첫댓글교통연구원은 민영화를 하면 요금이 20% 인하된다는 주장을 했다. 그러나 교통연구원은 그 근거를 대지 못하고 있다. 결국 국토해양부는 20%라고 주장하던 요금 인하 효과를 4.11총선이 다가오자 10%로 슬쩍 바꿨다. 스스로 근거가 빈약하기 짝이 없거나 근거도 없는 주장만을 일삼았다는 것을 스스로 인정한 셈이다.(경제시평 내용 중에서)
공공성과 공익성을 전제로 하는 철도 인프라사업은 비단 철도공사의 경영문제를 해결한다고 해서 끝날 문제는 아니다. 철도시설공단의 문제도 동시에 해결해야만 한다. 철도공사와 철도시설공단의 부채는 총 30조원이 넘으며 만성 적자에 시달리고 있다. 이런 근본적인 문제를 그대로 놔둔 채 국토해양부가 그나마 수익을 내고 있는 KTX사업에 민영기업 진출을 허용하려고 하는 것은 재벌 대기업들에게 특혜를 주려는 의도 외에는 달리 설명할 길이 없다.(경제시평 내용 중에서)
철도 민영화는 멀리 영국까지 갈것도 없이 이웃한 일본만 보더라도 얼마나 실패한 정책인지 알 수 있습니다. 국영과 민영이 철도노선을 공유하는 모델이 일본에서 많이 도입되었지만 터무니없이 높은 요금으로 인하여 국민들의 이동권이 제약 받고 있습니다. 반드시 막아야 할 정책입니다.
고속버스사가 KTX 운영권에 관심을 보이는 이유는 KTX 확대개통으로 주요노선의 승객이 평균 30%이상 감소할 것으로 예상됨에 따라 사업의 다각화 등으로 새 사업 활로를 마련하기위해서다. 고속버스 업계가 검토하는 3가지 방안은 고속 8개사 컨소시엄 구성을 비롯 고속사와 대기업 컨소시엄, 고속사와 대기업 및 공공기관 컨소시엄이다. 교통신문 기사 참조http://www.gyotongn.com/home/news/news_view.html?no_news=53364
20세기의 마지막 30년을 장식했던 지적 흐름을 한 마디로 정리한다면, 그것은 민간 영역에 대한 짝사랑, 특히 민영화에 대한 숭배라고 할 수 있다. 혹자는 오늘날 진행되는 열광적인 공기업 해체가 순전히 실용적인 목적에 의해 이루어지고 있다고 주장할지도 모른다. 왜 민영화하는가? 만성적인 재정 압박의 시대에 들어선 지금, 민영화는 돈을 절약할 수 있게 해주는 것처럼 보이기 때문이다. 만약 국가가 비효율적인 공장이나 돈이 많이 드는 서비스를 운영하고 있다면, 그것이 수도 사업이든 철도든 무조건 민간 구매자에게 떠넘기면 된다.
이 같은 매각은 국가 입장에서 적법한 돈벌이가 된다. 게다가 민간 부문이 경영에 참여함으로써 문제가 되는 사업은 보다 효율적으로 변모한다. 민간업자에게는 이윤 추구라는 모티브가 있기 때문이다. 모두에게 이익이다. 서비스의 질은 개선되고, 국가는 과중한 부담을 벗어던질 수 있다. 투자자는 돈을 번다. 공공 부문은 매각으로 모든 문제를 한 번에 해결할 수 있다. 겉으로 보기에 이때 민영화는 독단적인 국가 주도의 간섭에서 탈피해 경제적 합리성의 세계로 당당하게 나아가는 첫걸음으로 보인다.
민영화가 영국 경제에 이익이 되었을 것이라는 오해는 일정 부분 영국이 다른 유럽 국가들에 비해 조기에 침체기를 벗어났다는 사실에 기인한다. 하지만 이러한 결과는 거의 전적으로 다른 국가들의 성장률이 추락하고 있었기 때문에 가능한 것이었다. 다시 말해 이 시기의 영국 경제는 갑자기 호전된 것이 아니었다. 영국의 민영화에 대한 최고의 연구는 이렇게 결론짓는다. 민영화 그 자체는 장기적인 경제 성장에 거의 아무런 영향을 주지 못했다. 민영화는 단지 납세자와 소비자의 부를 새로이 민영화된 기업의 주주들에게 넘겨주는 역진적 부의 분배를 실현했을 뿐이다.
민간 투자자가 명백히 비효율적인 공공재를 기꺼이 구매한 유일한 이유는 정부가 나서서 위험을 제거해 주거나 감소시켜 주었기 때문이다. 예를 들어 런던 지하철 민영화의 경우, 정부는 투자자의 관심을 끌기 위해 소위 ‘공공-민간 파트너십(Public-Private Partnership: PPP)'이라고 불리는 계획을 추진했다. 지하철을 인수한 기업은 심각한 손해를 볼 경우 그 손실을 보전해 주겠다는 정부의 확답을 받았다. 영국 정부의 결정은 이윤 동기의 작동이라는 민영화의 경제적 근거를 스스로 부정하는 것이나 다름없었다.
이익은 자신들이 독점하고, 손실은 국가에 전가하는 특혜를 누리는 상황에서, 민간 부문이 공공 부문보다 효율적이라고 주장하는 것은 터무니없는 일이다. 결과적으로 최악의 ‘혼합 경제’가 탄생했다. 사기업이 무기한으로 공공 자금의 지급 보증을 받게 된 것이다. 출처 : <더 나은 삶을 상상하라> - 토니 주트
첫댓글 교통연구원은 민영화를 하면 요금이 20% 인하된다는 주장을 했다. 그러나 교통연구원은 그 근거를 대지 못하고 있다. 결국 국토해양부는 20%라고 주장하던 요금 인하 효과를 4.11총선이 다가오자 10%로 슬쩍 바꿨다. 스스로 근거가 빈약하기 짝이 없거나 근거도 없는 주장만을 일삼았다는 것을 스스로 인정한 셈이다.(경제시평 내용 중에서)
공공성과 공익성을 전제로 하는 철도 인프라사업은 비단 철도공사의 경영문제를 해결한다고 해서 끝날 문제는 아니다. 철도시설공단의 문제도 동시에 해결해야만 한다. 철도공사와 철도시설공단의 부채는 총 30조원이 넘으며 만성 적자에 시달리고 있다. 이런 근본적인 문제를 그대로 놔둔 채 국토해양부가 그나마 수익을 내고 있는 KTX사업에 민영기업 진출을 허용하려고 하는 것은 재벌 대기업들에게 특혜를 주려는 의도 외에는 달리 설명할 길이 없다.(경제시평 내용 중에서)
얼마나 망칠려고 참. 쥐선생
ktx민영화에 대한 경제시평을 본 소감은....많은 이들이 이런 문제에 귀를 기울였으면 하는 마음인데
이런 정보가 많은 이들에게 공평히 전해지는 것이 아니니 안타깝다..라는 겁니다.
철도 민영화는 멀리 영국까지 갈것도 없이 이웃한 일본만 보더라도 얼마나 실패한 정책인지 알 수 있습니다. 국영과 민영이 철도노선을 공유하는 모델이 일본에서 많이 도입되었지만 터무니없이 높은 요금으로 인하여 국민들의 이동권이 제약 받고 있습니다. 반드시 막아야 할 정책입니다.
수도권과 호남권을 연결하는 금호고속을 운영하는 금호그룹이 KTX 사업에 뛰어든다?
고속버스사가 KTX 운영권에 관심을 보이는 이유는 KTX 확대개통으로 주요노선의 승객이 평균 30%이상 감소할 것으로 예상됨에 따라 사업의 다각화 등으로 새 사업 활로를 마련하기위해서다. 고속버스 업계가 검토하는 3가지 방안은 고속 8개사 컨소시엄 구성을 비롯 고속사와 대기업 컨소시엄, 고속사와 대기업 및 공공기관 컨소시엄이다.
교통신문 기사 참조http://www.gyotongn.com/home/news/news_view.html?no_news=53364
오호라. 제가 궁금했던 것이 여기에 나와 있군요. 고맙습니다.
20세기의 마지막 30년을 장식했던 지적 흐름을 한 마디로 정리한다면, 그것은 민간 영역에 대한 짝사랑, 특히 민영화에 대한 숭배라고 할 수 있다. 혹자는 오늘날 진행되는 열광적인 공기업 해체가 순전히 실용적인 목적에 의해 이루어지고 있다고 주장할지도 모른다. 왜 민영화하는가? 만성적인 재정 압박의 시대에 들어선 지금, 민영화는 돈을 절약할 수 있게 해주는 것처럼 보이기 때문이다. 만약 국가가 비효율적인 공장이나 돈이 많이 드는 서비스를 운영하고 있다면, 그것이 수도 사업이든 철도든 무조건 민간 구매자에게 떠넘기면 된다.
이 같은 매각은 국가 입장에서 적법한 돈벌이가 된다. 게다가 민간 부문이 경영에 참여함으로써 문제가 되는 사업은 보다 효율적으로 변모한다. 민간업자에게는 이윤 추구라는 모티브가 있기 때문이다. 모두에게 이익이다. 서비스의 질은 개선되고, 국가는 과중한 부담을 벗어던질 수 있다. 투자자는 돈을 번다. 공공 부문은 매각으로 모든 문제를 한 번에 해결할 수 있다. 겉으로 보기에 이때 민영화는 독단적인 국가 주도의 간섭에서 탈피해 경제적 합리성의 세계로 당당하게 나아가는 첫걸음으로 보인다.
민영화가 영국 경제에 이익이 되었을 것이라는 오해는 일정 부분 영국이 다른 유럽 국가들에 비해 조기에 침체기를 벗어났다는 사실에 기인한다. 하지만 이러한 결과는 거의 전적으로 다른 국가들의 성장률이 추락하고 있었기 때문에 가능한 것이었다. 다시 말해 이 시기의 영국 경제는 갑자기 호전된 것이 아니었다. 영국의 민영화에 대한 최고의 연구는 이렇게 결론짓는다. 민영화 그 자체는 장기적인 경제 성장에 거의 아무런 영향을 주지 못했다. 민영화는 단지 납세자와 소비자의 부를 새로이 민영화된 기업의 주주들에게 넘겨주는 역진적 부의 분배를 실현했을 뿐이다.
민간 투자자가 명백히 비효율적인 공공재를 기꺼이 구매한 유일한 이유는 정부가 나서서 위험을 제거해 주거나 감소시켜 주었기 때문이다. 예를 들어 런던 지하철 민영화의 경우, 정부는 투자자의 관심을 끌기 위해 소위 ‘공공-민간 파트너십(Public-Private Partnership: PPP)'이라고 불리는 계획을 추진했다. 지하철을 인수한 기업은 심각한 손해를 볼 경우 그 손실을 보전해 주겠다는 정부의 확답을 받았다. 영국 정부의 결정은 이윤 동기의 작동이라는 민영화의 경제적 근거를 스스로 부정하는 것이나 다름없었다.
이익은 자신들이 독점하고, 손실은 국가에 전가하는 특혜를 누리는 상황에서, 민간 부문이 공공 부문보다 효율적이라고 주장하는 것은 터무니없는 일이다.
결과적으로 최악의 ‘혼합 경제’가 탄생했다. 사기업이 무기한으로 공공 자금의 지급 보증을 받게 된 것이다.
출처 : <더 나은 삶을 상상하라> - 토니 주트
잘 읽었습니다. 고맙습니다.