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"도시 두 동강, 돈까지 내야" ⇄ "천안까지 1시간 단축" | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
서울~문산 민자고속도로 시민대토론회 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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팽팽한 현안이 되고 있는 서울~문산간 민자고속도로 사업. 올해 12월 실시설계 및 실시계획 승인이 예정돼있다. 사업자 측은 5월에 시민반대로 무산됐던 환경영향평가 공청회를 7월중 다시 연다는 계획이다. 사업자 일정대로라면 내년 공사착공까지 별다른 걸림돌 없이 갈 가능성이 크다. 도대체 이 사업의 문제점은 무엇이며 시민들이 반대하는 이유는 어떤 것일까. 고양신문은 14일 시민대토론회를 열고 사업자와 관련 의원, 전문가들의 의견을 들어보았다. 이날 토론회는 고양신문 김진이 편집국장의 사회로 허기선 서울~문산고속도로(주) 부장, 민경선 경기도의원의 발제, 이상성 경기도의원, 한동욱 에코코리아 대표, 마석 다산컨설턴트 전무, 김인수 다산컨설턴트 전무가 토론자로 참석했다. 방청석에는 100여명의 시민들과 한성재 서울~문산고속도로(주) 건설관리본부장, 송두영 민주당 덕양을 위원장, 김영복, 이중구, 왕성옥, 장제환 시의원, 송영주 도의원이 함께 했다.
허기선 “사업자 100% 책임자는 MRG방식”
평택~수원~광명~서울~문산이 한 축으로 연결되는 구간 중, 평택~수원 구간은 개통되어 운영중이고, 광명~서울 구간은 작년에 공사가 착공되어 현재 공사가 활발히 진행 중이다. 광명~서울 구간은 실시협약 단계이며, 서울~문산 구간은 실시설계 중에 있다. 정식도로명은 고속국도 17호선(국가간선도로망 남북 2축)이다. 방화대교 북단에서 시작해서 파주 문산 내포리 자유로를 연결하는 구간이다. 지선을 별도로 설치해서 총 35.6㎞ 길이다.
“교통량 감소, 강남 접근 편리해” 민경선 “고양시민만 돈내는 도로”
서울~문산 고속도로에는 여려 문제점이 있다. 우선 서울~문산 고속도로는 권율도로를 막고 방화대교를 차단하게 된다. 그렇기 때문에 행신 IC를 통해 서울~문산고속도로를 타고 돌아서 방화대교로 넘어가게 되어 고양 시민들은 4~5㎞를 돌아서 가고 통행료도 내야 한다. 서울~문산 고속도로는 공공성이 아닌 수익성을 중요시 한 민자사업으로 진행되기 때문에 사업자는 방화대교를 차단해 통행량을 늘여 수익을 늘이려한다. 두 번째는 엉터리 환경영향평가다. 행신2지구가 5000가구가 있는데 서정1단지, 2단지, 4단지는 논으로 표기되어 있고, 서정8단지는 임야로 표기되어 있다. 2007년에서 2009년 사이 행신2지구 입주가 이미 진행되었는데도 불구하고 2011년 10월에 발표된 환경영향평가 초안에는 행신2지구 어디에도 아파트단지가 보이지 않는다. 국토해양부는 본선에서 330m 이격되어 있어서 환경영향평가 대상에서 제외됐다고 해명했다. 그런데 고양시가 실측한 결과 서정마을 4단지 이격거리 45m, 서정마을 11단지(102동) 이격거리 190m, 서정마을8단지 이격거리 160m다. 국토해양부가 국민을 상대로 거짓말을 한 것이다.
누락된 서정마을 이격거리 160m 이상성 “실제 토지보상금 얼마 안돼”
이 사업으로 직접적으로 피해를 받는 사람이 바로 토지주다. 장대 교량이 지나가는 부분이 많아 수용보상금이 아니라 토지피해보상금으로 보상금을 받게 된다. 보상금을 지불하는 것은 건설사가 아니라 국토부로 재정이 쪼달리는데 넉넉히 줄 리가 만무하다. 장대 교량으로 지나가면 땅 값은 현저히 떨어진다. 서울~문산 고속도로에서 제값을 받고 보상을 받는 곳은 아마도 국사봉에 건설될 휴게소 정도일 것이다. 휴게소 상호간 표준 최소간격이 50㎞이고 최대가 100㎞다. 고속도로 휴게소간 이격거리가 40㎞내외다. 국사봉에 왜 휴게소가 필요한지 이해가 가지 않는다. 출입시설과 휴게소 사이의 표준 최소간격 5㎞이고, 절대 최소간격 2㎞다. 고양휴게소는 메인톨게이트인 고양영업소와 불과 1.7㎞, 행신IC와는 2.8㎞ 떨어져 있다. 고속도로에 들어서자마자 휴게소를 만난다는 것은 상식적으로 이해되지 않는다.
한동욱 “17개 습지, 7등급지역 훼손”
고양시에는 고봉산 하부 습지, 견달산 습지, 은지연못 등 17개 습지가 있는데 이곳에는 많은 양서류가 서식하고 있다. 이에 대한 조사는 2월말, 늦어도 4월초에는 조사를 해서 개발에 따른 습지훼손여부를 판단해야 한다. 그런데 이번 환경영향평가의 조사는 2010년 9월 6일, 2011년 1월 17일. 2월 19일에 이뤄졌는데 모두 습지훼손에 대한 정보와 대책이 누락되어 있다. 고양시의 녹지는 녹지등급이 7등급이 많은데, 7등급은 준개발, 준보존 지역이다. 평균 25~30년생의 나무들이 있는 곳이 보통 7등급이다. 2005년 9월 조사 당시 녹지 7등급은 지금은 8등급이 되어 전면 재조사가 필요하다. 고양시 녹지축 동쪽에는 환경부가 보존하고자 하는 한북정맥이고 그 중 핵심구간이 견달산이다. 이 견달산을 통해 많은 야생동물이 이동하게 된다. 핵심구간인 견달산을 잘라버리면 한북정맥과 고양시의 녹지축이 모두 잘리게 된다. 이곳을 자른다는 것은 고양시의 목을 자른다는 의미다.
김인수 “작년 KDI ‘타당성있다’ 분석”
2001년 예비타당성 조사에서는 타당성이 없게 나왔는데 당시에는 현재의 노선이 아니었다. 2002년 서울~개성 고속도로도로에 대한 타당성 조사에서 4.33으로, 최근 2011년 한국개발연구원(KDI) 편익비용분석에서 1.19로 나타나 비용보다 편익이 높은 것으로 조사됐다. ‘서울시민에겐 무료이고 고양시민에게는 유료’라는 말은 오해의 소지가 있다. 방화대교를 통해서만 인천공항으로 가는데 공항으로 가는 요금 속에 방화대교 건너는 요금이 포함되어 있다. 올림픽대로든 강변북로든 서울에서 방화대교까지 가는 요금이 포함되어 서울시민도 무료가 아니라 유료로 이용한다. 강매산의 경우 강매터널로 통과시키면서 훼손을 적게 하려고 노력했다. 국사봉은 봉우리를 치고 건너가는 것이 아니라 3부 능선 아래쪽을 지나가면서 휴게소를 설치했다. 훼손면적이 일반휴게소의 10배라는 근거는 찾을 수 없다. 서울~문산 고속도로의 통행료는 1㎞당 40.1원으로 정부가 만든 고속도로에 비해 1.14배다.
마석 “환경영향평가 8월 추가 조사”
환경영향보고서가 처음 제출할 당시에는 IC에 대한 세부설계가 미진한 상태였다. 본선을 중심으로 예측을 하다 보니 행신2지구 아파트가 제외됐다. 서정마을 8단지의 경우 노선과 160m 이격되어 있는데, 노선과 8단지 사이에는 차폐가 되어 있어 영향이 미약하다고 판단했다. 환경영향보고서에서 나온 3차례 조사가 전부는 아니다. 향후 4월과 8월 추가조사를 해서 향후 진행될 본 보고서에 반영할 것이다. 식생조사를 실시해본 결과, 2005년 당시 7등급으로 매겨진 나무가 아직 8등급으로 된 상태는 아닌 것으로 나타났다. 녹지자연도 등급은 수학공식 나오듯이 일목요연하게 나오지는 않는다. 서울~문산 고속도로는 선형사업으로 녹지축을 불가피하게 지나가게 된다. 녹지축 훼손을 최소화하는 방향으로 사업이 진행되도록 하겠다.
민경선 “민자사업자 연간 33억 이득” 장제환 “고양시 설득못하면 진행안돼” |
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