눈을 돌려야 한다는 점도 의미한다.

그러기에 “주간연속2교대로 생산물량 못 맞춰”, “비정규직 좀 쓰자”, “우린 남들 하는 거 보고 담에 하자”라는 식의 관점에서 벗어나 미래를 보는 관점에 설 때 대안도 보이는 법이다.