유럽 출장을 갈 때마다 거리를 쏜살같이 질주하는 해치백 아우디를 수도 없이 보곤 했다. 그때마다 우리나라에서도 저렇게 홀가분한 아우디를 탈 수 있으면 좋겠다 싶은 생각을 했다. 프런트나 보디라인을 보면 아우디 DNA를 물려받은 게 분명한데, 뒤를 보면 4도어 세단이 아닌 5도어 해치백 타입이어서 한결 젊고 경쾌해 보였다.
남의 떡이 커보인다고 세단과 대형 스포츠유틸리티차량(SUV)으로만 라인업이 채워진 우리나라에서는 탈 수 없는 아우디를 그들의 본거지인 유럽에서 보다 보니 그런 부러움이 더 들었는지도 모른다.
유럽의 거리에서 늘 군침 흘리며 바라보곤 했던 그 해치백 아우디가 서울 거리에 등장했다. 아우디코리아가 지난 10월 9일 국내에 공식 출시한 A3가 바로 그 차다. A3는 실로 탁월한 품질의 해치백이지만 그런 사실과 무관하게 아우디코리아로서는 국내 출시 여부를 두고 깊은 고민을 할 수밖에 없었을 것이다.
아우디는 메르세데스-벤츠, BMW, 렉서스, 재규어 등과 더불어 국내 수입차 시장의 프리미엄 브랜드 군(群)을 형성하고 있는 주축 멤버. 국내의 전통적인 이 시장 주고객층은 지금까지 점잖은 세단이 아니면 좀처럼 눈길을 주지 않았다. 그나마 최고급 SUV 시장으로 외연이 확대된 것만 해도 괄목할 만한 성과다 싶을 정도였다.
그러니 그러한 성향을 보여온 국내 프리미엄 수입차 시장 고객 앞에 '프리미엄급 해치백'을 내놓기까지 쉽지 않은 고민의 과정을 거쳤을 게 분명해 보인다.
의도했든 아니든 간에 A3의 국내 데뷔 시기는 적절했다. 사상 초유의 글로벌 경제위기가 닥친 데다 많이 안정됐다 해도 유가 또한 좀처럼 이전 수준으로 내려올 기미를 보이지 않고 있기 때문이다. 소비자들이 지갑을 열기가 예전처럼 만만치 않다는 말. 하지만 지출을 줄이면서도 품질은 포기하지 않으려는 게 시장의 묘한 이중심리다.
이런 여러 정황을 감안할 때 '프리미엄급 고품질 소형차'는 시장 관심을 끌 여지가 충분해 보인다. 그뿐 아니다. 올해 9월 말 현재 아우디 코리아의 누적 판매대수는 3767대로 지난해 동기 대비 0.9% 상승에 그치고 있다. 물론 성장세를 꾸준히 이어가고 있긴 하지만 지난해까지 숨 가쁘게 이어오던 급성장은 잠시 진정 국면에 접어든 양상.
아우디코리아로서는 '새로운 피'를 받는 게 절실한 순간이고, 바로 그런 때에 완전히 새로운 아우디인 A3가 등장한 것이다.
A3는 아우디가 라인업을 전면적으로 교체한 뒤 처음 선보였던 해치백이다. 아우디는 이전까지 80, 100, V8 등으로 이뤄져 있던 라인업을 1994년 현행 A4, A6, A8으로 교체했다. 디자인과 성능에 대한 대대적인 보완이 뒤따랐음은 물론이다.
초대 A3는 아우디의 라인업 개선 프로젝트가 일단락된 직후인 96년 데뷔했 다. A3는 데뷔와 동시에 프리미엄 콤팩트 세그먼트를 만들어내며 현재까지 만 12년간 전 세계적으로 총 300만대(초대ㆍ2세대 포함) 가까이 팔린 성공작이다.
데뷔 이후 2003년 풀 모델 체인지에 이어 올 5월 페이스 리프트를 단행한 뉴 A3는 아우디의 새로운 패밀리룩을 철저히 따르고 있다. 이미 아우디의 대표적인 디자인 언어로 자리잡은 지 오래인 싱글 프레임 그릴을 비롯해 LED 램프 통합형 제논 플러스 헤드램프, LED 방향지시등, 평면과 직선이 절묘한 조화를 이룬 보디라인 등 거장 발터 드 실바가 심어놓은 아우디 디자인 DNA는 차체 곳곳에서 발견된다.
그동안 A3를 사진으로만 봐온 사람이라면 실제 모습에 상당히 놀랄 수도 있을 것이다. 사진으로 보인 이미지보다 상당히 크고 당당한 느낌을 주기 때문이다. 초창기부터 모터스포츠에 기반을 두고 발전해온 아우디답게 A3는 낮게 깔린 안정적 프로포션을 지니고 있다.
콤팩트 해치백이라 하면 대개 다소 껑충한 느낌을 주기 십상인데, A3는 마치 스포츠 쿠페처럼 낮게 깔린 느낌이어서 평범한 해치백이라기보다는 '변형된 스포츠 세단' 같은 인상이다.
낮게 깔린 차체와 딱 벌어진 어깨 등 어떤 면에서는 명차 콰트로(80년)의 보디라인을 연상케 한다고도 볼 수 있다.
뒷모습 역시 아우디 디자인에 충실하다. 해치 게이트와 테일램프 등 뒷모습에서 고급 SUV Q7의 흔적이 느껴지는 것도 아마 그래서인 듯하다. A3의 외관은 군더더기 하나 없이 깔끔하다.
세계 3대 디자이너 중 한 명으로 꼽히는 폭스바겐-아우디그룹 디자인 총책 발터 드 실바가 끈질기게 추구하고 있는 '미니멀리즘'의 본질을 보여준다.
실내 역시 아우디적인 요소로 가득하다. 콤팩트 해치백임에도 A6의 인테리어 느낌과 별반 다르지 않다. 외관 디자인에서부터 실내, 그리고 주행 감각에 이르기까지 이토록 철저히 '아우디다움'을 일관되게 유지할 수 있는 능력이 대단하다.
대시보드 디자인은 A6 것을 간결하게 만들어놓은 듯한 느낌. 꼭 필요한 정보만 전해주는 계기판과 꼭 필요한 버튼만 효과적으로 배치해놓은 센터페시아 등 오히려 윗급의 인테리어보다 훨씬 더 쓰기 편하다.
콤팩트 해치백이라고 해서 실내공간을 의심할 이유는 없다. 차체 네 귀퉁이로 한껏 내민 타이어 배열 덕에 실내공간은 기대 이상으로 넓다. 키 175㎝ 정도인 남자 다섯 명이 타고 남산에서 양재동까지, 서울을 가로질러 한참을 달려도 그리 비좁다는 느낌이 들지 않는다. 그러면서 트렁크 공간도 동급 최대 수준인 370~1100ℓ에 달한다.
숱한 차를 타다 보면 딱 보기만 해도 주행 성능을 대충 짐작할 수 있는 차가 있는데, A3가 그런 본보기 중 하나다. 낮게 깔린 차체와 생각 이상으로 큰 18인치 타이어는 직렬 4기통 2.0ℓ TFSI 엔진을 얹은 이 차의 성능을 일찌감치 알아채게 한다.
![](https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fimgnews.naver.com%2Fimage%2F009%2F2008%2F10%2F13%2F0090002018258_3.jpg) |
김우성 BBC 톱기어 편집장 |
이미 알려진 대로 TFSI 엔진은 터보 FSI 엔진을 가리키는 말. 아우디의 자연흡기 직분사 휘발유 엔진 FSI에 터보차저를 기막히게 결합한 엔진으로, 직분사 FSI의 고효율에 터보차저의 파워를 결합한 셈이다. 이미 A4를 비롯해 아우디 및 폭스바겐 차종에 두루 올라가 성능을 검증받았다.
TFSI 엔진의 진가는 역시 2002년부터 2005년까지 4년 연속 르망 24시 레이스를 휩쓴 R8 르망 경주차의 V8 TFSI에서 찾아볼 수 있다. 비록 배기량 차이는 나지만 A3의 2.0ℓ TFSI 엔진 또한 정밀한 연료분사 타이밍 제어와 자연흡기 엔진과 비슷한 압축비(10.5대1) 등에 힘입어 마치 고성능 디젤엔진처럼 저회전에서부터 넓은 영역에 걸쳐 풍성한 토크를 제공한다. 2.0ℓ TFSI 엔진의 최고출력은 200마력, 최대토크는 28.6㎏ㆍm다.
가로 배치 TFSI 엔진과 짝을 이룬 6단 듀얼 클러치 자동기어를 수동 모드로 옮겨 1단에 넣은 다음 가속페달을 꾹 눌러 밟으면 순간 휠스핀이 일어날 정도로 강력한 발진 성능을 느낄 수 있다. 배기량 2.0ℓ의 앞바퀴굴림 콤팩트 해치백임을 감안하면 대단한 힘이다.
이어서 시속 50-90-130-180㎞ 순으로 숨 가쁜 가속이 이뤄지며 기막힌 기어 변속이 진행된다. 분명 터보차저 엔진임에도 일반 자연흡기 엔진처럼 엔진 회전 상승이 자연스럽게 진행된다. 어지간한 운전자라면 단정한 겉모습만 보고 그 안에 숨어 있는 성능을 전혀 알아채지 못한 채 겁 없이 A3의 핸들을 잡게 될 가능성이 무척 크다. 거기에 한 술 더 떠 이 TFSI 엔진은 실컷 운전하고 운전자가 차에서 내릴 때까지도 그 억센 성능을 들키지 않을 만큼 기막힌 포장 속에 실체를 감춘 채 매끈매끈하게 돌아간다. 얌전한 외모 안에 감춰진 무서운 성능을 혼자서 끄집어내 즐기는 맛은 그 어디에도 비할 수 없을 정도로 통쾌하다.
가속페달을 계속 밟으면 A3는 시속 200㎞에 그리 힘들이지 않고 도달한다. 이 차의 제원상 0→시속 100㎞ 가속시간은 6.9초. 하지만 이 같은 수치는 운전석에서 실제로 느끼는 가속감에 비하면 '새 발의 피'라 할 만하다. 운전석에서의 가속감은 그 같은 수치 이상으로 강력하고, 넉넉한 토크 덕에 주행 중 추월가속 역시 화끈하게 해낸다. 하체는 과도하게 단단해 급하게 핸 들을 꺾으면 통통 튀는 느낌마저 전할 정도. 손에 착 들어오는 핸들 그립감과 맞물려 핸들링 성능은 스포티하기 이를 데 없다.
A3는 데뷔한 지 12년에 접어들어 무르익을 대로 무르익은 모델. 한 차례씩 풀 모델 체인지와 페이스 리프트를 거쳤지만 기본은 크게 변하지 않았다.
영국 '톱기어' 에디터는 뉴 A3를 가리켜 이렇게 말했다. "A3의 페이스 리프트는 실로 미미하게 진행됐지만 큰 변화가 필요하지도 않았다. A3는 마치 숀 코너리처럼 세월이 흐르면 흐를수록 점점 더 멋지게 나이를 먹어가고 있기 때문이다."
A3 디자이너나 개발자에게 이보다 더한 찬사는 아마도 없을 것이다. A3의 국내 시판가는 3950만(2.0 TFSI)~4290만원(2.0 TFSI 다이내믹)이다.
■ 연비ℓ당 11.6㎞ … 경제성도 아우디
아우디, 터보차저, 모터스포츠는 마치 삼위일체처럼 떼려야 뗄 수 없는 관계를 형성해 왔다. 프리미엄 브랜드가 대개 그렇듯 아우디 역시 오랜 역사를 통틀어 일관성 있게 모터스포츠에 적극 관여해 왔으며, 그를 통해 기술력을 개발해 왔다.
알려진 대로 아우디의 기반은 19세기 창업한 반더러와 호르히, 그리고 호르히의 창업자 아우구스트 호르히가 1910년 설립한 아우디, 1916년 문을 연 데카베 등 네 개의 브랜드. 이들이 합쳐 1932년에 아우토 우니온이 탄생했으며 1969년에 이름을 아우디로 바꾸었다.
뿌리를 찾아 거슬러 올라가자면 아우디는 가장 오래된 자동차 브랜드 중 하나인 셈이다.
이 같은 아우디 브랜드에 고성능 이미지를 확실히 심어준 모델은 바로 80년 등장한 아우디 콰트로 스포트다. 콰트로 스포트는 짧은 휠베이스와 2.1ℓ 배기량으로 최고출력 304마력을 뽑아낸 알루미늄 합금 터보차저 엔진, 파이버글라스와 케블라 등 첨단소재를 풍부하게 쓴 차체 등 시대를 앞서도 한참 앞선 차였다. 콰트로 스포트의 82년 세계랠리선수권(WRC) 우승을 가능케 했던 아우디의 터보차저 엔진은 오늘날 직분사 FSI 엔진과 어울려 일상생활에서도 강력한 성능을 편하게 즐길 수 있도록 해준다. 아우디는 세계 최초로 터보차저를 직분사 엔진에 적용하는 데 성공했고, 그 결과물이 바로 A3에 올라가 있는 2.0ℓ TFSI 엔진이다. 이 엔진의 가장 큰 미덕은 성능은 좋지만 연비가 나쁜 터보에 효율 좋은 FSI 엔진을 접목함으로써 고성능과 경제성을 모두 붙잡은 데 있다.
아우디의 FSI 엔진은 재래식 스파크 점화 엔진과 달리 연료를 연소실에 직접 분사함으로써 연료소비를 최대 15%까지 줄일 수 있다. TFSI 엔진을 얹은 A3 공인연비가 ℓ당 11.6㎞에 이르는 것도 그 때문이다.
[김우성 BBC 톱기어 편집장]
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