디젤동차 [통근형] 키하 35계, 37,38형 - 국철, JR동일본, JR서일본

[787-ARIAKE]

일본국유철도 통근/일반형 디젤기동차 키하 35,37,38형의 제원

---

운용주체 : 일본국유철도,JR동일본,JR서일본

운용노선 : 전국 대도시의 비전화구간
데뷔 : 1961년(35), 83년(37), 86년(38) ~ 2013년
차체 : 마일드 스틸
주엔진 : 니가타철공소 DMH17H형 수평직렬 6기통 디젤엔진(180마력/1500rpm) - 키하35계
              니가타철공소 DMF13S형 직렬6기통 터보디젤엔진(210마력/1600rpm) - 키하37
              니가타철공소 DMF13HS형 수평직렬 6기통 터보디젤엔진(250마력/1900rpm) - 키하38
변속기/기어비 : 신코조기 CT2A형, 니가타철공소 DF115A형 유체변속기(변속1단, 직결1단)
대차형식 : 페디스털 코일스프링-코일스프링 스윙행거볼스터 대차 DT22A-TR15A
설계최고속도 : 95km/h
제동방식 : DA1 자동공기제동
냉난방장치 : 무냉방, 엔진 냉각수 교환식 난방
편성 : 형식에 따라 다름(양운전대,편운전대), 20미터 대형기동차

- 키하 35계
비전철 구간의 "통근"용 디젤동차

---

 1960년대 당시 대도시 주변의 노선중 아직 전철화 되지 않은구간이 상당수 있었는데, 시간이 흘러 이들 노선의 통근수요가 급증, 기존 운행되던 로컬용 디젤동차로는 이 수요를 해결할 재간이 없었으나, 전철화를 당장 해야할 수요의 수준은 아니었다. 특히 관서지역과 츄부지역은 연선의 사철들(난카이, 긴테츠, 메이테츠)이 신형 전동차로 손님을 긁어가는데도 증기기관차+객차의 운용이라는 심각한 상황이었기 때문에 일단 급한대로 통근형 디젤동차를 개발하여 투입하게 되었는데, 이것이 바로 키하35계이다.

1975년의 와카야마역에 정차중인 키하30계열과 45형(오른쪽 끝에는 103계), 이 시절은 키세이본선도, 와카야마선도 모두 비전철이였던 시절이다. (Wiki :  Gohachiyasu1214 /  CC 表示-継承 4.0)

101계에 디젤엔진 달았다고 되는게 아니다.

---

 키하35계의 기본적인 차체구조는 당시 새로 제작된 101계 전동차에 기초한다. 하지만 101계에 디젤엔진만 달았다고 해서 능사가 아니었고, 디젤동차에 알맞게 변형되었다. 1.3미터짜리 양미닫이 슬라이딩 3도어를 적용했으나 객차열차에 맞춘 920mm의 낮은 승강장에 대응하기 위해 스텝을 설치해야 하는데, 이 스텝도 모잘라서 3도어의 양 미닫이 포켓슬라이딩 도어를 적용하려 하니 기존 일반형 차량(단미닫이 2도어)에 비해 차체의 끝부분은 물론 차체전체의 보강이 필요하게 되어 전체적인 중량증가로 이어지게 된다. 따라서 출입문의 도어 포켓을 폐지하고 외부돌출식 슬라이딩 도어를 채용하게 되었다. 말이 좋아 외부돌출 슬라이딩이지 사실은 그냥 문짝을 매달아 놓은 것이기 때문에 차체폭이 줄은것은 물론 겨울엔 찬바람이 뚫고 들어온다는 문제도 있었다.
 엔진은 당시 전형적인 디젤엔진인 8기통 DMH17엔진을 수평으로 재설계한 DMH17H엔진을 얹고 변속기와 대차등은 표준형의 타입을 사용하였는데 대차는 승객증가를 고려하여 차륜경을 약간 늘린 타입을 채용했으며 장편성에 대응하기 위해 운전실에서 한번에 엔진의 예열과 시동을 할 수 있도록 총괄회로를 구성하고 있는것이 큰 특징이다.

문제의 출입문. 그냥 매달려 있는거나 다름없던 구조였다. 그래도 반자동 스위치를 갖추는 등 나름 현대적이었다. 

키하 35형의 차내. 화장실 옆은 크로스시트로 되어있으며 그 외엔 모두 롱시트였다. (출처 : http://blogs.yahoo.co.jp/bearnet21/folder/487745.html?m=lc )

대도시 통근 비전철 노선에 뿌려져

---

 키하35계는 양운전대의 키하30형, 편운전대와 화장실을갖춘 키하35형, 화장실이 없는 키하36형으로 나뉘어지며 한냉지역(니가타 지역)의 500번대와 스테인리스 차체를 시범적으로 도입해본 900번대(맨 위의 사진. 이 이후로 국철은 80년대까지 스테인리스 차체를 도입하지 않았다.) 가 있다. 차내는 롱시트로 되어있으며 교행 등 장시간 정차시의 보온을 위해 당시에 드물었던 출입문 반자동 스위치도 갖추고 장시간 운행을 고려한 화장실도 설치되어 있었다. 총 270량정도의 수량이 생산되어 간사이본선,나라선,키세이본선,와카야마선 등의 관서지역과 보소반도, 카와고에, 하치코선, 사가미선등의 관동지역에는 0번대가 배치되고 에치고선 등의 니가타 지역에는 500번대가 투입되었다. 후쿠오카 지역에서도 치쿠호선에 약간이 운용되었다가 1983년을 기점으로 하여 노후화된 차량의 폐차를 시작으로 전철화가 급속하게 진행되면서 퇴역도 빠르게 이루어져 1996년까지 대부분의 키하35계가 퇴역하였으며 JR서일본은 산요본선의 지선인 와다미사키선에 사용하기 위해 특수하게 개조한 300번대를 2004년까지 운용하였고, 현재는 JR동일본 쿠루리선에 3량(키하30형)이 남아 2013년까지 운용되었으며 일부 간토철도, 아이즈철도, 이스미철도 등에 양도되거나 매각된 차량도 있었지만 2000년대 무렵 대부분 퇴역했다. 

 키하 30형의 모습. 전체적으로 차체강도가 약했기 때문에 앞에 볼록 튀어나온 강화판 부분이 추가되어 있었다.  (Wiki :  Fg2 /  パブリック・ドメイン)

사가미선에 운행되었던 키하 35형. 차번이 특이하게 표시되어 있다. (Wiki : Cassiopeia_sweet /  パブリック・ドメイン)

말년에 쿠루리선에 운행된 키하 30형. 과거 쿠루리선의 3형제 중 맏형이었다. 

- 키하 37형
 직접분사식 엔진의 시험차

---

 2차대전 후 개발된 디젤동차엔진의 기본적인 사양은 예연소실 방식이었다. 열효율 설계는 부정확 했고 높은 제작비용에 비해 신뢰성과 연비는 매우 낮은 편이었다. 이 문제는 50년대를 대표한 8기통의 DMH17엔진 뿐만아니라 60년대에 개발된 DML30,DMF15 형제도 마찬가지였고 특히 지방교통선에서 많이 사용되는 DMF15엔진의 경우엔 출력을 억제했음에도 불구하고 시간이 흐르면서 신뢰성이 급격히 떨어지는 문제를 발생시켰다. 따라서 신 개념의 엔진을 생각하지 않을 수 없었고, 니가타철공소(현재의 니가타원동기)의 디젤엔진 중 소형경량, 고출력과 기동성이 좋은 선박용 엔진 6L13HS엔진을 철도차량에 맞도록 직렬형으로 변경하고 터보차져를 붙인 DMF13S엔진이 개발되었다. 이 엔진을 시험하기 위해 제작된 차량이 바로 키하 37형이다.

국철의 첫 직접분사식 엔진인 DMF13엔진. 드디어 이 엔진에 와서야 국철이 정신을 차린 셈. (Wiki :  Chatama /  CC 表示-継承 3.0)

국철 최말기를 대표한 엔진

---

 국철 최말기에 개발되었기 때문에 차체와 엔진을 제외한 부품은 전부 폐차된 차량에서 떼온 부품으로 이루어져 있다. 편운전대, 세미크로스 시트를 갖춘 2도어의 일반형 기동차이며 화장실을 갖춘 0번대와 화장실이 없는 1000번대로 나뉘어져 있다. 시험차이기 때문에 단 5량만이 생산되어 3량은 JR동일본의 쿠루리선, 2량은 JR서일본의 가코가와선에 배치되었다. 수직엔진이라 소음, 진동문제가 있어 JR동일본쪽 차량은 94년 엔진을 커민스 DMF14HZ엔진으로 교체했고 냉방개조도 했다. 서일본쪽의 키하 37은 1999년 가코가와선이 전철화 되면서 요나고를 중심으로 사카이선이나 산인본선 열차로 운행되다가 2009년 퇴역했으며 쿠루리선의 남은 키하37형도 2013년까지 운용되었다. 

 키하37형에서 시험된 엔진은 성공적으로 정착하여 이후 국철 최말기의 로컬동차들과 지방사철들이 즐겨 사용하였으며 현재도 나름 유로 환경대응에 맞춰 전자제어와 커먼레일 등의 개량도 이뤄지고 있다.

쿠루리선에 남아있던 키하 37형.

- 키하 38형
키하35계를 재생한 국철 최말기 디젤동차

---

 60년대에 제작된 키하35계가 80년대에 접어들어 노후화가 심각하게 진행되어 급속도로 퇴역하기 시작했다. 하지만 아직 통근수요가 있는 비전철화 구간(하치코선)이 남아있었고 냉방화 등 서비스 향상을 목적으로 퇴역하는 키하 35계를 재생해 키하 38형을 제작하게 되었다. 

 하치코선에 운용되었던 키하 38형의 구도색 시절. (Wiki :  パブリック・ドメイン)

그 시절이 다 그렇듯...

---

 80년대 국철 최말기 시절이 다 그렇듯 키하38형은 노후화된 키하 35계를 재생해 차체와 엔진만 새로 제작하고 나머지 부품은 모두 재활용되었다. 출입문은 포켓슬라이딩 형태의 3도어가 적용되었으며 실내는 통근형에 알맞는 롱시트로 되어있다. 엔진은 국철 신형의 DMF13HS엔진이 사용되었으며 비교적 넉넉해진 출력을 바탕으로 엔진직결식 에어컨도 설치되어 국철 최초로 냉방장치를 갖춘 일반형 디젤동차가 되었다. 편운전대이며 화장실이 있는 0번대와 없는 1000번대로 구성되어 7량이 생산되었는데 도입직후에는 96년까지 하치코선에서 운용되어 오다가 키하110형의 등장으로 인해 밀려나 쿠루리선에 배속되고 이후 쿠루리선에서 키하 35,37,38계열의 3형제가 한데 섞여 다니는 모습을 볼 수 있게 되었다. 이들 차량은 2013년 쿠루리선에 자동폐색장치가 도입되면서 신형 키하 E130형이 몰려들어오자 퇴역, 미즈시마 임해철도에 양도되어 현재도 그 구간에서 현역으로 운용되고 있다.

키하 38형의 차내. 그래도 거주 성은 꽤 많이 개선되었다. (Wiki :  ゆりのき橋 /  CC 表示-継承 3.0)

쿠루리선에 마지막으로 남아있었던 키하 38형. 

쿠루리선 구형 디젤동차 시절의 통표교환. 도쿄에서도 멀지 않았던 치바현 보소반도의 쿠루리선은 일본에서 마지막까지 통표폐색이 남아있던 노선이었다.

- 글 : 송승학(부운영자,787-ARIAKE)

- 사진 : 본인, 일철연 공동사진DB, Wikipedia, Onpuch, 혹은 아래의 사이트

http://blogs.yahoo.co.jp/bearnet21/folder/487745.html?m=lc

[鶴見線103系]

도색 하나에도 열차의 이미지는 크게 바뀌는가 봅니다. 쿠루리선에서 접했을 때는 가장 위에 있는 수도권색의 열차 같은 고전틱한 느낌은 없었는데요... ^^;;

[223系 新快速]

이 열차 아직도 쿠루리선에 남아 있나요???

[鶴見線103系]

아직 열차 교체 소식이 없는 것을 봐서는 남아있을 겁니다.