저는 오늘 대전을 다녀 왔습니다.
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지난 2월1일 시간을 내서 대전 지하철을 이용한후
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오늘 다시 대전 지하철을 이용해보니 연장 개통후 이렇게
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승객이 늘어날수 있나 깜짝 놀랐습니다.
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역시 지하철이 서울뿐 아니라 대도시의 시민의 발 역활을
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계속 이어가기를 바랍니다.
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인구가 대전이 많다니 이거 무슨 소리? 입니까? 대구1호선 반쪽 개통때 하루 승차만8만1000명이었구요 완전 개통 됐을때 하루 승차만 14만명이었습니다 승하차합이 28만으로 대전 16만의 거의 2배 가까이 타고 다녔죠 대구가 인구도 110만 정도가 많습니다 대구가 텅텅비다니 언제적에 타고 다니셨는지요........그리고 자세한 정보가 아니고 잘 모르시면 가만히 계십시오 모르시는 분들의 오해를 살 요지가 있으니깐요......
대구1호선만 있을때 승하차합은 30만입니다 대구1호선 15만은 승차승객수입니다 즉 지금 대전은 대구의 반정도 타고 다닌다고 할수 있지요 근데 지금 6량운행이라면서요? 이런 말씀 하실꺼면 위의 제글에도 있듯이 정확한 자료를 아시고 올리시기 바랍니다 오해 소지가 있습니다 댓글만 다 읽어 보셔도 정확한 자료를 얻을 수 있을텐데요 부탁드립니다
확실히 승하차인원과 승차인원 값이 헛갈리지요... 승하차합이 우리 동호인들에게는 좀더 만족감(ㅡㅡ...)을 주지만 개인적으로는 승차인원만 다루는게 여러가지로 더 정확하지 않을까 합니다. 참고로 대구지하철 1호선 전체 개통 1년 후(당시 25km)의 승차인원은 14만. 현재 대전 1호선(22km)의 개통당일 승차인원은 8만명입니다. 다만 개통당일이니 적어도 한달은 지나봐야 제대로 된 숫자가 나올것 같습니다. 하지만 이 정도로는 6량까지 증설할 필요가 없어보이긴 합니다만... 아직 4량으로 다니지요?
정말 반가운 현상입니다. 147만 대전시민 중 각기 50%에 가까운 서구+유성구지역과 중+동구지역의 빠른 교통연계가 그 원인이라고 생각합니다. 즉, 도심, 둔산부도심, 유성부도심의 핵심지역이 긴밀히 연결되는 점입니다. 또한 대전에서 전문직이 많이 거주하고, 외지인 비율도 높다고 알려져 있는 둔산신도시, 노은지구 등에는 수도권에서 이주한 인구도 많아 지하철이 낯선 교통수단은 아닌 것 같습니다. 특히 승하차합 22개역 16만5천이면 인구253만의 대구에 과거 1호선 30개역만 있던 시절 1호선 승하차합31만여와 비교할 때 아직 부족한 감이 있지만 도시규모를 감안하면 만족스러운 수치라 하겠습니다.
새로 개발되는 노은지구(나름대로 중상층 거주지로서, 대전에서 볼 때 지역이 꽤 외지이기는 하나 지가는 수준급으로 알고 있습니다) 쪽과 기반시설이 잘 갖춰진 둔산신도심, 그리고 둔산신도심과 구도심 등을 연결하는 역할을 충실히 수행함으로서 시장을 개척하는 것이 아닐까 싶네요...
고쳤군요^^ 제가 말이 심했나?^^ 죄송^^ 그런데 역쉬 길이로 안하고 역수로 비교를 하시네요 왜 하필 대구하고 비교를 하시는지^^ 대구도 완전개통시에 한쪽으론 완전 시가지도 없고 아직 개발중인데 많은 걸 감안한다해도 말이죠 광주도 완전 개통되면 저정도는 타고 다닐듯 합니다^^ 구민님 말씀^^ 참고로 대구지하철 1호선 전체 개통 1년 후(당시 25km)의 승차인원은 14만. 현재 대전 1호선(22km)의 개통당일 승차인원은 8만명입니다.
글쎄요. 대전도철과 비교할 만한 곳은 대구지하철 밖에 없습니다. 시가를 가로질러 중심과 주택가, 신시가를 연결해주는 노선에, 중요 일반철도역과 연계되고, 노선연장도 비슷한데다. 한번 부분개통 이후 그리 큰 시간간격 없이 완전개통했다는 점도 비슷하지요. 그 외에 개통에 큰 시간차가 나지 않는다는 점도 있네요(대구 98년 대전 07년). 다른 점은 대전은 두개의 핵을 연결하는데 비해 대구는 단핵이라는 점이랄까...
광주(140만7천)와 대전(146만6천)이 도시규모는 서로 5만9천명 차이여서 비슷하지만 광주지하철은 적어도 1단계구간은 금남-충장로를 제외한 대부분의 주요 상권 및 중심지인 광천터미널, 상무지구핵심부를 비껴(상무지구 언저리로만 통과)감으로써 실패작으로 보입니다. 게다가 아직 2단계는 개통도 안했습니다. 그렇다면 광주지하철보다 성공적이라는 대전지하철입장에서 가장 모델로 삼을만한 지하철은 대구지하철일 것입니다. (인천은 도시철도체계가 수도권으로 되어있어 적절한 비교대상이 아닙니다.) 대구는 도심-부도심세력이 균형인 대전의 2강체제에 비해 도심(동성로와 그 주변4km이내)의 힘이 워낙 막강한 1강체제로서 부도심의 힘이
도심보다는 분명 약합니다. (물론 대구도심상권 > 대전도심상권 = 둔산부도심상권 정도의 규모차이는 감안해야 합니다.) 따라서 대구는 대전과 달리 쌍방이동보다는 출근시 向도심, 퇴근시 脫도심으로 수요가 비교적 편중되는 편인데 그렇다면 도심밖 주거지역 배후인구가 많아야 겠습니다. 남구, 달서구, 달성군방면은 이를 아주 잘 충족시키지만 동구 금호강 건너방면은 그 수요가 너무 미흡한 점때문에 대구지하철 전체의 수요를 깎아왔고 이 때문에 대구지하철 1호선 단일노선 시절, 대구지하철은 대구라는 큰 도시의 규모에 비해 기대이하의 수요를 보여왔던 것이겠습니다. 하지만 앞으로 신서혁신도시, 율하지구의 개발로써 수요 창출,
칠곡부도심, 황금/범물부도심, 경산 위성도시 등의 도시철도 연계도 계획되는 만큼, 도시철도가 도심과 부도심, 위성도시 및 주거지역 각지를 연결하여 대구대도시권 네트워크를 구성하고, 도심 1강을 다핵, 多强체제로 발전시킬 촉매제 역할을 하게 될 것입니다. 비록 2강체제이지만 중,동,대덕구 등에 낙후지가 많고, 용전터미널+법동, 도마, 가정, 신탄진+송강, 진잠, 전민, 옥천읍, 계룡 등 부도심 또는 위성도시 상권규모가 작으며, 이들과 2强의 연계가 미흡해 균형발전이 요청되는 대전입장에서 '선배격'인 대구의 플랜과 비전을 배울만한 것이 아니겠습니까? 그래서 대전입장에서는 대구를 모델로서 비교하는 것이 옳다고 생각했습니다.
예 알겠습니다 ^^ 님이 전에 쓰신글이 대전이 대구보다 낫다라는?^^ 그런 늬앙스가 풍겨서요 자세한 설명을 요구한것입니다 제가 보기엔 대구가 훨신 승객도 많고 괜찮았다라고 생각합니다 왜 대구가 적자철의 오명이 있었을까요? 암튼 제글의 오해소지가 있으시면 너그럽게 이해를...........^^
첫댓글 원래 유성.노은지구서 시내갈려면 지철개통전에는 진짜 빡셌습니다...140번의 가축수송은 기본이었죠.132는 다시 충대-보훈병원으로 잘리고.-_-;;
하루하루 정산되어 올라오는 통계를 보니 1단계보다 2배정도 되는 8만여명이 넘는 분들이 이용을 해주시고 있습니다.
다소 비슷한 경우일텐데, 광주지하철도 조금씩 기대가 되는군요.
전 어제 대전을 다녀왔습니다. 예전보다 대전지하철 승객 정말 많이 늘었더군요. 오후5시경이었는데도 좌석은 이미 다 차고 입석도 꽤 많았습니다.
어제 뉴스에서 하루 이용객이 거의 2배이상 늘었답니다. 노은, 지족동 주민들이 매우 반기는 듯한 대화들을 전동차 내에서 많이 들었습니다. 반짝효과인지 아닌지는 보름 후 정도에 판가름난다고 합니다.
대구는 텅텅비던데...대전 지하철은 대단한모양이죠 인구도 대전이 더많으니까...
인구는 대전이 100만명 정도 적고, 1호선 이용객도 대구가 2배 더 많습니다만...ㅡㅡ;;; 아무튼 시험 끝나면 바로 집에 가서 타봐야겠군요^^ 제가 생각하기에는 대전1호선은 9~10만 명 정도에서 고정되지 않을가 싶습니다.
인구가 대전이 많다니 이거 무슨 소리? 입니까? 대구1호선 반쪽 개통때 하루 승차만8만1000명이었구요 완전 개통 됐을때 하루 승차만 14만명이었습니다 승하차합이 28만으로 대전 16만의 거의 2배 가까이 타고 다녔죠 대구가 인구도 110만 정도가 많습니다 대구가 텅텅비다니 언제적에 타고 다니셨는지요........그리고 자세한 정보가 아니고 잘 모르시면 가만히 계십시오 모르시는 분들의 오해를 살 요지가 있으니깐요......
대구도 1호선만 다녔을때 생각보다 많이 타고 다녔죠 하루 승하차30만이면 지금 생각하면 적은수는 아닌듯 합니다 지금 대전 16만 정도니깐요 대구 한편성당 6량운행 대전 4량운행^^
16만요? 1호선이 지나는 길목의 유동인구를 거의 다 쓸어가야 16만이 나올텐데요.
대전 얘기하시는거죠? 그럼 승하차 합계요^^ 첫날 승차만 8만2000명이라고 하더군요 승하차합이 거의 17만 되죠?^^
대전이나 대구는 그나마 나은 편이죠... 하지만 지금 텅텅비는 곳은 아마 광주일것입니다. 대전처럼 빨리 2단계구간이 완공되어서 송정리역과 연계가 되어야 대전처럼 늘어날 수 있을텐데....아직도 1년을 더 기다려야 하니....
하양역님/ 아아, 이해했습니다.
광주지하철도 그리 비지는 않던데요. 버스, 지하철 무료환승 제도 때문에 은근히 수요 많습니다. 대전지하철 완전 개통 전에는 대전지하철보다 승객이 훨씬 많았죠 ^^;
대전인구가 100만명이라 아니고 150만명입니다.
저도 승하차수라는 지표는 의미없는 지표라는 생각입니다. 승차인원, 혹은 하차인원, 식으로만 다뤘으면 좋겠다는 생각이네요...
대구1호선만 있을때 승하차합은 30만입니다 대구1호선 15만은 승차승객수입니다 즉 지금 대전은 대구의 반정도 타고 다닌다고 할수 있지요 근데 지금 6량운행이라면서요? 이런 말씀 하실꺼면 위의 제글에도 있듯이 정확한 자료를 아시고 올리시기 바랍니다 오해 소지가 있습니다 댓글만 다 읽어 보셔도 정확한 자료를 얻을 수 있을텐데요 부탁드립니다
확실히 승하차인원과 승차인원 값이 헛갈리지요... 승하차합이 우리 동호인들에게는 좀더 만족감(ㅡㅡ...)을 주지만 개인적으로는 승차인원만 다루는게 여러가지로 더 정확하지 않을까 합니다. 참고로 대구지하철 1호선 전체 개통 1년 후(당시 25km)의 승차인원은 14만. 현재 대전 1호선(22km)의 개통당일 승차인원은 8만명입니다. 다만 개통당일이니 적어도 한달은 지나봐야 제대로 된 숫자가 나올것 같습니다. 하지만 이 정도로는 6량까지 증설할 필요가 없어보이긴 합니다만... 아직 4량으로 다니지요?
승하차합은 역의 이용도의 척도로서 유효할 뿐이고, 노선이나 지하철 시스템 전체로는 어차피 승차수=하차수이므로 승하차수라는 지표는 전혀 의미가 없습니다.
지하철 무료환승제의 역할도 컸을거라 생각되네요.
정말 반가운 현상입니다. 147만 대전시민 중 각기 50%에 가까운 서구+유성구지역과 중+동구지역의 빠른 교통연계가 그 원인이라고 생각합니다. 즉, 도심, 둔산부도심, 유성부도심의 핵심지역이 긴밀히 연결되는 점입니다. 또한 대전에서 전문직이 많이 거주하고, 외지인 비율도 높다고 알려져 있는 둔산신도시, 노은지구 등에는 수도권에서 이주한 인구도 많아 지하철이 낯선 교통수단은 아닌 것 같습니다. 특히 승하차합 22개역 16만5천이면 인구253만의 대구에 과거 1호선 30개역만 있던 시절 1호선 승하차합31만여와 비교할 때 아직 부족한 감이 있지만 도시규모를 감안하면 만족스러운 수치라 하겠습니다.
새로 개발되는 노은지구(나름대로 중상층 거주지로서, 대전에서 볼 때 지역이 꽤 외지이기는 하나 지가는 수준급으로 알고 있습니다) 쪽과 기반시설이 잘 갖춰진 둔산신도심, 그리고 둔산신도심과 구도심 등을 연결하는 역할을 충실히 수행함으로서 시장을 개척하는 것이 아닐까 싶네요...
고쳤군요^^ 제가 말이 심했나?^^ 죄송^^ 그런데 역쉬 길이로 안하고 역수로 비교를 하시네요 왜 하필 대구하고 비교를 하시는지^^ 대구도 완전개통시에 한쪽으론 완전 시가지도 없고 아직 개발중인데 많은 걸 감안한다해도 말이죠 광주도 완전 개통되면 저정도는 타고 다닐듯 합니다^^ 구민님 말씀^^ 참고로 대구지하철 1호선 전체 개통 1년 후(당시 25km)의 승차인원은 14만. 현재 대전 1호선(22km)의 개통당일 승차인원은 8만명입니다.
글쎄요. 대전도철과 비교할 만한 곳은 대구지하철 밖에 없습니다. 시가를 가로질러 중심과 주택가, 신시가를 연결해주는 노선에, 중요 일반철도역과 연계되고, 노선연장도 비슷한데다. 한번 부분개통 이후 그리 큰 시간간격 없이 완전개통했다는 점도 비슷하지요. 그 외에 개통에 큰 시간차가 나지 않는다는 점도 있네요(대구 98년 대전 07년). 다른 점은 대전은 두개의 핵을 연결하는데 비해 대구는 단핵이라는 점이랄까...
광주(140만7천)와 대전(146만6천)이 도시규모는 서로 5만9천명 차이여서 비슷하지만 광주지하철은 적어도 1단계구간은 금남-충장로를 제외한 대부분의 주요 상권 및 중심지인 광천터미널, 상무지구핵심부를 비껴(상무지구 언저리로만 통과)감으로써 실패작으로 보입니다. 게다가 아직 2단계는 개통도 안했습니다. 그렇다면 광주지하철보다 성공적이라는 대전지하철입장에서 가장 모델로 삼을만한 지하철은 대구지하철일 것입니다. (인천은 도시철도체계가 수도권으로 되어있어 적절한 비교대상이 아닙니다.) 대구는 도심-부도심세력이 균형인 대전의 2강체제에 비해 도심(동성로와 그 주변4km이내)의 힘이 워낙 막강한 1강체제로서 부도심의 힘이
도심보다는 분명 약합니다. (물론 대구도심상권 > 대전도심상권 = 둔산부도심상권 정도의 규모차이는 감안해야 합니다.) 따라서 대구는 대전과 달리 쌍방이동보다는 출근시 向도심, 퇴근시 脫도심으로 수요가 비교적 편중되는 편인데 그렇다면 도심밖 주거지역 배후인구가 많아야 겠습니다. 남구, 달서구, 달성군방면은 이를 아주 잘 충족시키지만 동구 금호강 건너방면은 그 수요가 너무 미흡한 점때문에 대구지하철 전체의 수요를 깎아왔고 이 때문에 대구지하철 1호선 단일노선 시절, 대구지하철은 대구라는 큰 도시의 규모에 비해 기대이하의 수요를 보여왔던 것이겠습니다. 하지만 앞으로 신서혁신도시, 율하지구의 개발로써 수요 창출,
칠곡부도심, 황금/범물부도심, 경산 위성도시 등의 도시철도 연계도 계획되는 만큼, 도시철도가 도심과 부도심, 위성도시 및 주거지역 각지를 연결하여 대구대도시권 네트워크를 구성하고, 도심 1강을 다핵, 多强체제로 발전시킬 촉매제 역할을 하게 될 것입니다. 비록 2강체제이지만 중,동,대덕구 등에 낙후지가 많고, 용전터미널+법동, 도마, 가정, 신탄진+송강, 진잠, 전민, 옥천읍, 계룡 등 부도심 또는 위성도시 상권규모가 작으며, 이들과 2强의 연계가 미흡해 균형발전이 요청되는 대전입장에서 '선배격'인 대구의 플랜과 비전을 배울만한 것이 아니겠습니까? 그래서 대전입장에서는 대구를 모델로서 비교하는 것이 옳다고 생각했습니다.
예 알겠습니다 ^^ 님이 전에 쓰신글이 대전이 대구보다 낫다라는?^^ 그런 늬앙스가 풍겨서요 자세한 설명을 요구한것입니다 제가 보기엔 대구가 훨신 승객도 많고 괜찮았다라고 생각합니다 왜 대구가 적자철의 오명이 있었을까요? 암튼 제글의 오해소지가 있으시면 너그럽게 이해를...........^^
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