시 외곽 지하철을 단선으로 연장하기

[한우진]

시 외곽 지하철을 단선으로 연장하기

한우진 ianhan@hanmail.net

(예전에 구상했던것을 다시 올려봅니다)

1.

철도공사 수도권 전철과 직결운행을 잘한 서울 1기 지하철과 달리

서울2기 지하철과 각종 지방 지하철들은 그 시의 경계에서 노선이 끊어지는 모습을 보여주고 있습니다.

이때문에, 조금만 더 연장하면 큰 효과가 나타나는데도 그 효과를 얻지 못하는 문제가 있습니다.

대표적인 구간이 대구2호선 영남대 연장이겠죠.

이곳은 워낙 수요가 있는 곳이라, 연장이 결정이 되었죠.

그러나 일반적으로 연장하면 괜찮을 만 한 곳도, 그 시를 벗어나는 곳이기 때문에

시 입장에서는 자기땅도 아닌 남의 땅에 돈을 써서 건설을 한다는것을 꺼려하기 마련입니다.

또한 아무리 수요가 많다고 해도, 외곽으로 나갈수록 근본적으로 인구밀도가 떨어지기 때문에

도심 지하철에 비하면 수요가 떨어질수밖에 없습니다.

이때문에, 연장사업은 경제성이 떨어지고,

예산투입이 안되어 지하철이 시계 바깥으로 나가지 못하는 원인이 되고 있습니다.

2.

그렇다고 이것을 버스로 연계하거나 경전철로 연계하면 환승불편이 생기기 때문에

지하철 연장을 하면서도 사업비를 절감할 수 있는 방법으로

지하철의 외곽방향 단선연장 을 생각해보았습니다.

즉 외곽으로 연장을 하긴 하되, 단선으로 연장을 하는 것입니다.

그리고 각 역은 기본적으로 단선역으로 하되, 교행이 필요한 역은 복선역으로 합니다 (섬식이 좋겠죠)

이럴 경우 장점은

1) 사업비 절감

2) 직결운행으로 환승불편없음

단점은

1) 운전시격이 늘어남(즉 열차가 잘 안옴)

2) 정시운전을 못할 경우, 교행대기시간이 길어질 가능성

입니다.

그러나

1) 외곽은 어차피 수요가 적어서, 열차가 덜 필요해도 된다고 생각하면,

굳이 복선을 설치하는게 예산낭비일 수 있습니다.

2) 또한 아무리 단선연장이라도 ATC/ATO 시스템은 그대로 유지되므로, 자동운전이 가능하여

수동운전에 비해 상당히 정확하게 열차시각표를 준수하며 운행할 수 있습니다.

따라서 단점도 그다지 큰게 아닌 것입니다.

3.

이러한 방식은 시 외곽으로 지하철을 연장하면 좋긴 한데, 수요가 아주 많을 것 같지는 않고

그래서 사업비 부담이 너무 큰 곳에서 사용할만 합니다.

특히 복선노반, 단선선로로 만들면, 향후 수요가 늘어날때 선로만 추가해서 복선으로 만들수도 있습니다.

이같은 방식이 이미 사용되고 있는 곳이 바로, 경원선 소요산과 분당선 보정입니다.

단 이들은 딱 1정거장 구간이지만,

여러 정거장을 놓고, 중간에 교행역을 설치해서 해보자는 것입니다.

4.

예를들어, 대전1호선의 행정도시 연장을 생각해보면

기사에 따르면 이 구간은 판암-시계: 4km, 시계-행정도시(연기군 남면 송담리): 8.4km로

총 12.4km를 예상하고 있다고 합니다

외곽노선이라 역이 별로 없을 것이라고 보고

경부선 전철의 수원-천안간 표정속도 53.3km/h를 적용해보면

(수원-천안간 55.1km를 62분에 달림)

만약 판암-행정도시 구간을 전구간 단선으로 놓았다면,

왕복 24.8km를 달리는 동안 다른 차가 들어올 수 없고, 전동차 한 편성만 운행할 수 있으므로

운행 시격은 28분 (=24.8/53.3*60) 이 됩니다.

즉 판암에서 전동차가 단선구간에 들어가면 이 차가 들어갔다 완전히 나오는데 걸리는 28분 동안

뒷차가 들어갈 수 없으므로, 운전시격이 28분이 되는 것입니다.  1시간에 2대 운행이겠죠.

5.

그러나 정 가운데 지점은 6.2km 되는 지점에 역이나 신호장을 만들고

이곳을 복선으로 해두면,

운전시격은 절반으로 줄어듭니다.

선행차가 들어갔다가 되돌아서 나올때 이 역에 도착하는 시점과

후행차가 들어가면서 이 역에 도착하는 시점을 일치시키면 되는 것이지요.

결국 전구간 단선이라도 교행역을 하나 설치한 것만으로 운전시격 약15분 (시간당 4대) 운행이 가능해집니다.

현재에도 대전지하철 운전시격이 10분인데, 외곽으로 나가면 수요가 줄어들텐데

시격 15분 운행이면 적당하지 않은가 싶습니다.

정 운전시격을 줄이고 싶다면,

12.4km의 연장 구간을 3등분 하여, 교행역을 2개 설치하면,

단선만 있을때에 비해 운전시격을 1/3로 줄일 수 있습니다.

약10분이 되겠지요.

6.

결론적으로 사업비 부담때문에, 시외곽의 지하철연장을 시작도 못해보거나

시스템 이원화와 환승불편이 있는 경전철로 연장하는 것보다는

지하철을 단선으로 연장하여, 사업비를 줄여서 경제성을 높여 보는 것도 한 방법인 것 같습니다.

단선이라고 무조건 나쁘게 볼 게 아니라, 어차피 수요가 적어지니 단선이 적합할 수도 있고

자동운전을 이용하면, 교행시간 맞추는 것도 어려운게 아니라는 점을 생각해볼 필요가 있을 것 같습니다.

[寂しい少年]

듣고보니 좋은 생각이네요~ 이렇게 되면 예산절감으로 사업성이 크게 높아지는 것이 기대됩니다.

[あさぎり]

괜찮다고 생각합니다. ATS기반으로도 통근용 차량을 15분 이하로 투입하는 동네가 있는데 ATC/ATO라면 더 간단하겠죠.

[구민]

지상으로 건설했을 때 복선전철 건설시 2~300억 정도가 든다는데, 단선전철로 건설하면 얼마나 절약할 수 있는지 알고 싶습니다. 추가적인 신호장 건설도 있을테고... 궁금하네요^^

[사상역]

많이 저렴해진다면 모르겠지만 향후 복선에 대비해 선로 하나가 들어갈 정도의 부지를 미리 사놓아야 하는건 아닐지 모르겠네요^^; 괜찮은 방법인 것 같습니다. 예로 들어주신 대전 1호선 행정도시 연장이 무척 와닿네요.ㅎ

[일인승무(One Man)]

일본의 경우에는 도시 근교 구간의 경우 단선이라도 역간 거리가 짧고 대부분의 역이 교행 시설을 갖추어서 10분 간격으로 운행하기도 합니다. 물론 예산이 많으면 복선으로 노반을 확보할 수 있겠지만 단선이라도 열차가 자주 다니면 그에 따른 수요가 생기면 괜찮을 걸로 생각됩니다.

[복선전라선]

이러한 방식으로 김포나 화성(남양),안중/평택항 쪽으로 전철이 연장되었으면 좋겠습니다.

[☆金勝進☆]

단선으로 운행할 경우 충돌사고 대책등을 수립하는 방안을 목적으로 건설해야 됩니다.