공항철도, 왜 만들었지요?

[여수행관광열차]

공항철도도 개통하고 해서 간만에 공항에 Spotting하러 갔습니다. 정작 날씨가 엉망이라 Spotting은 별 쓸모가 없었습니다만 공항철도를 왕복 체험해본 것으로 의미는 있어 보이는군요.

인천국제공항은 다들 아시는 대로 경부고속철도에 이은 역대 2위의 국책사업입니다. 그것도 정말 4단계까지 건설될 경우 단연코 최대규모가 됩니다. (상세로는 현 시점에서 1단계 7조원, 연결도로/철도 5조원, 2단계 5조원) 이렇게 큰 규모이다보니 적극적으로 민자를 유치해서, 그 대표가 화물터미널, 연결도로, 철도입니다. 그런데 그만한 돈이 정말 유용하게 쓰였냐 하면, 그것도 의문이 들게 마련입니다.

가장 큰 문제가 되는 건, 역시 인천공항의 교통수요가 도로와 철도가 모두 지금 규모로 건설되어야 했을 정도로 크냐는 것입니다. 보통 철도의 장점으로 내세우는 게 '고속과 정시성'인데, 개통 6년이 넘도록 공항고속도로가 정체가 있었던 점은 거의 없습니다. 천재지변을 우려한 접근경로의 다양화에 있어서도 거의 같은 경로에 있음에 따라 도움이 되지 않지요. 그런 가운데 양대 민자사업은 통행료가 당초 예상을 밑돌 경우 국고보조를 받게 되는데, 이 양은 엄청난 수준입니다. 애초에 민자사업을 입찰할 시에는 예상매출이 높은 쪽으로 가는 게 보통이기 때문에 역설적으로 국고보조가 부풀어드는 결과를 맞게 되는데, 2006년 신공항 하이웨이의 경우 통행료 수입이 1236억원인 데 비해 국고보조가 996억원입니다. 이 회사의 납입자본금이 2198억원인데 2006년 순익이 449억원에 달합니다. 즉 국고를 퍼다주는 꼴이 되어 버린 셈이고, 이는 심지어 매출의 90% 가까이가 국고보조로 된다고까지 예상되는 공항철도에서는 더 심각할 것으로 예상됩니다. (참고로 건설단계에서 지급된 국고보조금은 2005년에 3206억원) 현실적으로 볼 때는 인천공항의 교통량은 현 시점에서는 4차선 고속도로 하나로도 지탱할 수 있을 정도이기 때문에 (당초 공항고속도로의 건설 조건은 상당수의 이용자가 자가 차량으로 공항 액세스를 취한다는 것이었지만 그건 미국에서나 말이 되는 이야기) 공항철도의 존재의의는 그만큼 희석됩니다.

안양에서 강화까지 가는 버스를 타고 김포공항에 도착해 공항철도 역사에 들어섰을 때 느낀 건, '이건 심하다'였습니다. 역사가 그야말로 대궐이더라는 이야기죠. 근래 계획이 확정된 오송역사 (4플랫폼 10선 규모) 의 사업비가 경부선 1378억원, 호남선 3670억원으로 총 5천억원짜리입니다. 이 정도면 명실상부한 국내 최대가 될 것이고, 호남-장항선의 교통량을 전량 소화하는 '시발역' 용산역이나 연간 2천만명 이상이 이용하는 영등포역의 플랫폼 수를 두고 봐도 터무니 없을 정도로 큰 규모인데 (저는 고속철도 부분은 분기역이라도 6선이면 족하다고 봅니다), 한술 더 떠 충북지역에서는 14선을 요구하고 나섰죠. 지역 O&D에서는 역의 존재 자체가 의문시되는 역에 이런 돈을 투자하는 건 국민에 대한 배임행위입니다. 그런데 대부분 국고보조로 지어지고 있는 공항철도에서 이런 일이 벌어지고 있다는 거죠. 적게 잡아도 1천억원은 소요된 공항철도 김포공항역 자체가 세금 낭비의 표본입니다. 복층구조야 9호선 직결을 염두에 두고 있는 면에서 정당화될 여지가 있습니다만, 전반적으로 지나치게 여유있게 건설되었다는 이야기입니다. 기술적인 문제는 5호선과의 교차에 따른 심도 문제 뿐인데 공항철도 역사에 광명역 수준의 홀이 필요한 이유가 무엇인가 하는 것입니다. (지나치게 큰 시설은 또한 이용 편의성에도 누를 끼칩니다) 또한 역사의 위치도 부적절합니다. 과거 5호선 역사는 3개터미널에 대해 균등한 접근성을 확보하기 위해 잡힌 위치인데, 현재의 김포공항역은 어떤 관점에서 보아도 국내선 터미널에 최대한 가깝게 건설되어야 할 필요가 있습니다. 그래야 주변의 버스나, 무엇보다도 김포 국내선 - 인천 국제선 환승객에게 편리한 접근을 제공할 수 있죠. 김포-인천간 교통량에서 공항철도의 점유율이 떨어진다면 대부분은 이것이 이유라고 생각해도 좋습니다. 이거야 이미 지어놓은 이상은 별 수 없지만요.

국제선 터미널에서 버스를 내려 지하철 통로로 내려갔습니다. 표지판은 공항공사의 '신CI'랄까, 2002년경에 교체된 안내표지판은 상당히 잘 되어 있습니다. 특히 (보통 때는 잘 안보던 거라...) 지하철역의 한문 표시를 '地下鐵/地鐵站'으로 별도 표시한 게 적절합니다. 그러나 '공항철도' 마크가 한글로만 되어 있는 건 감점이라고 해야겠습니다. 그 옆에 영문으로 '인천공항철도'를 표기해주는 편이 좋겠습니다.

위에 언급한 고래등같은 역사입니다만, 역무시설은 아주 좁은 데 몰려 있습니다. 그나마 동선은 간단한 편이고 실질적으로는 자동판매기 4개와 안내실 뿐입니다. 그나마 김포공항역 판매기에서는 직통열차 표는 팔지 않는군요. (맨 왼쪽의 것이 직통열차용이었지만 이용자가 없어서 그런 건지 일반열차용으로 바뀌어 있군요. 영문으로는 Express를 그대로 붙여놓아 혼동됩니다) 티켓은 교통카드식의 IC카드로 재활용을 노린 듯합니다만, 그거 그리 잘 될런지 :) 뭐 저도 하나 더 구입하긴 했지만요. 교통카드를 사용할 수 있다면 충전기도 마련해놓는 편이 낫겠습니다. 자잘한 수입도 될테고.

직통열차의 경우 세간에 '공기수송'으로 이름나 있습니다만, 일반열차는 그럭저럭 이용자가 있는 듯합니다. 왕복 모두 일반열차를 탔는데, 한 편성에 60~100명 사이는 타는 듯하더군요. 시간당 400명, 하루에 편도 5천명 정도라면 시작으로는 나쁘지는 않습니다. 인천공항의 하루 교통량을 10~13만명 정도로 볼 때 늘어날 여지는 충분하고요. 또한 계양이나 공항신도시 사이의 이용객에 대해서는 사실상 무주공산이나 마찬가지입니다. 차후 서울역까지 개통된 후 인천에서 서울 강북까지의 교통량을 상당히 잡을 수 있을 겁니다. 좀 더 확실히 돈벌이를 하고 싶으면 종로까지 연장하는 수가 있겠죠. 차량이 도시철도공사 차량과 유사한 규격인 듯한데 (표준전동차인가요) 이게 (전력은 된다 치고) 철도공사나 메트로 구간에 직통이 가능할지는 모르지만요. 어차피 김포-인천간에는 경쟁력이 미약하기 때문에, 서울역까지 간 다음에나 이 노선의 성패를 볼 수 있을 거라 생각합니다.

공항철도 측에서는 공항철도의 장점을 신속함 및 저렴한 운임 (일반열차) 으로 선전하고 있지만, 이 점에 대해서는 잘 받아들여지지 않을 겁니다. 우선 2분 이내 간격으로 오가는 공항버스/리무진에 비해 12분이라는 배차간격은 크나큰 맹점입니다. 공항고속도로를 따라가면서 계속 고속도로 트래픽에 뒤처지는 것을 보고 가게 되죠. 즉 재구매 기피의 요건은 제대로 갖추고 있는 셈입니다. 공항철도의 운행속도는 지상에서 110km/h, 지하 및 영종대교에서 100km/h라고 되어 있는데, 실제로 제 속도를 내지 않는 것으로 여겨지는 구간이 꽤 많더군요. 영종대교에서는 거의 70km/h까지 느려지기도 했고, 하행차가 검암역에 진입할 때도 상당히 길게 서행합니다. 이에 비해 공항고속도로의 제한속도는 그야말로 어기라고 있는 거나 마찬가지죠. 버스의 유일한 약점은 김포공항에서 공항고속도로에 진입하는 램프의 정체 뿐이라고 봐도 과언이 아닙니다. 게다가 운전미숙인지 (무인운전이라고 듣긴 했는데) 역 정차에 시간이 오래 걸립니다. 이에 따라 무슨 일이 벌어지냐면 - 지연도 다 되더군요. 2분 정도 지연은 있을 수도 있다, 정도로 받아들여야 할 것 같습니다.

종착역인 인천공항역은 교통센터 지하에 있죠. 사실 교통센터부터가 예산 낭비의 기념비나 다름 없는 건물이긴 한데, (상세를 파자면 피곤하니까 통과. 인천의 여건에서는 딱 버스터미널 만들면 좋은 건물입니다. 지금도 카운터 세우고 여객터미널로 쓰는 게 낫다고 생각.) 그 지하에 있는 공항역은 김포공항역보다 더 찾기 힘듭니다 :) 이에 대해서는 시인성 강화를 위해 간판같은 게 필요할 것으로 보입니다. 인천공항의 인테리어 자체가 전반적으로 단색조이다 보니 약간의 색 사용으로 개선이 가능할 것으로 봅니다. 이에 대해서는 간사이공항역을 참고사례로 제시하렵니다.

자기가 이용할 카운터의 위치를 안다는 전제 하에, 인천공항역 플랫폼에서 카운터까지의 도달시간은 통상 8분 정도 걸립니다. 공항버스는 대체로 승객들을 3층 D카운터 근처에 내려주기 때문에 1~6분 정도 걸리죠. 이 정도면 공항철도 측에서 내세우는 (다이어그램상) 7분의 소요시간 이점 정도는 금방 상쇄되어 버립니다. 서울역-김포공항간에서 최단 15분 정도로 끊을 수 있다는 점 정도가 강점이 될 겁니다. 9호선 직결이 왔다갔다 하는 중인데, 이게 날아간다면 공항철도 사업에도 타격이 크겠지요. 공항철도 스스로 자위하는 대로, 1단계 개통은 그야말로 맛배기랄까요.

돌아올 때는 직통을 타 보려 했는데, 매표구 앞에 출발 5분 전에 도착했다는 이유로 표를 팔지 않아 타 보지는 못했습니다. 이 점에 대해서는 개선이 필요할텐데, 난카이전철이나 JR에서 그렇듯 플랫폼에서 바로 직통열차 좌석권 (지금 운임이라면 4,800원) 을 판매하는 시스템을 도입하는 것도 공항철도의 수지를 위해 도움이 될 겁니다. 견물생심이랄까요. 물론 120km/h밖에 안되는 속도도 개선할 필요가 있는 건 분명합니다. 이에 대해서는 다음과 같은 대안을 제시할까 싶습니다. 인천 계양이나 고양시 등에서 공항철도 급행 정차를 요구하고 있는데, 현재의 직통열차를 준급으로 하여 정차를 시켜주고, 급행차는 TTX급의 열차를 도입하여 (단 틸팅기능은 선형을 볼 때 빼도 될 듯) 아예 김포도 세우지 않고 운행하는 겁니다. 서울역-인천공항간이 58km이므로 TTX의 성능을 살릴 경우 최단 30분 이내 접근이 가능합니다. (단 대피선이 몇 개 더 필요할 겁니다. 서울시내 지하구간은 좀 슬슬 굴리고.) 지금의 열차로는 45분이라고는 하는데 쉽지는 않아 보이죠. 무엇보다 소요시간에는 정차역 수가 큰 역할을 하기도 하고요.

그 외에 자잘한 이야기를 하자면...
- 역 이름이 너무 복잡합니다. '인천국제공항' 대신 '인천공항', '공항화물청사' 대신 '화물청사' (Incheon International Airport Cargo Terminal -> Cargo Terminal or Cargo Area) 정도면 족하다는 거죠. 최대한 간결할 수록 좋습니다.
(*여담이지만 화물터미널 역 말입니다만, 여기 정말 Spotting의 보고더군요. 개항 6년이 지나도록 여태 몰랐다는 게 부끄러울 정도)
- 위에서 언급했듯 노선 아이콘이 한글만 있는 건 단점입니다. 안내판에서 배려가 필요합니다.
- 급행차량의 좌석 배치는 심히 부적절합니다. 가운데 30~40% 정도의 좌석은 동반석으로 개조하는 편이 낫겠습니다.
- 차내 방송의 사운드는 끄는 편이 낫습니다.
- 이건 다른 운영주체의 노선도 마찬가지지만, 앞으로 건설될 역의 스크린도어 문은 좀 커졌으면 합니다. 정차위치 맞추기 빡빡한 것도 있고요.

[tanni]

동의합니다. 외국에 나가는 사람, 외국에서 오는 손님 마중의 입장에서 항공기이착륙시간의 정시성확보가 가장 중요한 점인데, 공항고속도로의 정체가 전혀 없는 점에서 이 점은 고속도로로 해결되는데다 철도까지 필요할만큼의 수요가 폭발적으로 존재할 예정인지도 의문입니다. 엄청난 세금을 퍼부어 실제 이용객은 드문 겉만 멋진 호화역사를 지을 필요도 의문입니다.(이 점은 제2의 KTX광명역이 우려되는 부분입니다.) 다만 앞으로 인근 청라국제자유도시, 검단신도시 등의 개발추이에 따라 그 수요가 어찌 변할지 지켜봐야겠습니다.

[오이도역]

개통이 몇일 안된 상황에서 규모등을 비교했을때에는 당연히 호화찬란..(-_-;;)이라고밖에 말은 안나옵니다만, tanni 님께서도 말씀하셨듯이 여러 자유도시나 신도시가 개발중이므로 시간이 흐를수록 지켜봐야한다는게 저의 생각입니다만,김포공항역이 얼마나 큰지는 가보질 않아서 뭐라 말은못하겠다만, 규모가 큰편이라면 약간 낭비했다는 말을 피할수는 없겠죠,..^^;;

[여수행관광열차]

역사 규모요? 김포공항 구 국내선보다는 '확실히' 큽니다 -_- 수하물 처리시설 빼고는.

[강군]

사람들이 자주 이런 말을 하더군요 '외국인낚시용' -_- 뭔가 하드웨어는 잘 갖춰져있는데 (차량 빼고-_-) 운영방식 같은 소프트웨어에서 아직 미숙한 점이 많이 보입니다.

[일인승무(One Man)]

공항철도도 그렇지만 요즈음에 만들어지는 철도 시설은 전체적으로 너무 크게 만들고 항상 새로운 건물을 짓는데 이제는 과거의 건물도 어느 정도 보존하였으면 합니다.

[DL-7234]

요즘들어서 신설하는 철도는 죄다 호화찬란하게 짓는게 문제지요. 개인적으로 1500R밖에 없으면서 간간히 75km/h의 제한은 도대체 왜 존재하는 것인지 모르겠더군요. (특히 계양~검암간 간간히 80km/h는????)/ 그리고 자동연결기 지원하는거 죄다 4량이나 3량으로 줄이고 자유롭게 분할.병결하는 편이 나을 듯 싶네요

[[廢線의 亡靈]정경원]

여담인데 글 제목이 살짝 낚시성이네요 ^^;;;

[여수행관광열차]

이 정도가요? orz

[여수행관광열차]

영종대교 이외의 속도제한은 납득할 수 없습니다.

[Techno_H]

현재로서 공항철도 개통이 갖는 의의는 신공항고속도로의 보조금 폐지에서나 찾을 수 있지 않을까 생각되는군요. 일단 단순히는 연간 100억원대의 보조금 지출이 없어질 것이고, 공항신도시에서 인천/서울시내로 승용차를 끌고 나오는 양 (약 1만대) 이 줄어들면서 혼잡비용, 환경비용 등 사회적 비용이 감소하겠지요. 뭐 결국 '갖다 붙이기' 에 불과하지만 말입니다. ^^

[conix]

잘 읽었습니다. 많은부분이 공감이 가는군요. 이대로가면 공항고속도로와 마찬가지로 공항철도도 국고퍼주기꼴밖에 나지 않겠지요.. 김공-인공간 수요는 전무하고 계양,검암역 이용자가 있을뿐이니까요.. 이미 지은건 어쩔수 가 없는노릇이고 현재 취할수 있는 조치로는.. 1.요금인하 - 어자피 적자봐서 국고퍼주기보다는 저렴하게 사람들이 이용가능하게 하는게 나을꺼라 봅니다. 직통열차 - 3100원 (이정도면 일부러 기다려서 직통열차 타는사람도 있을거 같습니다.) 일반열차 - 1500원 2. 연락운송권 발행 - 물론 환승할인이 되면 제일 좋겠지만. 그게 어렵다면 (주)공항철도, 서울메트로, 도시철도공사, 철도공사가 잘 협조해서 연락운

[conix]

송을 해야겠지요. 현재 문제는 5호선까지 김포공항역까지 요금을 낼고 공항철도를 계양까지 이용후 인천지하철 1호선으로 갈아탈경우 기본요금이 또나가는 문제가 있습니다. 이때문에 중간에 억지로 버스를 끼워넣어서 만회를 하는경우도 있더군요.(송정-김포공항) 최소 교통카드로는 김공-계양간은 무료환승이 되도록 조정이 필요하다고 봅니다.

[여수행관광열차]

오히려 서울역-김포공항 (혹은 계양) 간을 우선개통하는 편이 훨씬 더 현실적이었다고 봅니다. 물론 공사진척이 매끄럽지 않았던 탓이지만, 가장 먼저 공사가 마무리된 게 하필 교통센터와 영종대교라는 건 어처구니 없는 일이죠. 지금은 어쩔 수 없는 일이지만. 적어도 일본에서 보는 것처럼 (할인이 없더라도) 통합승차권 체계라도 만들 필요가 있습니다. 예컨대 광화문-김포공항 1,100원 (...맞다고 치고) 에 김포-인천 3,100원을 합쳐 4,200원짜리 표를 사면 표는 다시 안 사도 되게 하는 겁니다. (말씀하신 김포공항-계양 무료환승을 포함하여)

[일인승무(One Man)]

문제의 근원은 국고퍼주기(아무리 보아도 건설사 먹여살리기 위한 정부의 일벌이기?. 아니면 당장 예산이 없으니 일단 건설사 돈으로 짓고 보조금으로 갚아가기, 그러기에는 부담이 좀) 때문인 듯 합니다. 공항철도의 운임체계는 요즈음 시대에는 전혀 맞지 않습니다. 공공할인(어린이, 노인 할인)을 제외하고는 어떠한 할인도 존재하지 않고 정기권, 환승 할인, 회수권 등의 제도도 없습니다. 승객을 조금이라도 모으려면 미끼를 던져야 하는데 리무진버스 조차도 있는 할인권 같은 것도 보이지 않고요. 민간철도지만 오히려 정부에서 직접 운영하는 경우보다 더 경직되어 있는 듯 합니다. 어떻게 되었든 국고 보조가 되어 망하지 않으니.....

[kk0192]

완전 개통후, 공항철도열차 중 일부는, 경원선, 경춘선, 중앙선으로 직결하면 어떨까요? 아니면 철공열차가가 공항철도로 직결해서 수요 늘리면 어떨까요?