THE new venue for Dubai’s international air show, which opened on November 17th, is yet another testament to the ambitions of the tiny Gulf state. Al Maktoum airport, when fully operational in 2027, will handle 160m passengers a year on five runways. And it will operate in tandem with Dubai’s older airport, which is closer to its centre and currently welcomes 60m travellers a year. The punt on continued growth in demand is also reflected in the big orders for new planes that the region’s airlines announced at this week’s show.
11월 17일 개막한 두바이 국제 에어쇼의 새로운 행사장은 여전히 아랍에미리트연합의 야망을 보여주는 또다른 증거다. 2027년에 풀가동할 예정인 알 막툼 공항은 5개의 활주로를 통해 1억6천만 승객을 수용할 것이다. 그리고 그 공항은 두바이의 시내와 가깝고 현재도 한해 6천만 여행객을 맞이하고 있는 기존 공항과 직렬로 연결하여 함께 운영될 것이다. 또한 수요가 지속된 성장(할 거란 전망)에 베팅하는 것도 금주의 쇼에서 그 지역의 항공사들이 발표한 신형 여객기 대량 발주에 반영되었다.
Emirates, Dubai’s flag-carrier, led the way by ordering 150 of the 777X, a forthcoming revamp of what is currently Boeing’s best-selling long-haul plane. The deal is worth $76 billion at list prices. Boeing also landed orders for 75 more 777Xs from the two other fast-growing “superconnectors” in the Gulf region, Qatar Airways and Abu Dhabi’s Etihad. Boeing’s archrival, Airbus, won Emirates’ endorsement of another big bet in aviation. The airline ordered 50 more of the A380, a super-jumbo launched in 2007 in the hope that carriers would want a plane even bigger than Boeing’s ageing 747.
두바이의 대표항공사인 에미레이트항공은 현재 보잉의 베스트셀링 장거리수송선의 최신 개량형인 777x 150대를 발주하면서 그 길을 시작했다. 그 거래액은 정가론 760억 달러다. 또한 보잉은 걸프지역의 두 신흥 "슈퍼커넥터"(카타르 에어웨이, 아부다비의 에티하드)로 부터 777x 75대를 추가로 발주받았다. 보잉의 최대라이벌인 에어버스는 비행기에 관한 또 다른 큰 베팅에 대한 에미레이트항공의 지지를 얻었다. 에미레이트 항공은 캐리어회사들이 보잉의 구형 747보다 더 큰 항공기를 원할 것이라는 희망을 가지고 2007년에 런칭한 A380을 50대 더 주문했다.
Orders for the giants have stalled in recent years, however, even as demand for smaller jetliners has hit new highs. In 2011 and 2012 there were just over 50 orders for the biggest jets, mostly A380s (which typically carry 525 passengers), and a trickle for Boeing’s latest version of its jumbo (which seats 467). Until now there had been no firm orders this year. Emirates has 38 A380s in service and is seeking 100 more, accounting for half the entire market so far.
한편, 소형제트 항공사들의 수요가 신고점을 돌파하면서 거물들을 위한 주문들이 최근 멈춰버렸다. 2011년과 2012년에 초대형 비행기 주문은 단지 50건 있었다. 그 주문은 거의 A380(통상적으로 승객 525명을 수송하는)이었고, 보잉의 최신형 점보기(467석을 가진) 주문이 간간히 있었다. 올해는 지금까지 주문을 한 회사가 없다. 에미레이트 항공은 현재 서비스중인 A380 38대를 가지고 있고 현재까지 전체 시장(규모)의 절반을 처리할 100대를 더 추구하고 있다.
Emirates’ enthusiasm aside, views on the A380’s prospects are divided. Some analysts see it as suitable for only a few airlines on a handful of routes. Others see it as the best solution to the expected huge increase in passengers flying between the most congested hubs. Boeing, whose 777X will seat 350-400, not surprisingly sides with the doubters, reckoning there will be demand for just 700 or so planes with 400-plus seats in the next two decades; Airbus reckons on double that amount. The most pessimistic pundits maintain that the European firm will sell no more than 300 of its behemoth. Orders for the 747 are unlikely to revive.
에미레이트항공의 열정은 차치하고, A380의 장래성에 대한 의견은 갈린다. 몇몇 애널리스트들은 그것을 단지 극소수의 항공사의 소수의 노선에만 적합한 것으로 본다. 다른 애널리스트들은 그것을 가장 붐비는 공항간을 비행하는 승객들의 예상된 엄청난 성장으로 향할 가장 좋은 솔루션으로 본다. 777x기에 350~400석을 갖출 보잉은 다음 20년간 400석 이상을 가진 700대 가량의 비행기의 수요가 있을 것을 계산하면서 놀랄것도 없이 부정적의견을 가진 자의 손을 든다. 그리고 에어버스는 저 수량을 두배로 예측한다. 가장 비관적인 전문가들은 에어버스는 불과 300대의 A380을 팔 것이라고 주장한다. 747기 주문은 살아날 기미가 없을 것 같다.
The doubters say the main benefit of the A380’s size, its lower cost per passenger-mile, is overstated: passengers want frequent departures at main hubs, and direct flights between smaller airports. Both of these require large fleets of midsized planes, not small fleets of giant ones.
비관론자들은 A380의 사이즈(가 주는) 큰 장점인 승객마일 당 더 저렴한 비용은 과장되었다고 말한다. 내용은 즉슨, 승객은 메인 허브 공항에서 잦은 출발과 더 작은 공항 간 직항을 원한다. 이 둘은 대형 비행기의 적은 편성이 아니라, 중형 비행기의 큰 편성을 요구한다.
Perhaps only the Gulf’s three superconnectors, linking the most popular destinations in Europe and Asia via their home hubs, will want big fleets of A380s. Lufthansa, Air France and British Airways have already ordered as many as they will need for the foreseeable future, reckons Rob Morris of Ascend, a consultancy. They will fly them from airports with scarce take-off slots, on a few busy routes for which departure times are restricted by the need to arrive at a reasonable hour.
아마도 자국의 허브공항을 통해 유럽과 아시아의 최고 인기 행선지를 연결하는 중동지역의 3대 슈퍼커넥터들만이 A380의 큰 편성을 원할 것이다. 이미 루프트한자, 에어 프랑스, 브리티시 에어웨이즈는 그들이 예측가능한 미래에 필요할 만큼 주문했다고 컨설팅업체 Ascend의 Rob Morris가 전망한다. 그들(루프트한자, 에어프랑스, 브리티시에어웨이즈)은 합리적인 시간에 도착해야 할 필요에 의해 출발시각들이 제한된 바쁜 항로가 적은, 부족한 이륙 슬롯을 지닌 공항에서 중형비행기들을 날릴 것이다.
Emirates could have a further reason to be keen on buying so many A380s. Andrew Charlton of Aviation Advocacy, another consultancy, thinks that its big order may give Emirates influence over the design of future Airbus planes, such as its forthcoming A350-1000, a 369-seat rival to the 777X. Emirates wants its range to be even longer than is currently planned, since it is a long way from Dubai to America. It would also like just a few more seats.
에미레이트 항공은 아주 많은 A380을 사는데 열성적인 더 큰 이유를 가지고 있을 수 있다. Aviation Advocacy란 다른 컨설팅업체의 Andrew Charlton은 이 기업의 대량 주문은 에미레이트항공에게 777x의 대항마인 앞으로 출시될 369석 규모인 A350-1000 같은 미래 에어버스 비행기의 디자인에 대한 영향력을 줄 수 있다고 생각한다. 두바이에서 미국까지는 아주 먼 거리이기 때문에, 에미레이트항공은 현재 계획된 것 보다 항공수송 범위가 더욱 더 길어지길 원한다. 또한 에미레이트항공이 단지 좀 더 많은 좌석을 선호하는 것일 수도 있다.
Accusations that the A380 is a niche product rankle with Mark Lapidus, boss of Doric Lease Corp, an aircraft-leasing firm which has 22 of the super-jumbos and plans to order 20 more. He insists that if worldwide air travel keeps growing by 5% a year, as several forecasters expect, and if main hubs get ever more congested and fuel stays dear, airlines will surely come to see the wisdom of choosing the biggest plane their money can buy.
A380이 틈새 제품이다란 비난이 22대의 수퍼점보기를 보유하고 20대를 더 주문할 계획을 가진 항공기 리스 업체 Doric Lease Corp.의 보스인 Mark Lapidus의 마음을 괴롭힌다. 그는 만약 몇몇 예보관들이 예상하듯이 세계적인 항공 여행이 매해 5%씩 계속 성장하고, 메인 허브공항이 더더욱 붐비게 되고, 연료비가 비싸게 유지된다면, 항공사들은 분명히 그들의 돈으로 살 수 있는 가장 큰 비행기를 선택이 현명함을 알아채게 될 것이라고 주장한다.
Airbus is sticking to its target of breaking even in 2015 on a plane thought to have cost it $15 billion to develop; so far this looks optimistic. But it is not impossible that it will turn a profit one day. Sandy Morris of Jefferies, a bank, points out that the peak year for orders of the 747 came nearly 25 years after it first took to the skies. Airbus’s A330 took 15 years to hit the heights and had no orders in 1994, six years after its launch. But until an airline other than Emirates starts to order the A380 in significant quantities it will be hard to make the case that it is a soaring success.