오토뉴스 기자의 모닝 시승기

[김진후]

기아자동차의 새로운 소형차 모닝이 데뷔했다. 신개념 엔트리카를 표방하고 등장한 모닝은 국내 시장에는 처음 선보이는 1.0리터 엔진을 탑재한 모델로 기동성과 경제성을 가장 중시하는 세그먼트의 모델이다. 20대와 30대 수요자를 타겟 마켓으로 하는 모닝의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

모닝은 엔트리카다. 엔트리카란 자동차를 처음 소유하는 젊은 층들을 타겟마켓으로 하는 차를 말한다. 이 수요층은 호화로운 장비보다는 기동성과 경제성을 중시하는 특성이 있다. 때문에 프리미엄성보다는 실용성에 더 비중을 두는 차만들기를 하는 것이 일반적이다.
또한 메이커의 입장에서는 자사 브랜드를 처음 접하는 소비자들의 재 구매율을 높이기 위해 가격대비 사양이 우수한 모델을 만드는 것이 일반적이다. 첫 번째 차에서 받은 인상이 좋으면 다음 차로 넘어갈 때도 다시 같은 브랜드를 구매한다는 것 때문이다.
그런데 우리의 시장은 다른 선진국 시장에 비해 엔트리카 시장의 규모가 비정상적으로 적은 것이 특징이다. 그래서 경차인 마티즈는 물론이고 1.5리터급 소형차들도 내수 비중보다 수출 비중이 훨씬 높은 현상을 보이고 있다. 현대 아토스와 기아 비스토도 마찬가지였다. 오늘 시승하는 모닝도 내수시장 수요는 35,000대 정도로 잡고 있는데 반해 수출은 115,000대를 목표로 하고 있다.
그만큼 한국의 소비자들은 큰 것을 좋아하는 경향이 강하다는 것을 의미한다. 일본의 경우 연간 판매대수 500만대 중 660cc 경차 판매만해도 연간 160만대 전후를 유지할 정도로 소형차의 비중이 높은 것과 비교하면 큰 차이가 난다.
특히나 석유문제에 대해 걱정하고 연료비에 대해 불만이 많은 사회적 분위기와는 다른 이중성이 나타나는 대목이라고 할 수 있을 것이다.
큰 것을 좋아하는 소비 특성은 800cc 경차를 만들었으면서도 차체는 처음 시작보다 커져 버리는 현상을 초래했다. 그것은 연비의 손실로 나타났고 결국은 소비자들로부터 호응을 얻지 못하는 결과로 이어졌다. 그래서 현대 아토스와 그 아토스를 베이스로 만들었던 기아 비스토는 국내시장에서 모습을 감추고 말았다. 물론 같은 차를 두 메이커는 1리터 엔진을 탑재해 수출해왔다.
경제성보다는 외형적인 것에 더 비중을 두는 소비자가 잘못인지 아니면 경차를 경차답지 않게 만든 자동차회사 탓인지 논란이 있는 것은 사실이지만 지금의 분위기는 어쨌거나 한국시장에서 일본식 경차는 성공을 거두지 못하고 배기량 확대쪽으로 흘러가고 있는 상황이다. 그런 의미에서 본다면 마티즈의 활약은 대단한 것이라고 할 수 있다. 동시에 기아가 새로 제시한 모닝이 앞으로 어떤 반응을 보이느냐도 주목거리이다.
한편 모닝은 그동안과는 달리 동희오토가 제작해 기아에 OEM으로 납품하는 방식으로 만들어지는 차다. 물론 프레스공정과 엔진등 파워 트레인은 기아자동차가 만든다. 그 외 차체공정과 도장공정, 그리고 마지막 조립공정을 동희오토가 담당하는 방식을 취하고 있다.
동희오토는 직원이 900명 정도되는 규모의 회사로 이번 모닝 조립과정에 국내 최초로 간판방식(Just In Time)을 적용하고 있는 것이 특징이다. 또한 역시 국내 최초로 도장 공정에 중도라인 삭제방식인 3CIB 공법과 근골격계 질환을 최소화할 수 있는 섀시 매리지 공법을 적용하고 있다는 점도 주목을 끈다.

Exterior

어쨌거나 모닝은 차체에 비해 부족한 파워와 경제성의 메리트가 크지 않아 사라진 비스토의 후속 모델에 해당한다. 차체의 크기는 오히려 약간 작아진 듯한 느낌이 들지만 배기량은 200cc 늘어난 소형차다. 흔히 유럽시장에서 A세그먼트로 분류하는 등급이다.
전장×전폭×전고가 비스토의 경우 3,495×1,494×1,580mm 였던데 비해 모닝은 3,495×1,595×1,480mm로 전장은 같고 전폭은 100mm 늘었으며 전고는 100mm 낮아졌다. 휠 베이스는 비스토보다 10mm 줄어든 2,370mm. 이런 비율의 차체가 주는 분위기는 톨 보이를 표방했던 기존 비스토와는 전혀 다르다.
프론트의 인상은 작은 차체라는 것을 커버하기 위해 헤드램프와 라디에이터 그릴, 범퍼 등을 큼지막하게 만들고 있는 것이 두드러진다. 더불어 소형차이면서도 더블 그릴 형태의 디자인을 채용하고 있는 것도 이런 이미지를 만드는데 큰 역할을 하고 있다. 소형차답게 크롬도금의 사용을 억제한 것은 오히려 산뜻한 느낌으로 다가온다.
사이드로 돌아가면 우선은 앞뒤 오버행이 거의 없는 구성이 이 차의 특징을 잘 대변해 주고 있다. 2,370mm라는 휠 베이스에 가능한 넓은 실내공간을 만들기 위해 당연한 것이라고 할 수 있는 내용이다.
스타일링 측면에서는 C필라 부분이 약간 아래로 처진 듯한 디자인이 날렵함을 살리고 있다. 물론 뒷좌석 공간 확보를 위해 롱 루프 스타일을 채택하고 있다. 글래스 부분보다 넓은 벨트라인도 결국은 작은 차체를 좀 더 볼륨감있게 보이기 위한 설정이다. 부분적으로는 사이드 캐릭터 라인과 웨이스트 라인으로 엑센트를 주고 있다. 더불어 측면 방향지시등을 설계하고 있는 것도 이 등급의 차로서는 특별한 일에 속한다. 무엇보다 알루미늄 휠을 상위 그레이드에 옵션으로 설정하고 있는 것 등은 우리나라 소비자들의 특성을 반영한 것이라고 할 수 있을 것 같다. 물론 이런 호화 사양의 차만들기로 유럽시장에서 높은 인기를 구가하면 유럽 메이커들도 어쩔 수 없이 따라하게 한 경험이 있다.
리어로 돌아가면 우선은 루프와 일체형으로 설계된 스포일러로 엑센트를 주고 있는 것이 인상적이다. 물론 아래쪽의 범퍼도 앞쪽과 마찬가지로 크게 만들고 있다. 머플러를 외부에서 보이지 않게 처리한 것이라든지 리어 글래스에 라운드 타입의 세라믹 라인처리를 한 것등도 눈에 띠는 대목이다.
다만 헤드램프와 보디 사이의 단차가 좌우 차이가 나는 등 이 부분에서 세심한 배려가 아쉽기는 하다. 물론 그것이 성능 등과는 관계가 없다고는 하지만 NVH 등에 장기적인 영향을 미칠 수 있는 대목이기에 그냥 지나칠 수는 없는 내용이다.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기는 심플함이 주제이다. 그러나 좀 더 자세히 살펴 보면 도대체 1.0리터 차라고는 믿을 수 없을 정도로 고급장비가 많다. 물론 시승차가 최고급 그레이드여서 그렇겠지만 유럽시장에서 판매되는 이 세그먼트의 모델들과 비교하면 분명 넘치는 장비라 할 수 있다.
우선은 상하 투 톤 처리부터 시트벨트 높이조절장치, 조수석까지 적용된 에어백, 파워 및 틸트 스티어링, 앞좌석 열선 시트, 뒷좌석 높이조절이 가능한 헤드레스트, 6:4 분할 리어 시트 등은 분명 이 등급의 모델로서는 호화로운 장비이다. 스티어링에 틸팅 기능까지 있으니 더 말할 필요가 없다. 특히나 재미있는 것은 운전석 머리 왼쪽에 설계된 선글래스 함. 열어서 선글래스를 넣고 다시 놓으면 어지간한 고급차에 달려 있는 것도 그냥 튕기듯이 닫히는데 모닝의 것은 천천히 천정에 밀착이 된다.
물론 전동 조절 사이드 미러라든가 파워 윈도우 등도 경차를 예상했던 소비자들에게는 모두 놀라운 수준의 장비들이다. 다만 최근 들어 사이드 미러의 효용성에 대한 비판이 일고 있는데 모닝에도 굳이 비용에 부담을 느끼면서까지 채용할 필요가 있는 장비인가에 대해서는 의문이 든다. 실제 운전시 전동 사이드 미러 조절을 얼마나 사용하는지 생각해 보면 알 수 있는 내용이다. 필자는 전부터 소형 실용 모델에서 이런 장비의 채용에 대해 비판적인 의견을 갖고 있었는데 모닝 역시 예외가 아니다.
그뿐 아니라 핸즈프리 기능에 중앙집중식 도어 잠금장치, 이동식 재떨이. 헤드램프의 배터리 세이버 등도 채용되어 있다. 센터 페시아에 탑재된 오디오 시스템에는 MP3를 읽을 수 있는 CD 플레이어가 인대시 타입으로 장착되어 있다. A필라 부분에 트위터를 설계하고 있는 것도 역시 사치스러운 장비다.
디자인 측면에서 보면 센터 페시아가 운전자쪽을 향해 약간 비스듬하게 설계되어 있는 것이 눈에 띤다. 또한 도어 트림부터 시작해 클러스터 하우징, 글로브박스 등의 디자인을 라운드 스타일로 통일시켜 유기적인 디자인을 하고 있는 것도 감성적인 면에서의 포인트로 작용할 것 같다.
시트는 물론 수동 조절 방식이다. 시트 쿠션과 시트백 모두 두 방향으로만 움직이도록 되어 있다. 인조 가죽시트의 감촉도 크게 나쁘지는 않다. 그것도 투톤으로 처리해 아기자기한 맛을 살리고 있는 것이 돋보인다. 앞서 언급했듯이 시트 히팅 기능이 채용되어 있는 것은 이 차의 성격을 다시 한번 생각게 하는 대목이다.
리어 시트는 6:4 분할 폴딩 방식이다. 리어 해치게이트를 연 상태에서 시트 백 윗부분에 설계된 손잡이를 당기면 가볍게 앞쪽으로 넘어진다. 물론 시트 쿠션을 먼저 앞 시트 등으로 젖히고 나서 시트백을 눕히면 풀 플랫이 된다. 앞좌석만 이용하고 화물공간으로 사용할 수 있는 5도어 해치백 모델의 실용성에 필수적인 내용이다. 기본 트렁크 용량은 157리터로 빈약하지만 이렇게 했을 경우 트렁크 용량은 863리터나 된다. 게다가 시트 언더 트레이를 비롯해 곳곳에 만들어 놓은 수납공간도 부족함이 없다. 남의 눈을 의식하지 않고 자신만의 세계에 몰입하며 발빠르게 움직이는 활동파들에게 필요한 내용이기도 하다.
전체적인 실내 공간 측면에서는 장×폭×고가 1,790×1,322×1,227mm로 마티즈의 1,800×1,265×1,220mm 보다 전폭에서 57mm가 넓다.

Powertrain & Impression

모닝에 탑재되는 엔진은 999cc 직렬 4기통 SOHC로 최고출력 61ps/5,600rpm, 최대토크 8.8kgm/4,500rpm을 발휘한다. 최고출력과 최대토크 발생지점이 모두 높게 설정되어 있는 조합인데 실제로 운전시에는 고회전은 약간 부담스러웠다. 트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 오버 드라이브 기능이 있는 3단 AT가 옵션으로 설정되어 있다.
가장 관심이 있을 것으로 여겨지는 연비는 MT기준으로 800cc인 마티즈가 18.1km/ℓ인데 비해 모닝은 1.0리터 배기량에 18.3km/ℓ이다. 모닝 AT버전은 15.5km/ℓ. 이것은 어디까지나 메이커 발표 연비이고 실제 연비는 차이가 난다는 불만이 많이 있는데 모닝의 경우 실제 체감 연비가 어떻게 나올지 궁금하다. 차량 중량이 마티즈는 795kg이고 모닝은 865kg(AT885kg)인데 수치상으로만 보자면 중량 대비 출력이 마티즈가 15ps이고 모닝이 14ps로 연비가 그다지 좋을 것 같지는 않다. 기존 비스토의 중량은 825kg이었고 중량 대비 출력은 15.2정도.
모닝의 성격이 기동성을 중시한다는 점에서 본다면 MT가 더 어울리는 조합일텐데 시승차는 AT 사양이었다.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서는 2,700rpm 부근. 정지상태에서 풀 가속을 하면 57km/h에서 2단, 93km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 레드존은 6,500rpm부터. 계속 가속페달을 밟으면 140km/h까지는 상승하는데 120km/h가 넘으면서부터는 반동으로 전진하는 느낌이다. 고속 주행을 위한 차가 아니지만 고속도로 제한속도 범위 내에서부터 120km/h까지는 무리 없이 달릴 수 있을 것 같다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트러트, 리어가 토션 빔 액슬로 과거 프라이드의 시스템과 같다. 굳이 프라이드를 거론하는 것은 그동안 등장했던 한국산 소형차 중에서 기동성과 민첩성에서 가장 좋은 점수를 받았던 같은 메이커의 차이기 때문이다.
모닝도 짧은 차체로 인해 어지간한 도로에서는 스티어링을 두 번 꺾지 않고 U턴이 가능하다는 점에서 기동성면에서는 합격점을 줄 수 있을 것 같다. 와인딩 로드에서는 작은 차의 장기가 그대로 살아난다.
승차감은 약간 하드한 설정이다. 스프링 자체의 유연함과 댐퍼의 스트로크 설정이 작은 차가 가질 수 있는 어쩔 수 없는 한계로 인한 것인데 이는 오히려 민첩성 측면에서는 좋은 쪽으로 작용하고 있다. 하지만 롤 각은 좀 더 억제되었으면 좋겠다는 생각이다.
핸들링은 거의 뉴트럴에 가깝다. 록 투 록 2.9 회전인 스티어링의 유격은 보통 수준.
제동성능에서는 과거 기아차가 보여 주었던 약간의 노즈 다이브 현상이 보인다. '기아차는 브레이크가 예민하다'고 했던 것을 기억한다면 이해하기 쉬울 것이다.
안전장비로는 운전석 에어백이 기본이고 조수석 듀얼 에어백과 사이드 에어백이 옵션으로 설정되어 있다.
특히 충돌에 대한 대비로 고장력 강판 비율을 60.6%나 사용해 충격흡수에 대한 대비를 하고 있다. 동시에 소음에 대한 대책도 배려해 정지상태의 아이들 소음을 비롯해 가속투과 소음 등 모든 부분에서 낮은 dB 수준을 보여 주고 있다.
재미있었던 것은 시승 도중 주차장에 들어갈 때와 고속도로에 진입할 때 경차 혜택을 누렸다는 점이다. 모두 그랬던 것은 아니지만 아직은 알려지지 않은 탓인지 반액을 받는 경우가 있었다. 하지만 공식적으로 모닝이 경차 혜택을 받을 수 있는 것은 2008년 1월 1일부터이다.
세계 모든 메이커들이 모델체인지를 할 때 기존 모델들보다 더 크게 만드는 것이 일반적이다. 소형차 역시 예외는 아니어서 많은 모델들이 아예 한 등급 위로 올라가고 그 자리에 새로운 모델들이 들어서는 경우가 많다.
모닝은 그런 의미에서 차체는 그대로이지만 배기량이 커지는 쪽으로 변했다. 그 결과를 소비자들이 어떻게 받아 들이느냐가 문제일 것이다. 우선은 연비가 만족스럽게 나와야 할 것이고 기동성 측면에서도 좋은 반응을 얻어야 할 것이다. 더불어 소형차 시장을 나름대로 확대해 가야 하는 의무도 지고 있는 것이 모닝이다. 그것이 이루어지길 빌어 본다.

(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)

주요제원

크기 : 3,495×1,595×1,480mm 휠 베이스 2,370mm 트레드 앞/뒤 1,400/1,385mm
차량중량 865kg(885kg AT) 타이어 165/60R14
실내크기 : 장×폭×고 1,790×1,322×1,227mm
엔진 : 999cc 직렬 4기통 SOHC 최고출력 61ps/5,600rpm 최대토크 8.8kgm/4,500rpm
트랜스미션 : 5단 MT (3단 AT 옵션)
최고속도 : 149km/h(142km/h AT)
연비 : 18.3km/ℓ(15.5km/ℓ AT)
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 : 디스크/드럼
스티어링 : 랙& 피니언