[펌]비행기 연습용 자료(트레이닝 자료)

이 강좌는 손갑철(gcson)님의 강좌를 제가 갈무리한것입니다. --------------------------------------------------------- 1. FS는 무엇인가? FS5.0의 등장과 더불어 동호회 게시판이 무척 활성화 된 느낌이고 그 와 더불어 초보님들의 관심도 무척 많은 걸로 느껴집니다. 저도 항상 초보라는 느낌으로 FS와 ATP를 즐기지만 혹시 초보 여러분들께 도움 이 되면 좋겠다는 생각으로 무턱대고 강좌를 한번 진행해 보기로 했 습니다. 이정호 교사님과는 이번 주에 연락이 안되기 때문에 아직 논의하지는 못했습니다. 혹시라도 제 강좌가 마음이 안드시거나 하 면 언제든지 중단하고 게시판에서 삭제할 용의가 있습니다. 강좌는 초보님들을 대상으로 하고, 편의상 평어(반말)로 진행하겠습 니다. 양해바랍니다. ============================================================== 대개의 교과서나 강좌가 그러하듯이 여기에서도 FS의 역사나 제작 사, 그 뒷 배경들을 줄줄이 나영하는 것은 피하고자 한다. 그런 내 용들은 대개 재미없다고 생각해서 그냥 넘어가는 경우가 많기 때문이 다. 또 FS를 몇년이나 해 봤고 어쩌구 하는 내용도 생략한다. 그게 중요한 게 아니기 때문이다. 라이트형제가 동력비행기로 비행을 했 다는 것을 잘 안다고 해서 지금 비행을 잘 할 수 있는 것은 아니다. 물론대다수의 회원은 이미 FS에 도통해 있겠지만, 처음으로 FS를 접 하는 사람에게 FS는 게임인 것도 같고 아닌 것도 같고 해서 좀 헤깔 리는 프로그램일 것이다. 앞으로의 강좌는 FS의 매뉴얼을 만들자는 것이 아니고, 비행 그 자체에 중점을 둘 계획이다. 따라서 몇가지의 전제 조건을 달고자 한다. 1. 이미 많이 보급되어있는 FS4.0을 기준으로 하되, 5.0에서 특별 히 달라진 것은 그때 그때 명시하기로 한다. 2. FS느 이미 시스템에 잘 설치된 것으로 한다. 3. FS의 화면 상단부에 나오는 메뉴는 매뉴얼이 없더라도 그냥 실 행 해 보면 그 기능을 대개 알 수 있기 때문에 생략한다. 4. 강좌에서 사용될 비행기는 단발 프로펠러기인 Cessna를 사용한 다. 5. 필자에게 "FS를 꼭 해보고 싶으니 메일로 좀 보내주실 수 없을 까요?"등의 메일은 사절한다. 다만 강좌에 관련된 질문이나 조언은 언제나 환영한다. +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ < FS 초보 강좌 1회 > <<< FS는 무엇인가? >>> 그럼 본론으로 들어가서 "FS는 무엇인가"에 대해서 알아보자. FS를 처음 접하는 사람들 중 많은 수가 1. FS로 무엇을 할 수 있나? 2. 다른 공항에 가려면 어떻게 해야 하나? 3. 착륙후에 무얼 해야 하나? 4. 게임도 할 수 있나? 등등의 의문을 갖게 된다. 하나씩 살펴보자. 1. FS로 무엇을 할 수 있나? 한마디로 말해서 FS로 할 수 있는 것은 비행 그 자체이다. 메뉴중 에 전쟁 비슷한 것을 재현하는 모드도 있지만 Strike Commander나 X-Wing등의 다른 전쟁 시뮬에 비하면 유치할 정도이고 이나마도 5.0 에서는 없어졌다. 그러므로 순수한 '비행'만을 즐기기 위하여 FS를 ' 한다'고 생각하는 것이 정답일 것이다. 많은 글들에서 FS로 비행하 는 사람들을 computer pilot 혹은 arm-chair pilot이라고 부르고 있 다. FS로 비행하는 사람은 정말 pilot이 되는 것이다. 비행이라는 것이 2차원에서만 노는 자동차와 달라서 3차원 공간에 서 움직이게 되므로 그만큼 어렵고, 또 어렵기 때문에 많은 사람들이 도정하고 싶어하는 것이다. 게시판의 여러 글에서도 언급되어 있지 만 비행기를 날리기(조종하기) 위해서는 알아야 할 것도 참 많고 어 느 정도 '공부'를 하겠다는 생각이 없이는 불가능 한 것이다. 요즘 방영하고 있는 TV 드라마 '파일럿'의 주인공도 항공대 항공운항학과 학생으로 나오는데, 비행기 조종이란게 오죽 배울 게 많으면 4년제 대학에서 학과를 만들겠는가를 생각해 보면 짐작할 수 있다. 자동차 운전학과가 있는 대학은 없으니까... 2. 다른 공항으로 가려면? 당연한 얘기겠지만 가고자 하는 공항의 위치를 알아야 한다. FS의 주무대인 미국은 공항이 아주 잘 발달되어 있기 때문에 한 도시에도 공항이 여러개 있고, 또 그것이 FS의 scenery라고 하는 file로 된 지 도에 잘 나와있기 때문에 실제와 매우 흡사하게 날아 갈 수가 있다. 즉, 먼거리를 운항하지 않고도 짧은 시간에 다른 공항으로 날아가서 착륙하는 것이 가능하다는 얘기다. 공항의 위치를 알 수 있는 방법은 여러가지가 있다. 가정 간단한 방법은 우선 이륙해서 여기저기를 날아가 보는 방법이다. 하지만 이 방법은 여기저기를 날아다니는 것 자체가 쉬운 일이 아니며, 실제로 도 별로 권장하고 싶지 않은 방법이다. 또 하나의 방법은 지도를 보 는 것인데, 5번 자료실에 가보면 938번에 ahnmace님이 올리신 자료자 있다. GSF인가 GIF인가로 되어 있는데 이걸 프린터로 인쇄해서 보는 것이 좋을 것이다. 인쇄하는 방법은 각자 알아서.. 이런 지도는 우 리가 일반적으로 보는 지도와는 좀 다른데, 그 보는 방법은 차차 설 명하기로 한고 우선 대강의 위치나 보아 두는 것으로 만족하기로 하 자. 마지막의 방법은 일종의 등대라고 할 수 있는 VOR을 사용하는 것인 데 설명이 간단치 않으므로 후에 따로 설명하기로 한다. 물론 VOR을 이용할 때도 지도가 있으면 좋다. 3. 착륙후엔 무얼 해야 하나? FS를 시작해서 어느정도 숙련이 되면 가까스로 곡예같은 착륙을 하 게 된다. 그러다음 무얼 하나? FS를 빠져 나가서 잠을 자던가, 다 시 이륙하던가 하는 것이 답이다. 혹시 장거리 운항을 한다면 지상 에 F라고 씌여진 곳에 가서 연료를 만땅으로 채워야 다음 장거리를 뛸 수 있을 것이다. FS에서의 임무는 자신이 만든다. 착륙후에 계류 장으로 가는 것은 순전히 선택 사항이다. 4. FS로 게임도 할 수 있나? 한마디로 '없다'. 있다고 해도 필자의 판단으론 너무 재미가 없을 뿐 아니라 게임을 하려면 다른 비행 시뮬 프로그램을 구해서 열심히 적기를 격추시킬 것을 권한다. < FS 초보 강좌 2회 > <<< 비행기의 구조와 명칭 >>> 이번 회에서 다루고자 하는 비행기의 모델은 소형 단발 프로펠러기 이다. 하지만 중대형 제트여객기도 동력장치만 좀 다르지 그 기본구 조는 거의 같다. 비행기의 구조를 설명하자면 그림을 그려가면서 해 야 하는 것이 당연하지만 게시판에서 그럴 수는 없는 노릇이니까 답 답할 수 밖에 없다. 여기에 짜자자잔~~ 하고 구세주처럼 나타난 것 이 바로 자료실의 1333번이다. 초보자는 무조건 받아서 실행해 볼 것을 권한다. 그리고 이번 강좌에서 필요한 그림을 바로 그 file의 것들로 대치한다. 우선 비행기는 크게 나누어서 동체, 앞날게, 꼬리날게, 엔진과 프 로펠라, 그리고 착륙 기어로 나눌 수 있다. 각각에 대해서 알아보 자. 1. 동체 기본적으로 사람과 짐을 ?Ь섦? 곳이다. 물론 공기의 저항을 덜 받 기 위해서 유선형으로 미끈하게 빠져있다. 동체의 가장 앞부분에는 엔진이 실리고 그 바로뒤에 조종사가 타는 조종석이 위치한다. 조종 석을 영어로 cockpit, 객실은 cabin이라고 한다. 2. 앞날개 비행기가 양력(lift)를 받는 가장 주된 부분이다. 날개의 단면은 위가 약간 볼록한 것이 정설이지만 요즈음의 비행기는 거의 대칭형을 가지는 것도 많다. 비행기의 양력은 날개의 윗면과 아랫면에서 이동 하는 공기의 속도차에 의한 힘 (베르누이의 정리)과 날개면이 진행방 향으로 약간 들려있으므로써 생기는 공기의 반사에 의한 힘(뉴튼의 작용 반작용의 법칙)으로 생긴다. 양력을 조절하기 위해서는 위의 두 가지 힘을 적절히 다루면 된다. 날개의 앞 부분은그냥 둥그렇게 되어있지만 뒷 부분은 좀 다르게 생겼다. 여기엔flap, aileron, spiler등이 붙어있다. 이 중에 spoiler는 소형비행기에는 대개 없고 중대형 비행기에는 달려 있는데, 주로착륙시에 속도를 급속히 감소시 키는 역할을 한다. Flap은 날개의 뒷부분을 좀 더 연장시켜서 더 큰 양력을 갖게만드 는 역할을 한다. 비교적 큰 면적을 갖고 있고 날개 후방의일부를 아 래 쪽으로 내리거나 아니면 쪽 연장시켜서 양력을 높인다. 그런데 flap을 피면 (extend) 양력만 증가하는 것이 아니라 날개의공 기에 대한 저항 (항력, drag)도 같이 증가하기 때문에 속도도떨어지 게 된다. 따라서 착륙시에 낮은 속도로 비교적 큰 양력을얻기 위하 여 사용하며, 정상적으로 순항시에는 반드시 집어넣어야한다. 만일 고속에서 flap을 펴면 기기에 무리를 주어 고장난다. Aileron은 보조날개 정도로 번역되는데, 앞날개의 양쪽에 각기 다 른 양력을 갖게 하는 역할을 한다. Flap은 양쪽 날개에서 항상 똑같 이 움직이지만 aileron은 항상 반대로 움직인다. 왼쪽이 올라가면 오른쪽이 내려오는 식이다. 그러면, 오른쪽 aileron을 내리고 왼쪽 aileron을 올리는 경우를 생각해 보자. 여기서 왼쪽,오른쪽은 조종 사가 조종석에 앉아 있는 방향을 기준으로 한 것이다. 그러면,flap 에서 살펴본 것과 같이 오른쪽 날개는 양력이 증가되어위로 뜨고, 왼 쪽은 양력이 감소되어 아래로 쳐지게 된다. 다시말해서 왼쪽으로 기 울어지게 된다. (아직 회전한다고는 안했다.) 이렇게 기울어진 날개 는 그 양력을 수직방향으로 만드는 것이 아니라 수직에서 왼쪽으로 기울어진 방향으로 만들게 된다. 바로 이 왼쪽 성분 때문에 기체는 왼쪽으로 회전을 하게 되는 것이다. 많은 사람들이 수직 꼬리날개에 있는 방향타를 움직이면 비행기가 회전할거라고 생각하지만 이는 상 식의 허점일 뿐이다. 그런데, 오른쪽 날개의 내려간 aileron은 양력과 함께 항력도증가 시키므로 왼쪽보다 더 저항이 커지게 되는데, 이는 기수를 약간씩 오 른쪽으로 쏠리게 하는 결과를 빚게 된다. 바로 이것을 보정하기 위 해서 뒤에 나올 꼬리날개의 방향타를 왼쪽으로 해주어서 기수의 오른 쪽 쏠림을 보상해 주어야 안정된 회전을 한다. 조종을 좀 편하게 하 기 위해서 aileron과 방향타가 함께 연동되게끔 한 것이연동(auto coordination)비행 모드이다. aileron은 조종간을 좌우로 돌리면 작동하고, flap은 별도의 switch나 lever로 조절한다. 대부분의 비행기는 앞날개 속이 바로 연료탱크이다. 3. 꼬리날개 꼬리날개는 수평꼬리날개와 수직꼬리날개로 구성되어 있다. 각 날 개에는 각각 날개의 뒷부분에 아래/위, 그리고 좌/우로 움직이는부분 이 달려있는데, 수평꼬리날개(horizontal stabilizer)에 달린것은 승 강타(elevator), 수직꼬리날개(vertical stabilizer)에 달린것은 방 향타(rudder)라고 한다. Elevator는 기체의 전후방향 기울기 (pitch)를 조절한다. Elevator를 올리면 수평꼬리날개의 윗부분의 저항이 커지므로 기체의 뒷부분이 내려가게 되고 당연히 기체의 머리가 들리게 되면 이는 앞 날개의 받음각 (즉, 공기가 지나가는 경로와의 각도, Angle of Attack, AOA)이 커지므로 더 큰 양력을 받게 되므로 보통의 상태에서 는 비행기가 상승하게 되는 것이다. 물론 받음각이 너무커지면 공기 가 날개의 윗면에서 말리게되어 (와류) 양력이 급속히 떨어지고 이는 곧 실속(비행기가 양력을 받지 못하는 상태, stall)상태가 됨을 말한 다. Rudder는 위에서 말했듯이 aileron에 의한 회전시에 기수가 회전의 반대방향으로 쏠리는 것을 막기 위한 보조역할을 한다.또, 측풍이 불때에 절묘한 이/착륙을 위해서 비연동모드에서 조종하기도 한다. 다시한번 강조하지만 비행기는 rudder만으로 회전하는 것이 아니다. Elevator는 조종간을 당기면 올라가고 밀면 내려간다. Rudder를별 도로 움직일 때는 발 앞에는 두 개가 있는 Pedal을 밟는다. 그래서 rudder를 조종하는 것을 'rudder를 찬다'고 표현한다. 4. 엔진과 프로펠라 비행기에 쓰이는 엔진은 기본 구조가 자동차 엔진과 같은 구조이 다. 차이점이라면 좀 더 가볍고, 공냉식이라는 점이다. 물론휘발유 (자동차용보다 순도와옥탁가가 높은 것, 물론 더 비쌈)를 쓰는 것이 대부분이다. 엔진의 앞에는 프로펠러가 달려있는데 이것이 어떻게 생겼는 지는 모두 다 알 것이다. 대부분의 프로펠라는 조종사가 볼 때 시계방향으로 회전한다. 따라서 프로펠라가 돌면 기체는 반시계 방향으로 돌게된다. (왜일까? 뉴튼아저씨의 작용/반작용의 법칙을 적 용해 보고, 그래도 이해가 안가면 그냥 넘어가도 된다.) 프로펠러의 무게와 기체의 무게는 상대가 되지 않기 때문에 기체의 회전은 거의 느끼지 못할 정도이지만,갑자기 큰 출력을 내게 되면 기체가왼쪽으 로 기우는 것을 알 수있다. FS4.0에서는 이런 것을 구현하지 않았지 만 5.0을 주의 깊게해보면 이것이 구현되어 있음을 알 수 있다. 프로펠라의 날은 중심축과의 각도를 조절할 수 있는데 4.0에서는조 절이 불가능하다. 이것도 5.0에서는 가능하지만. 비행기가 앞으로 나아가는 힘의 기본은 엔진이 프로펠라를 돌려서 뒤로 불게되는 바람이 내는 힘(추력)과 지구가 비행기를 당기는인력 (즉, 중력)이다. 추력은 엔진에 좀 더 센 힘을 내게하면 (throttle 을 올리면) 증가한다. 추력을 증가시키면 속도가 빨라지고thorottle 을 내리면 속도가 느려질 것 같지만 꼭 그렇지만은 않다. 여기에 대 해서는 다음 강좌에서 설명한다. 5. 착륙 기어 (Landing Gear) 말이 착륙 기어이지 이게 없으면 이륙도 안된다. 수상비행기가 아 니라면 당연히 땅위에 있을 때 바퀴가 필요하다. 예외 적으로 스키 를 달아서 눈 위에서 이착륙을 할 수 있게 한 것도 있다. 비행기의 바퀴는 보통 3개가 달려있다. 양 옆에 달려 있는 것이 main wheel이 고 앞에 있는 것이 nose wheel이다. 앞쪽 대신에 뒤에 붙은 형태의 것도 있다. main wheel은 그냥 굴러만가는 것이고 nose wheel은 방 향 조절이 가능해서 지면위에서 움직일 때 (taxiing) 방향을 바꾸기 위해서 사용하며, rudder와 함께 움직이므로 pedal로 조작한다. Gear는 운항 중에는 전혀 필요없으므로 기체 안쪽으로 집어넣어야 한다(retract). 만일 집어 넣지 않으면, 고속에서 고장이 날 수 있 으며, 저항이 크기 때문에 속도도 제대로 낼 수 없다. 물론 착륙전 에는 당연히 꺼내야 한다(extend). 많은 초보자들이 열심히 착륙은 시켰는데 바퀴를 안 내려서 crash되고는 한다. 이런 적이 없는 사람 도 있을까? 착륙전에 "Three Green On" 이라고 조종사들이 외치는 것은 바로 이 바퀴를 내린 표시가 계기판에 3개의 녹색등으로 나오기 때문이다. < FS 초보 강좌 3회 > <<< 이륙과 순항에 대하여 >>> 대부분의 경우에 FS의 start-up mode는 어딘가의 활주로에 이륙하 기 좋은 상태로 놓여있다. 여기서 그냥 엔진 추력만 높이면 활주로 를 마구 달려가다가 어느 속도에 도달하면 날개에서 발생하는 양력이 커져서 저절로 공중에 뜨게 된다. 그렇다고 이렇게 이륙하는 것만 알면 비행기가 바뀌거나 좀 어려운 상황 (예를 들면 항공모함에서의 발진 등)에서는 아예 두 손을 들어버리고 말 것이다. 자, 좀 더 정 확한 이륙을 해 보자. 먼저 이륙적 점검이 필요하다. 실제의 비행보다 훠얼씬 생략된 형 태로 할 수 있다. 1. Elevator와 elevator trim은 중앙에 위치해야 한다. 실제의 비행 기에서 조종간을 놓은 상태이다. 2. Flap은 0도 혹은 10도에 있어야 한다. 이 차이는 실제로 해 보면 서 느끼기 바란다. 3. Rudder는 물론 중앙에. 4. Throttle은 idle이고, 혹시 시동을 안 건 상태면 magneto switch 를 사용하여 (M 키) 시동을 건다. 5. FS5.0에서는 parking brake를 푼다. (. 키) Throttle을 끝까지 올리면 (F4 키, 혹은 keypad 9키를 계속 누르고 있음) 비행기가 활주로를 달려가면서 속도계(계기판 왼쪽 위)의 바늘 이 돌기 시작할 것이다. 이 속도계는 KIAS(Knots Indicated Air Speed) 메터 라고 하는데, 비행기의 진행시에 부딛치는 공기의 양을 측정하는 장치이다. 비행기에서 속도는 여러가지가 있는데 가장 기 본이 되는 것이 air speed이고 기타 true air speed, true ground speed등은 모두 계산에 의하여 구해진다. 아뭏든 이 바늘이 움직여 서 65kts(knots)정도가 되면 elevator를 올린다(keypad 2키를 서너번 누르는데 누르는 간격을 너무 빨리하지 않음). 그러면 기수가 조금 씩 들리면서 비행기가 상승을 하게된다. 비행기가 이륙을 위해서 활 주로를 달려나가는 것을 이륙활주(takeoff roll)라고 하며, 활주로에 서 바퀴가 떨어지는 동작을 rotation이라하고 이 때의 속도를 Vro라 고 표시한다. 비행기의 이륙이라는 과정은 바퀴가 지면에서 떨어지는 순간까지 를 말하는 것이 아니라, 일정고도(공항마다 다르다)까지 올라가서 안 정된 조종이 가능한 시점까지를 포함한다. FS에서의 이륙은 매우 쉽 기 때문에 진짜 비행기의 조종도 이와 비슷할 것이라고 생각할 수는 없다. 왜냐하면 초보 FS pilot들은 대개 바람이 전혀 불지 않는 상 황으로 비행하지만 어디 바람 한점 없는 날이 그리 흔한가? 특히 측 풍(crosswind)에서의 이륙은 aileron과 rudder가 따로 조작되어야 하 기 때문에 상당한 노력을 기울여야 제대로 이륙할 수가 있다. 본 강 좌는 초보를 대상으로 한 것이므로, 측풍에서의 이착륙 조작은 생략 하고 다음에 기회가 있으면 따로 써 볼 예정이다. 다음은 안정된 이륙은 하기위한 포인트들이다. 1. 바람이 있을때 반드시 맞바람(upwind) 방향으로 이륙한다. 착륙 의 경우도 마찬가지지만 이륙시에는 반드시 바람을 맞으면서 이륙해 야 한다. 그래서 활주로는 항상 양 방향의 이착륙이 가능하도록 설 계되어 있다. 정확한 방향을 설정할 수 없는 경우에라도 주어진 조 건에서 최선의 방향으로 이룩해야 한다. 비스듬히 부는 바람이 기체 에 미치는 영향은 진행방향과 그 직각방향으로 vector 분할을 해서 생각할 수 있는데, 이 때에 측풍이 10kts 이상이면 이착륙 금지이다. 물론 FS에서는 그 이상의 측풍에서 이륙해도 아무도 안 말린다. ATP 라는 또 다른 비행 시뮬을 할 때 뒷바람으로 이륙하면 safety 점수가 팍팍 깍이는 걸 보면 위험도를 어느 정도 짐작할 수 있다. 2. 최소한 지면에서 500ft(feet, 피트)이상 올라갈 때 까지는 full throttle을 유지한다. 지상에서는 물론이거니와 rotation후 어느 정 도까지는 최대출력을 유지해야 한다. 최대 출력을 내지 않는다고 해 서 연료가 절약되는 것도 아니며, 활주거리가 길어지기 때문에 안전 도에서도 감점이다. 3. Rotation시에 pitch를 갑자기 올리지 말 것. 기체의 기수가 들리거나 내려가는 것을 pitch라고 하는데, 이걸 갑자 기 올리게 되면 (elevator up), AOA(전회에 설명했다)가 너무 커져 서 오히려 양력이 줄게되며 이는 이륙에 전혀 도움이 안된다. 4. 지상 활주후 충분한 속도가 된 후에 rotation한다. 만일 이륙에 필요한 속도가 되지 않았을 때 rotation을 시도하면, 앞바퀴 (nosewheel)가 먼저 들린 상태로 활주를 하게되고 따라서 방향조종이 불가능하게 된다. 또 충분한 양력을 얻을 수 없기 때문에 지면에서 바퀴가 떨이지더라도 다시 땅으로 내려와서 공처럼 통통 튀기는 상태 가 되는데 이는 절대로 피해야 한다. Cessna의 경우는 70kts정도가 적당하다. 5. 최초의 상승은 상승각 10도를 유지한다. 그런데아쉽게도 FS4.0 계기판의 자세표시기(윗줄 왼쪽에서 두번째, Attitude Indicator)에 는 pitch각을 표시하는 눈금이 없다. 자세표시기의 가운데에 있는 반원형의 가장 아랫부분에 수평선이 맞추어져 있을때를 5도 정도로 보면된다. 6. 활주로를 벗어나면 기어를 올린다. 기어를 올리는 시점은 다시 땅 으로 내려와봐야 별볼일 없는 시점이 될 때이다. 바퀴가 지면에서 떨어졌다고 해서 바로 기어를 올리는 것은 위험하다. 시야에서 활주 로를 벗어나면 기어를 올린다(G 키) 7. 이륙후 충분한 속도를 얻으면 순항으로 들어간다. 비행기가 순항 시에는 full throttle을 쓰지 않는다. 적정한 고도가 되면 (약 3000 - 4000 ft) 충분한 속도가 이미 확보되어 있으므로 피치를 낮추고 (elevator를 중앙 부근으로) throttle을 70%정도로 낮추어 순항으로 들어간다. 만일 이륙시에 flap을 편 상태였다면 flap을 올리는 것도 잊지 말아야 한다. <<< 순항 >>> 순항이란 일정한 고도, 속도, 방향을 유지하는 비행을 말한다 (straight and level). Throttle은 약 60-70% 정도를 유지하고 elevator를 조금씩 조절하여 기체가 평형상태 (변화가없는 상태)를 만들어 가는 것이다. 특히 고도의 경우에 단순히 elevator만 조작해 서는 기체가 아래위로 요동하게 되므로 throttle을 적절히 사용하여 야 한다. 순항에 가까운 비행에서 throttle을 올리면 속도가 빨라지 는 것이 아니라 고도가 높아진다. 못 믿겠으면 직접 해 보면... 또, elevator를 미세하게 조정할 수 있는 elevator trim(keypad 1,7 키) 은 pitch의 미세조정에 크게 도움을 준다. 세상의 모든일이 다 그렇지만 연습보다 더 좋은 선생은 없다. 단, 잘못된 연습은 안하느니만 못한 경우도 있다. < FS 초보 강좌 > <<< 회 전 >>> 지금까지 진행된 3회의 강좌가 얼마나 도움이 되셨는가 잘 모 르겠습니다. 정말 도움이 되었고 앞으로 계속하는 게 좋을까는 순전히 여러분 특히 초보님들의 의견을 들어서 결정하겠습니다. 그래도 제 강좌를 계속하기를 바라는 분이 계시니 우선은 계속하 겠습니다. 만일 끝까지 간다면 약 12회 정도가 계속될 것 같습 니다. ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ 비행기의 회전은 앞에서도 말한바와 같이 aileron을 사용해서 한다. 꼬리날개에 있는 rudder는 단지 보조수단일 뿐이다. 회 전에도 물론 여러가지가 있지만 그 기본은 역시 고도를 유지하면 서 회전하는 것이다. 초보 수준에서는 어떤 규정된 선회를 하기 가 좀 어렵고 또 그 규정을 아는 것도 사실 쉽지 않기때문에 이 번 강좌에서는 자신의 판단으로 회전을 할 때의 요령을 살펴보기 로 한다. 1. 회전(turn)의 역학 전회의 강좌에서도 일부 언급했지만, 다시한번 살펴보자. FS 에서 keypad 4나 6을 누르면 앞날개 양쪽의 aileron이 서로 다른 방향으로 오르내린다. 즉, 양 날개의 양력이 달라지는 것이다. 그에 따라 비행기의 기체가 동체를 중심으로 돌게된다 (이걸 bank 라고 한다). 아직 회전하는 것은 아니다. 그러면 날개에 서 발생하는 양력의 방향이 지구면과 수직이 아니게 되므로 기울 어진 방향으로의 vector 성분이 생기는 데 바로 이 성분의 비행 기를 회전시키는 것이다. 그런데 올라간 쪽 날개 (회전의 반대 쪽)는 aileron이 내려가 있기 때문에 저항(항력)이 증가하여 동 체의 기수부분이 회전의 바깥쪽으로 향하게 되는데 이를 보정하 기 위하여 rudder를 사용한다. FS에서는 이를 좀 편하게 하기위 해서 Auto Coordination으로 설정하는데, 좀 익숙해지면 rudder 를 따로 조작하는 것이 바람직하다(keypad INS와 ENTER). 2. 회전의 조작 회전하기 위해서는 조종간을 돌린다. 마치 자동차 핸들을 돌 리는 것 처럼. 그러나 자동차의 회전과는 큰 차이가 있다. 그 것은 바로 자동차는 회전하는 동안 핸들이 계속 돌아간 상태에 있어야 하지만 비행기는 그렇지 않다는 것이다. 적절한 회전각 을 유지하게 되면 반드시 조종간을 중립상태로 가져와야만 하는 것이다(keypad 5키). 즉 조종간을 돌린다는 것은 회전율을 바꾸 는 동작으로 이해하면 된다. 회전중에 조종간은 중립상태에 있 는 것이 기본이지만 비행기라는 것이 안정성이라는 것이 있어서 항상 안정된 상태로 복귀하려는 힘이 생기게 때문에 조금씩 회전 이 풀어지게 되는데, 일정한 회전율을 유지하려면 회전중에도 aileron을 조금씩 돌려야 한다. 회전을 끝내고자 할 때에는 당연한 얘기지만 반대쪽으로 조종 간을 돌려야 한다. 그런데 비행기의 회전이란 것이 갑자기 이루 어지는 것이 아니고 서서히 진행되는 것이므로 자신이 원하는 방 향까지 가기 한참 전에서부터 서서히 기체를 똑바로 세우기 시작 해야한다. 3. 고도 유지 회전을 위하여 기체를 bank 시키면 양력이 수직이 아니라 회전 방향 안쪽으로 기울어지게 생긴다는 것은 앞에서 설명한 바와 같 다. 이것은 수직방향 성분이 줄어든다는 것을 의미하게 되고 따 라서 순수한 양력이 줄어들게된다. 양력이 줄어들면 기체가 하 강하는 것은 당연한 것이고. 이를 보상해 주기 위하여 evelator 를 약간 up하여 (keypad 2 키) level turn을 유지 하여야 한다. 이렇게 고도를 유지하는 것은 자신만의 안전 뿐만 아니라 다른 비행기와의 충돌을방지하기위해서도 필요한데, 그것은 다른 비 행기의 입장에서 볼 때 회전하는 비행기는 기본적으로 고도를 유 지하고 있다고 가정하기 때문이다. 3. 회전각 얕은 회전 (shallow turn), 중간 회전 (medium turn, 깊은 회 전 (steep turn)으로 구별할 수 있다. shallow turn은 bank 각 이 약 20도 이내, 깊은 회전은 bank 45도 이상을 말하는 데 이는 비행기의 특성에 따라 다를 수도 있다. Shallow turn은 기체의 평형회복 특성에 의하여 곧바로 평형(straight and level) 상태 로 돌아오게 된다. 주로 방향을 약간씩 수정할 때 사용한다. Medium turn은 90도로 방향을 바꾼다던가 할 때 사용된다. 이 상태는 기체가 나름대로의 평형을 이루어 수평으로 회복하려는 성질이 작기때문에 조종간에 손을 댈 일이 거의 없다. Steep turn은 좀 특이한데, 깊은 회전각 때문에 회전 반경이 작아지고 이 작아진 회전반경은 안쪽 날개와 바깥쪽 날개의 회전반경을 틀 리게 만들어서 (바깥쪽 날개의 회전 반경이 크므로 이동 속도가 빠름), 양력의 차이가 더욱 발생하므로 가만 놔두면 점점 회전의 안쪽으로 빨려들어 가게 된다. 글만으로 설명이 좀 힘든데 실제 로 한번 해보기 바란다. 4. 계기판 회전에는 기본적으로 두개의 계기판이 사용된다. 자세표시계 (계기판 윗줄 왼쪽에서 두번째)와 회전계(아래 제일 왼쪽)가 그 것이다. 자세표시계는 현재 날개의 bank각과 가상적인 수평선과 의 각도를 표시한다. 테두리에 있는 눈금은 제일 위 한가운데의 큰 점으로부터 각각 10, 20, 30, 45, 60도를 표시한다. 예를 들 어 medium turn을 하려고 하면 세번째 눈금이 가장 위로 가도록 유지하면 된다(30도 bank). 회전계에는 2 min 라고 써 있는데, 이는 표시된각도로 회전하면 2분만에 한 바퀴를 완전히 돌 수 있는 상태라는 것을 의미한다. 이렇게 2분만에 한 바퀴 (360도) 를 도는 정도로 회전하는 것을 standard rate turn이라고 하는 데, 이는 매우 중요한 것으로 공항근처에서 착륙하기 위하여 공 중에서 기다리는 비행기는 모두 이 standard rate turn으로 회전 하면서 기다려야 한다. 그래야 다른 비행기와의 충돌을 방지할 수 있음은 물론이다. 경비행기는 2분으로 정해져 있고 중대형 비행기는 4분으로 정해져있다. 또 회전계의 아래에는 좌우로 움 직이는 까만 점이 있는 데, 이는 skip과 slip상태를 표시한다. 즉, 비행기가 좌우로 쏠리는 상태를 표시하는 것이다. 일반적인 회전시에는 항상 가운데 있을 수 있도록 노력해야 한다. < FS 초보 강좌 5회 > <<< 상승과 하강 >>> 비행기라는 것이 바닥에서 기어 다니는 자동차와 달리 3차원 공간 에서 움직이는 것이므로 상승과 하강의 동작이 필요한 것은 당연한 일이다. 이번 회에서는 이/착륙시의 동작을 제외한 운항중의 상승과 하강에 대하여 알아보기로 한다. 1. 상승 (Climb) 쉽게 생각해서 단순히 elevator만 올리면 비행기가 상승할 거라고 생각하는 사람이 많다. 뭐 꼭 틀린 말은 아니지만 이렇게 올라가면 잘 하는 상승일 수가 없다. 그 이유는 아주 간단하다. 속도가 떨어 지기 때문이다. 일정한 엔진의 출력으로 순항하다가 elevator만 올 려서 상승을 하게되면 출력의 상당한 부분이 상승하는 데 소요되므로 속도가 떨어지게 되는 것은 당연한 일이다. 또, 일단 떨어진 속도는 날개에서 발생하는 양력을 줄이기 때문에 효과적인 상승을 할 수 없 다. 따라서 상승시에는 elevator와 throttle을 같이 올려주어야만 한다. 이 때 어느 것 부터 조작하는가는 여러 가지 설이 있지만 우 리 초보자들은 elevator up(keypad 2 키)을 하고 throttle을 올리는 것(keypad 9 키)이 좋다. 순항상태에 있는 비행기의 elevator를 올리면 꼬리날개, 즉 후미가 내려가게 되고 이는 즉 앞날개의 받음각(AOA)이 커지게 되는 것을 뜻 한다. 큰 AOA는 곧 양력(lift)과 항력(drag)이 동시에 커지게 되므 로 기체는 상승하며 동시에 속도도 줄게된다. 그러므로 기체가 상승 하기 시작하면 곧바로 throttle을 올려서 속도의 저하를 막고 상승의 효율을 좋게 만들어야 한다. Throttle을 얼마나 올리는가 하는 것은 기종마다 틀리지만 일반적으로 Full throttle의 90%정도면 적당하다. 이 때 상승 pitch는 10도 정도로 유지하면 된다. 비행기가 상승을 계속하여 고도가 아주 높아지면 공기의 밀도가 희 박해진다. 이렇게 희박해진 공기는 당연히 날개의 양력을 감소시키 며 항력도 덩달아 감소 시킨다 (양력과 항력이란 것은 순수히 공기의 힘으로 발생되는 것임을 명심할 것). 아주 높은 고도에서는 좀 더 높은 속도를 낼 수 있게 되는데 바로 이 높은 속도가 희박해진 공기 때문에 야기되는 양력의 저하를 막아 준다. FS4에서는 이런 공기 밀 도의 차이는 구현되어 있지 않고, FS5에서는 구현되어 있는 것 같다. 우리가 날리는 cessna와 같은 경비행기는 희박한 공기를 느낄 정도로 높은 고도로 비행하지도 않는다. 어쨌던 이렇게 상승을 계속하다가 지구를 벗어날 작정이 아니라면 (실제로 가능하지도 않지만) 어떤 고도에서 다시 순항으로 들어가야 하는데, 그 과정은 다음과 같다. 정해진 고도에 오르기 조금 전에 elevator를 down(keypad 8키)시켜서 기체를 평형으로 만들어야 한다. 그러면 엔진의 힘이 상승시에 조금은 줄어들었던 속도를 회복하는 쪽 으로 사용되게 된다. 그래서 충분한 속도가 회복이 되면 상승을 시 작하기 전 상태의 throttle로 줄이면 상승은 완료되게 된다. 사실은 평형상태를 만드는데 약간의 시간은 필요하다. 상승이나 하강시에 수직속도계(Vertical Speed Indicator, 계기판 아랫줄 왼쪽에서 세번째)를 열심히 들여다 보는 것은 아주 좋지 않은 습관이다. 왜냐하면 이 계기는 미분계의 일종으로서 어떤 상태 변화 가 일어나고 조금지나서 계기에 반영되기 때문이다. 실제로 비행을 하다보면 고도계는 바늘이 증가하는데 수직속도계는 마이너스 값을 가리키는 경우가 있는 것을 본 적이 있을것이다. 따라서 수직속도계 는 너무 의지할 계기가 못되며, 안정상태(즉, 바늘이 거의 고정되어 있을 때)에만 그 의미를 가진다고 볼 수 있다. 2. 하강 (Descent) 상승의 경우와 마찬가지로 하강도 elevator를 다운하는 것으로 행 하는 것이 아니다. 만일 그렇게 하면 기수가 낮아지면서 하강을 시 작하기는 하지만 엔진의 추력과 지구의 중력이 합해지면서 속도가 급 격히 빨라지고, 이는 다시 날개에서 발생하는 양력을 커지게 만들기 때문에 하강을 위험하고 형편없이 만들게 된다. 비행기의 하강은 throttle을 idle로 만드는 것으로 이루어진다. 아주 간단하지 않은가? 엔진의 추력이 없어지면(줄면) 속도가 줄고 이는 곧 양력의 감소로 이어진다. 이렇게 해서 줄어든 양력은 고도 를 낮추게 되는데 이것이 가장 정석의 방법이다. 그런데 하강때라고 해서 속도가 줄어드는 것이 정상이라고는 할 수 없기 때문에 기수를 약간은 내려서 (평형상태보다) 순항때의 속도를 유지하는 것이 좋다. 하강을 계속해서 땅에 쳐박을 목적이 아니라면 정해진 (마음속으로 든, 규정대로든) 고도에서는 다시 순항으로 들어가야한다. 그 고도 가 되기 조금 전부터 기수를 조금씩 들어서 하강수직속도를 줄어야 하고 그래서 고도가 평형을 잡을 때 다시 throttle을 올려서 순항으 로 들어가는 것이 하강을 끝내는 방법이다. 다시 한 번 강조하면, 상승과 하강의 기본은 엔진 추력, 즉 throttle로 하는 것이다. Elevator는 속도를 조절하는 역할만 한다. 이 점을 염두에 둔다면 아주 부드럽고 효과적인 상승과 하강을 할 수 있을 것이다. < FS 초보 강좌 6회 > <<< 착륙 >>> 비행이라는 일련의 과정 중에서 가장 백미인 것을 들라고 할 때 그 답으로 착륙을 꼽는데 이의가 있는 사람은 많지 않을 것이다. 그 어 떤 곡예비행보다도 더 정교한 동작과 정확한 판단이 필요하기 때문이 다. 그럼 착륙은 어떻게 하는 것인가를 살펴보자. 공중에서 보이는 활주로는 멀리서는 거의 점으로 보일테고, 가까이 가봐야 꼭 손바닥만하게 보일것이다. 그 넓은 땅중에 아주 좁은 면 적안에 바퀴를 갖다 대야 하고, 그것도 모자라서 각도, 속도, 방향이 아주 정확해야만 한다는 것은 우리의 마음을 흥분시키는 일임에 틀림 없다. 필자가 생각하기에 FS를 하기에 적합한 사람은 바로 어렵기 때문에 해 볼만한 가치가 있다고 느끼는 사람이 아닐 까 하는데, 바 로 착륙이 이런 마음을 불러 일으킨다. 더우기 FS에서는 Realism 이 라고 하는 메뉴가 있어서 이걸 8정도로 해 놓으면 적당히 땅에 갖다 대는 착륙으로는 항상 crash를 내기 때문에 아주 정교한 착륙의 연습 에는 안성마춤이다. 특히 실제 항공기의 사고는 거의 대부분이 이륙직후나 착륙직전에 나는데, 이 중 착륙시의 사고는 대부분 자기 혼자 (다른 비행기와의 총돌이 아닌) 내는 경우가 많다. 이는 착륙시의 각종 절차를 무시해 서 생기는 일인데, 얼마전 일어난 목포에서의 참사도 위치와 고도의 확인 절차를 무시하고 무리하게 착륙하려다가 일어난 일 들 중의 하 나이다. 착륙에 관련된 일련의 과정은 계속 설명하겠지만, FS로 비 행중이더라도 현재의 상태가 착륙을 하기에 적합하지 않다고 판단되 면 지체없이 회항(go-around)해야 한다. 비행기의 조종이란 첫째도 안전, 두째도 안전, 세째도 안전이기 때문이다. 무리한 착륙을 하고 는 '아 이렇게 하면 비행기가 부서지는구나'하고 고개를 끄덕여봐야 착륙기술을 늘리는 데는 아무 도움도 안된다는 것이 필자의 생각이 다. 착륙은 크게 나누어 4가지 동작으로 구별된다. 순서대로 착륙접근 (landing approach), 플레어(flare), 접지(touchdown), 착륙활주 (landing roll)이다. 이 중 플레어와 접지는 아주 짧은 시간에 일어 나는 일로서 특히 주의를 요한다. 1. 착륙접근 (landing approach) 다른 말로 final approach라고도 하는데, 국내선이든 국제선이든 비행기를 타 본 사람이면 도착하기 한 10분쯤전에 "May I have your attention please. We are on the FINAL APPROACH to..." 어쩌구 하 는 기내방송을 들어본 적이 있을 것이다. 바로 활주로에 착륙하기 위해서 공중에서 착륙지점으로 접근해 가기 시작했다는 뜻이다. 아 직 계기에 의한 비행에 대해서 공부하지 않았기 때문에 시각에 의한 시계 비행 (Visual Flight Range)으로 착륙하는 과정에 대하여 설명 한다. 원래 각 공항마다, 또 활주로마다 규정된 접근 방법이 있지만 FS에는 그게 구현되어 있지 않으므로 눈으로 화면을 보면서 접근할 수 밖에 없다. 그런데 화면이란 것이 우리 눈으로 사물을 볼 때 처럼 어떤 거리 감각을 갖게끔 입체로 보이는 것이 아니므로 어떤 크기로 보일때 어 느정도의 거리 만큼 떨어져 있는가를 알 수 있는 방법이 없다. 그래 서 이번에는 그 훈련을 위해서 FS에 이미 준비되어 있는 Flight Instrunction을 이용하기로 한다. FS를 시작하고 1,3,A를 차례로 누 르면 바로 Chicago Meigns Field의 착륙연습으로 들어간다. 여기에 서 주의 깊게 봐야할 것은 실제로 활주로의 크기가 아니라 시야에 들 어오는 활주로의 길이와 폭의 비율이다. 즉, 어떤 거리에 있던 각도 가 같으면 활주로의 길이와 폭의 비율은 거의 일정하기 마련인 점을 이용하는 것이다. 물론 활주로가 바뀌면 그 길이와 폭이 다를 수 있 으므로 어떤 활주로에서도 같은 비율이 적용될 수는 없지만 하나의 참고로 활용하기에는 좋은 것 같다. Landing approach에서 가장 먼저 신경을 써야하는 것은 바로 line-up이다. 즉 활주로의 연장선상에 비행기를 갖다 놓은 것이다. 이때 비행기가 정확히 활주로를 향하고 있다면 화면 한가운데에 똑바 로 선 활주로가 보일 것이고 만일 비행기의 방향이 정확히 활주로 쪽 이 아니라도 똑바로 선 형태로 보이는 것은 마찬가지이다. 만일 기 울어져 보이면 line-up이 안 된 상태이다. 일단 line-up이 되면 아 까의 연습에서 본 활주로의 비율을 연상하면서 바로 그 비율을 유지 하는 상태로 하강을 한다(glide). 보통 하강을 개시하는 시점은 지 상 1000-2000ft이다. 이때 throttle은 30-40%, gear down, flap 30 도로 유지하는데 pitch를 조정하기에 따라서 속도가 변한다. Glide 시의 속도는 물론 기종마다 다르지만 대개 실속(stall)속도의 1.3배 로 잡는다. 세스나의경우는 stall speed 50kts (기어,플랩내린 상 태)이니까 65kts가 적당하나 약간의 여유를 두어 70kts를 유지하는 것이 좋다. Glide시의 각도는 활주로의 착륙지점 (즉 활주로가 시작 되는 부분)이 화면상에서 고정되어 보이는 각도이어야 한다. 보통 3-5도 이다(피치가 아님). 휴 어렵네... 이 어려운 걸 왜 하지??? 잘 하고 있는 approach에서의 수직속도는 300-500ft/min 정도가 될 것이다. 일단 자세가 확보되면 계기판은 볼 일이 없어야 한다. 속 도계만 가끔 확인하면 된다. 이 바쁜 와중에 계시판에 온통신경을 빼았기면 사뿐한 착륙은 이미 날 샌 일이다. 거의 활주로에 다다르 게 되면 flap을 끝까지 펴준다(F8키). 이때는 양력의 증가는 거의 없고 항력만 증가해서 속도가 약간 더 떨어질 것이다. 한가지 잊지 말아야 할 점은 이륙과 마찬가지로 맞바람(upwind) 쪽 으로 해야한다는 것이다. 2. Flare 정상적이 approach라면 기수가 약간 앞으로 숙여져 있는 상태이다. 만일 그 상태로 지면에 닿았다가는 앞바퀴가 부러지면서 최소한 중상 이다. 그래서 지면에서 10-20ft 위에서 throttle을 완전히 줄이고 기수를 약간 들어주어야 하는데 이걸 flare라고 한다. 여객기같은 큰 비행기는 flare의 시점이 더 빠르다. 이렇게 flare를 하면 기수 가 들리면서 하강 속도가 감소하고 대신에 속도도 떨어져서 거의 실 속 속도 정도가 된다. 만일 비행기를 2-3ft 정도 떨어져서 계속 날 수 있다면 바로 이것이 가장 바람직한 flare일 것이다. Flare시에 잊지 말아야 할 것 : Throttel을 idle로 할 것. 3. 접지(touch down)와 착륙활주 기수가 약간 들려 있으므로 뒷바퀴 (대부분의 하중을 견딘다)가 먼 저 활주로에 닿을 것이다. 일단 바퀴가땅에 닿으면 더 이상 양력은 필요하지 않다. 바퀴에 기체의 모든 하중을 다 주는 것이 더욱 속도 를 줄이는 요령이기도 하다. 따라서 쳐들었던 기수를 내리고 (elevator down), 조금 뒤에는 flap도 전부 집어넣어야 한다(F4키). 앞바퀴가 지면에 닿으면 rudder를 이용하여 (사실은 앞바퀴가 함께 돌아간다) 활주로를 똑바로 활주하도록 해야한다. 속도가 상당히 줄 면 brake를 밟아서(.키, 실제 비행기는 pedal의 윗부분) 속도를 완전 히 줄인다. 만일 속도가 상당히 줄기 전에 brake를 밟으면 기체가 앞으로 쏠려서 꽈다당이다. 이역시 최소한 중상. < 착륙과 관련해서 알면 좋은 것들 > 1. VASI (Visual Approach Slope Indicator) 착륙접근시에 정확한 하강각을 유지할 수 있도록 활주로 초입의 한 쪽에 두개의 등(light)을 켜 놓은 것인데 하나의 등이 각도에 따라 빨강색과 흰색으로 보이도록 되어있다. 활주로에 어느 정도 접근하 면 이 등이 두개로 보이기 시작하는데 보이는 상태로 위의 것이 빨 강, 아래 것이 흰색으로 되도록 유지해야 한다. 만일 빨강/빨강이면 고도를 높여야하고, 흰색/흰색이면 고도를 낮추어야 한다. 고도 조 절은 물론 throttle로 한다 (elevator가 아니고). FS의 연습 모드에 서는 좀 비정상적으로 하강각이 커서 흰색/흰색으로 보인다는 점을 염두에 두어야 한다. 2. ILS (Instrument Landing System) 계기 비행시에 사용되는 것으로 시야가 매우 나쁠 때에도 정확한 착륙을 할 수 있도록 하강각과 진입방향으로 각각 전파를 쏘아, 계기 판만 보고도 착륙을 할 수 있도록 한 설비이다. 전파는 각각 Glide Scope와 Localizer. ILS에 대해서는 다음에 좀 더 자세히 설명할 예 정이다. 3. Marker Beacon 착륙 접근 중에 계기판에 ⓞ,ⓜ,ⓘ라고 되어 있는 곳에 불이 들어 오면서 삐삐 거리는 경우가 있는데 이걸 마커 비이컨이라고 한다. O,M,I순서로 각각 Outer Marker(OM), Middle Marker(MM), Inner Marker(IM)라고 하며 OM은 3-5마일, MM은 1-2마일, IM은 착륙지점 다 가서 있다. ILS가 설치된 공항에는 함께 설치되어 있는데 이걸로 착 륙지점에서 얼마나 떨어져 있는가를 정확히 알 수 있다. 4. Missed Approach, Go-Around 어떤 이유로든지 착륙접근이 잘 못 되었을 때는 Missed Approach를 선언하고 바로 상승해야한다. Go-Around란 공중에서 다시 공항을 한 바퀴 도는 것을 말한다. *** 지금까지 저의 보잘 것 없는 글을 여러회에 걸쳐서 읽어 주신 여 러분께 감사드립니다. 지금까지의 강좌로 시계비행에 관한 기초는 어느 정도 마무리가 된 것 같습니다. 궁금하신 것은 메일이나 게시 판에 올려주시고 특히 틀린 내용에 관해서는 꼭 좀 알려주셔서 여러 초보님들이 잘 못 알고 있지 않게끔 해 주시면 게시판의 발전에 더 도움이 되리라고 생각합니다. < FS 초보 강좌 7회 > <<< FS 지도 보는 법 >>> 이번 강좌에서는 계기 비행을 하기 위한 기초적인 구비조건으로서 의 지도 보는 법을 설명해 보기로 한다. 비행에 쓰이는 지도는 생각 보다 그 종류가 많다. 지금 잘 기억은 안나지만, Enroute Chart(항 로지도), Airport Chart(공항지도), Departure Chart(이륙지도), Approach Chart(착륙지도)등이 있습니다. 사실 지도가 없이 비행을 한다는 것은 상상하기도 어렵고, FS를 한다는 게 암사동에 가서 쬐그 만한 R/C 비행기를 날리는 것보다 낳은 게 하나도 없을 것이다. 뭐 하러 컴퓨터 앞에 앉아서 끙끙대고 있나? 시원한 공기 마시면서 R/C 비행기 날리지. 아무리 컴퓨터의 값이 떨어졌어도 진짜로 날아다니 는 R/C 비행기 보다는 비싸다. 자료실 988번에 있는 지도는 위에서 말한 종류 중에서 항로 지도에 해당한다. 물론 진짜 항로 지도는 이것보다는 훨씬 복잡하고 더욱 자세한 정보가 많이 들어있다. 첨 보는 사람은 정신을 못차릴 정도 이고. 얼마전에 입수한 한국 공항의 이착륙지도는 처음 보았을 때 무슨 말(?)인지 도무지 감을 잡을 수 없었지만, 각종 관련 서적을입 수해서 비교하면서 공부를 좀 한 결과 이젠 지도에 나오는 상세한 수 치나 의미까지 거의 이해할 수 있었다. 다행히 우리가 FS로 날아다 니기에는 자료실의 지도만으로도 충분히 즐길 수가 있기 때문에 너무 아쉬워 할 필요는 없다. 자, 그러면 오늘의 강좌를 할 교재로서 Chicago 지역의 지도를 펼 쳐보자. 아직도 지도를 프린트 못 한 사람은 얼른 책방으로 달려가 서 FS책 한 권 사는 게 도움이 될거다. 먼저 지도의 왼쪽위를 보면 기호설명이 나와있다. 영어가 어렵지 않으므로 해석은 생략하고, 비행에 관련된 것들만 좀 살펴보자. ATIS(Automatic Terminal Information Service)는 공항에서 자동으 로 현재 날씨, 시정, 사용활주로등을 알려주는 장치인데, FS에서는 거의 쓸모가 없고 잘 모르는 공항에 착륙하고자 할 때 활주로의 방향 을 아는데는 도움이 된다. CT(Control Tower)는 FS에서 ATIS와 같은 목적으로 사용된다. 비행기에서는 계기판의 COM이라고 되어 있는 곳 의 주파수를 맞추면 이 소리(또는 문자)를 들을 수 있다. 요즘 최수 종이 B727기를 몰면서 Roger 어쩌구 하면서 조그만 숫자가 있는 무슨 열쇠같은걸 돌리는데 바로 그게 이 COM dial이다. VOR이란 것은 VHF Omnidirection Range인데 전방향표시기라고 번역 되지만 대부분 그냥 VOR이라고 한다. VOR이란 전파를 모든 방향으로 쏘는 일종의 안테나인데, 각 방향의 위상이 다르기 때문에 이 전파를 수신하는 비행기는 현재 VOR에서 몇도 각도로 떨어져 있는가를 알 수 있다. VOR/DME라는 것은 VOR에 DME(Distance Measuring Equipment) 가 함께 설치되어 있는 것인데 VOR의 기능은 물론이고 현재 비행기와 VOR과의 거리 측정도 할 수 있게 되어 있는 것이다. VORTAC이라는 것은 VOR에 TACAN(TACtical Air Navigation)이라는 DME와 비슷한 역 할을 하는 것이 함께 있는 것이다. 현재 대부분의 VOR은 DME의 기능 이 함께 있기 때문에 그냥 VOR이라고 할때 DME가 같이 있다고 생각해 도 된다. 많은 VOR은 그 전파의 범위가 132DME인데 좀 쎈 것은 184DME 까지 가는 것도 있고 짧은 것은 70DME까지만 나가는 것도 있 다. 1DME라는 것은 DME계기판에 1.0이라고 나오는 거리를 말하는 데 1항공마일 (약 1800m)를 말한다. 모든 VOR은 고유의 이름을 갖고 있는데 지도의 네모속에 써 있다. 또 그 바로 아래의 113.9등의 숫자는 그 VOR의 고유주파수를 말한다. 말하자면 방송국의 주파수와 같은 것이다. 비행기에서는 이 주파수 에 NAV(NAVigation Radio)라고 되어있는 것의 다이얼을 톨ㅊ추어서 VOR 의 전파를 잡는다. VOR과 비슷한 것으로 NDB(Non-Directional Beacon) 라는 것이 있는 데 이것은 모든 방향으로 똑같은 전파를 내보내는 설비이다. 비행기 에서는 ADF(Automatic Direction Finder)로 전파를 잡고 이걸 이용해 서 현재 비행기가 향하고 있는 방향과 NDB와의 각도차를 알아 낼 수 있다. VOR과는 주파수의 범위가 다르다. 결국 FS용 지도는 공항의 위치와 VOR, NDB등의 무선항법시설의 지 도인 것이다. 지상의 다른것은 거의 표현되지 않고 그저 해안선정도 가 보이며 (Chicago 지도의 우측 상단에 있는 것은 그 유명한 Michigan호 이다.) 장애물(높은 산등)이 있을 때 표시되어 있는 정도 이다. 각 공항은 지도에서 표시로 나타나는데 그 밑에 이름과 또 두개의 숫자가 나오는데 앞의 것이 공항의 고도(ft)이고 뒤의 것이 활주로의 길이(100ft단위)이다. 일반적으로 말해서 활주로가 긴 공 항이 큰 활주로라고 할 수 있으며Chicago O'hare Internation공항은 11600ft (3480m)나 되는 아주 긴 활주로가 있어서 대형항공기의 이/ 착륙이 가능한 반면 FS의 초기모드인 Merrill C. Meigs는 3900ft (1170m)밖에 안되기 때문에 중대형 항공기는 이착륙이 불가능하다. 이 지도만 보고도 우선 시계비행(Visual Flight Rule)이 가능하다. 예를 들어 Meigs에서 O'hare 공항으로 간다고 할 때, 지도를 잘 보면 약 290도 방향에 있는 것을 알 수 있다. (비행과 관련된 각도는 북 쪽이 0도, 동쪽이 90도, 남쪽이 180도, 서쪽이 270도이다.) 따라서 Meigs를 이륙한 후 곧바로 기수를 290도로 틀어서 (계기판의 COMPASS 가 290이 되도록) 날아가면 최소한 O'hare공항 근처에는 다다를 수 있다. 그러나 이런 식으로 간다는 것은 좀 무식해 보이기도 하고, 날씨가 나쁘거나 구름이 끼면 불가능하고, 또 바람이 불면 비행기가 제 코스 로 날아가질 못하기 때문에 계기 비행(Instrument Flight Rule)을 할 수 있어야 항상 원하는 목적지까지 운항을 할 수 있다. 실제로 조종 면허증도 VFR과 IFR은 별도로 나온다. 물론 IFR이 더 난이도가 높은 것임은 말할 것도 없다. < FS 초보 강좌 8회 > <<< 계기 비행 I >>> 제가 나름대로 열심히 쓰고 있는 강좌가 초보여러분들께 도움이 되 는 지 모르겠습니다. 지난 번 '지도 보는 법'을 올린 후에 한 분께 서 질문을 해 오셨습니다. Meigs의 290도 방향에 O'hare공항이 있다 고 했는데 도대체 그런 게 어디 있느냐고요. 제가 설명을 너무 부실 하게 한 것 같습니다. 일단 사과드립니다. Chicago지도의 우측 상단에 보면 회색으로 된 부분이 있는데, 이게 Michican 호수 입니다. 호수에는 당연히 공항은 없죠. 그 호수와 땅의 경계선에 ●가 하나있고 그 우측에 MERRILL C. MEIGS라고 쓰여 있습니다. 여기가 바로 FS를 처음 시작할 때 나오는 MEIGS공항입니 다. 그리고 여기서 290도 방향으로 선을 한번 그어보세요 (실제로는 300도가 더 정확합니다). 290도면 대충 서북서(서쪽과 북서쪽의 중간 쯤)정도 됩니다. 그러면 거기에 ●가 하나 또 있고 그 바로 아래 CHICAGO-O'HARE INTL 이라고 쓰여 있습니다. 여기가 바로 O'hare 공 항입니다. 세계에서 가장크고 또 이착륙하는 비행기수가 가장 많은 공항으로 알려져 있습니다. 질문에 답이 되었는지요? 그럼 오늘의 '계기 비행' 강좌를 시작하겠습니다. 이번 회에서 설명하고자 하는 계기 비행은 통상의 항공기가 하고 있는 엄격한 절차에 의한 것은 아니다. FS에서는 그런 절차 자체가 규정되어 있지도 않고 또 있다고 하더라도 처음부터 그런 절차를 준 수한다는 것이 어렵기 때문이다. 그래서 오늘의 비행은 절차는 무시 하되 계기판, 특히 NAV1과 NAV2를 이용하여 지도에서 제일 아래에 있 는 UNIVERSITY OF ILLINOIS WILLARD공항으로 날아가 보기로 한다. 아마 캡춰를 해서 프린트를 한 다음 시카고 지도와 이 강좌를 옆에 놓고 FS를 실제로 돌리면서 보는 것이 좋을 것이다. 우선 FS를 이 강좌에 맞게끔 setting을 하자. FS의 초기 모드가 Chicago Meigs가 아니라면 Mode select를 이용해서 우선 Meigs로 맞 춘다. xxxxxxxxxx 그 다음에 이건 좀 어려운 주문인데 계기 비행의 묘미를 갖게끔 구름을 좀 만들어 보자. 시카고 지역의 고도가 600-750ft 정도 되니까 2000ft 에서 2500ft 까지 구름은 만들어 두는 것이다. 처음에 자신이 없으면 구름이 없는 상태로 하고, 다시 해 볼 때 구름을 만드는 것도 괜찮다. 비행의 고도를 3000ft 정도로 하 면 구름위에서 비행을 하게 되므로 아무것도 안보이다가 목적지 공항 근처에서 계기만 믿고 내려와서 공항이 보일 때의 기분은 삼삼할 것 이다. 아직은 초보이므로 바람은 없는 것으로 한다. 이렇게 setting을 했으면, 반복된 연습을 위해서 현재의 mode를 save하자. Save mode를 했으면 이제 '출발하자구~~'. 우리가 갈 코스는 MERRILL C. MEIGS를 이륙하여 180도 right turn 을 해서 남쪽의 CHICAGO HGTS를 지나 KANKAKEE, ROBERTS, VEALS를 거 쳐서 UNIVERSITY OF ILLINOIS WILLARD에 착륙하는것이다. 초보자 에게는 좀 긴 여정이 되겠으나 여러가지 항법의 설명과 연습을 위한 것이니까 부담이 되더라도 한번씩 따라서 해보기 바란다. 직선거리 가 약 130NM(nautical mile)정도 되니까 쎄스나의 순항 속도인 154kts로 운항하더라도 이착륙 포함해서 약 1시간 정도 걸리는 여정 이다. 이렇게 긴 여정을 할 수 있는 정도가 되면 그 다음은 날씨만 좋으면 어디라도 지도를 보고 찾아갈 수준은 될 것이다. 우선 지도를 보고 첫번째 통과지점인 CHICAGO HGTS를 찾아보자. 여기에는 공항은 없고 다만 VORTAC표시만 되어있다. 그리고 그 주파 수는 114.2로 표시되어있다. 그럼 여기서 NAV1에 첫번째 주파수를 맞춘다. 대부분의 비행기에는 항법장치인 NAV가 2개 이상 붙어있어 서 두 지점의 각기 다른 전파를 받아서 현재 자기의 위치를 알 수 있 도록 되어있다. NAV1에 주파수를 맞추는 방법은 우선 N1(N과 1을 차 례로)을 누르고 keyboard(우측의 숫자키부분 말고)의 -(_)와 =(+)를 누르면 계기판의 NAV1이라고 써 있는 부분의 숫자가 변할것이다. 이 걸 114로 맞추면된다. 그 다음에 NN1을 누르고 다시 -나 =을 누르면 소수점 이하 부분이 변하는데 이걸 20으로 맞추면 결국 114.2에 동조 되게 되는 것이다. 이렇게 동조가 되면 계기판 가운데 똑같이 생긴 것(V라고 쓰여있는 것, Omni Bearing Indicator라고 한다)중에 위의 것에서 수직 바늘이 움직일 것이다. 이제 NAV1의 동조는 끝났다. 그런데 CHICAGO HGTS의 위치는 현재위치에서 거의 정남쪽으로 향해 있으므로 약 180도 정도에 있다고 할 수 있다. 이번에는 Omni Bearing Indicator (OBI)의 위에 있는 숫자를 바꾸는데, V1을 누르고 -나 =을 누르면 숫자가 변할 것이다. 이걸우선 180이 되도록 맞추 어 놓는다. (그 이유는 잠시 후에...) 자, 이제 이륙이다. 그 동안에 연습을 게을리 했다면 며칠 전에 배웠던 이륙에 관한 것을 다시 한번 읽어 보길 권한다. Meigs Field 를 벗어나면 Gear를 올리고 계속 상승을 한다.고도가 약 1500ft 정도 가 되면 우측으로 2min turn(회전계의 날개가 R자가 써있는 곳에 맞 추어진 상태)을 한다. 이때에 계기판 아랫줄 왼쪽에서 두번째 (Heading Indicator이다) 안에 있는 숫자중 위의 것이 180도가 될 때 까지 선회를 계속한다. 계산에 의하면 정확히 1분간 선회를 하는 것 이다. 그 숫자가 약 170도 정도가 되었을 때 aileron을 반대로 해서 중립을 잡기 시작해야 하는 것은 다 아실테고... 이제 기수는 정남 향으로 되어 있다. 이 때 OBI1을 보면 바늘이 약간 왼쪽으로 쳐져 있을 것이다. 아까 OBI의 숫자를 180으로 맞추었는 데 그 이유는 목 표지점을 180도의 각도로 가겠다는 뜻이다. 그런데 바늘이 왼쪽으로 쳐져 있으므로 현재 상태에서 더 왼쪽으로 가야 180도에 맞는다는 뜻 이 된다. 그러므로 기수를 조금 왼쪽으로 틀어서(약 160도 정도로) 계속 가다보면 바늘이 정 중앙에 오는 때가 있을 것이다. 그 때에 다시 기수를 180도로 맞추어야 함은 말 할 것도 없다. 자 이제 어느 상태인가? 방향만 갖고 말하면 지금의 상태로 계속 유지해서 180도 방향으로 가면 CHICAGO HGTS에 도달하게 되는 것이다. 이크, 고도 는? 이번 비행의 순항 고도(Flight Level)인 3000ft가 넘지 않도록 하고 약 2700ft정도가 되면 서서히 기수를 낮추고 안정된 순항 속도 (150kts 정도)가 되면 다시 throttle을 75%정도로 낮추는 것을 잊으 면 안된다. 여기서 계기판 우측의 DME라고 써있는 부분은 보자. 그 상자 우측에 NAV1 B라고 써있고 아래 숫자가 나와 있는데 이게 비행 을 계속하면서 조금씩 작아질 것이다. 바로 NAV1에 맞추어져 있는 VOR과의 거리이다. 여기까지의 비행에 걸리는 시간은 약3분 내지 4분 정도이다. 처음 하는 조종사에게는 무지 바쁠 것이고 또, 키보드를 잘 못 눌러서 엉 뚱한 곳의 계기를 건드리기도 했을 것이다. 만일 그런 일이 벌어졌 으면 처음부터 다시하는 것도 좋은 방법이다. 너무 바빠서 정신이 없을 때는 부담없이 P를 누르는 것도 좋다. 만일 잘 못해서 엉뚱 한 곳의 숫자를 바꿨다면 그걸 복구하기는 더 어려울테니까. 필자는 컴퓨터를 전공하고 소프트웨어 개발만 10년이 넘게 해 왔는데 부하직 원들이 전날 밤에 술을 좀 과하게 마시고 다음날 낑낑대고 출근하면 아예 일하지 말라고 강요한다. 약간 맛이 간 상태에서 프로그램을 해 봤자 에라 투성이가 되고 제 정신이 돌아온 후에 그걸 복구하는데 는 훨씬 더 긴 시간인 3-4일이 걸리기 때문이다. CHICAGO HGTS까지의 비행에서 OBI가 180인 상태로 계속 비행을 하 다가 바늘이 어느 쪽이라도 조금 쳐지면 쳐진 방향으로 기수를 조금 씩틀어서 항상 가운데에 유지하도록 해야한다. 이렇게 미세한 조종 을 하면서 가다보면 DME의 숫자가 1.5정도가 되는데 이렇게 되면 바 로 CHICAGO HGTS상공이다. 실제로 VOR은 지면상에 있고, 비행기는 공중에 있으므로 DME가 0이 되지는 않는다. 참고로 말하면 지면위 1800ft로 날고 있으면 DME가 1.0이 된다. 이렇게 HGTS의 상공까지 가기 전에 NAV2의 주파수를 우리의 다음 목표지점인 KANKAKEE에 맞추 자. NAV2를 맞출 때에는 아까의 N1과 NN1대신에 N2와 NN2를 사용해 야 한다. 그래서 NAV2라고 쓴 상자에 KANKAKEE의 주파수 111.60이 되도록 하면 OK. 만일 여기까지 정확하게 운행했으면 HGTS 상공을 지날때 OBI1의 바늘이 갑자기 휙 쏠리면서 TO라는 글자가 OFF 그리고 FROM으로 바뀔 것이다. 그리고는 바늘이 다시 가운데로 오기 시작할 것이고. 이제 HGTS상공을 무사히 통과했다. 어차피 여기에는 공항 도 없으니까 구름이 없어도 아무것도 안보인다. 구름을 만들어 놓았 다고 너무 섭섭해 할 이유가 없다. 이젠 그 다음 목표지점인 KANKAKEE로 향해가야 되는데, 이 VOR의 정보는 OBI2에 나온다. 그래서 OBI2의 위에있는숫자를 바꾸는데 V2 를 누르고 -나 +로 210근처로 맞추면 바늘이 움직이고 이 바늘이 한 가운데로 오도록 숫자를 정확히 맞추어야 한다 (우측하단의 글자는 TO가 되어있어야 한다). 자, 이제 고도를 3000ft로 유지하고 이 바 늘이 중앙에 있도록 기수를 좌우로 조금씩 틀면서 비행해 나가자. 이때 DME는 NAV1(우리의 경우는 CHICAGO HGTS)과의 거리가 표시되는 데 keyboard의 B를 누르면 바로 NAV2와의 거리가 표시된다. 이 비행 역시 DME의 값이 최소가 되는 점을 지나는 것이 바로 KANKAKEE 상공 을 지나는 것이다. 물론 이렇게 지나기 전에 NAV1에 다음 목표지점 인 ROBERTS의 주파수를 맞추어 놓아야 바쁘지 않다. KANKAKEE 상공 을 지날 때 조금 여유가 있다면 map view (NumLock 키)를 눌러서 아 래로 지나가는 공항의 모습을 보는 것도 재미있을 것이다. KANKAKEE VOR이 있는 GREATER KANKAKEE공항 위를 지나면 바로 NAV1 에 맞추어진 ROBERTS로 향한다. OBI의 바늘이 한가운데로 가도록 V1 으로 맞추고 DME가 다시 NAV1이 되도록 B키를 눌러야 함은 물론이다. 이제는 상세하게 설명하지 않아도 ROBERTS까지 연하게 비행할 수 있 어야 정상적인 지능, 재능, 성격, 그리고 인간성을 가진 사람이라고 생각된다. 만일 KANKAKEE까지는 잘 가겠는데 그 다음은 모르겠다는 사람이 있다면, 강좌의 처음부터 다시한번 읽으면서 따라해 보기 바 라고, 만일 그래도 안되면 FS를 포기한다 해도 필자는 별로 섭섭하지 않다. 다만, 이 세상에는 재능은 좀 부족하지만 노력으로 극복해서 천재성을 가진 사람보다도 더 뛰어난 사람이 되는 경우도 있다는 것 을 맘속에 새기도록... 여기까지의 비행을 했으면 곧 착륙지점이 다가오므로 현재의 상태 를 그대로 Save Mode를 이용해서 save를 해 두도록 하자. 그래야 다 음에 나올 ILS착륙을 여러번 연습할 수 있다. < FS 초보 강좌 9회 > <<< 계기 비행 II >>> ROBERTS까지는 무사히 통과하셨나요? 만일 거기까지의 비행이 부 담스러우시면 다시 연습하세요. 이번 회에는 좀 더 부담이 가는 비 행을 합니다. 이번 강좌는 ADF와 ATIS, 그리고 ILS착륙입니다. ROBERTS를 지나면 다음 목표지점이 우리의 착륙지점인 UNIVERSITY OF ILLINOIS WILLARD이다. 그곳의 VORTAC이 CHAMPAIGN (샴페인이라 고 읽는다. 포도주의 일종인 champagne과는 스펠이 다르며 발음은 같다)이므로 그냥 CHAMPAIGN이라고 하겠다. 그럼 여기서 ATIS를 들 어보자. ATIS는 전전회의 착륙에 관해서 설명할 때 언급했지만 ATIS 를 듣기 위해서는 COM주파수를 맞추어야 한다. 그 공항의 ATIS가 124.85이므로 ROBERTS를 지나면 C와 -,= 그리고 CC와 -,=을 사용하여 계기판의 COM이라고 쓰여있는 곳의 숫자를 124.85로 바꾼다. 그러면 계기판 바로 위에 전광판 같은 문자가 지나갈 것이다. 자, 한번 그 뜻을 해석해 보자. CHAMPAIGN WILLARD AIRPORT INFORMATION ALPHA 샴페인 윌라드 공항 정보 알파(순서대로 ALPHA, BETA 라고 붙인다) 23:00 ZULU WEATHER - VISIBILITY 10 23:00시 현지시간 기상 생략 시정 10 (10이 가장 좋음) TEMPERATURE 44 WIND 00 AT 0 온도 44도(화씨) 바람 숫ND DEPARTING RUNWAY 04 이착륙 활주로 04번 (40도 방향으로 놓인 활주로) ILS RUNWAY 32 APPROACH IN USE - LOCALIZER BACK COURSE 32번 활주로의 ILS 사용중 로칼라이져는 뒷방향으로 RUNWAY 14 ALSO AVAILABLE 14번 활주로에서도 사용가능함. LOCALIZER FREQUENCY IS 109.1 로칼라이져 주파수는 109.1 ADVISE CONTROLLER ON INTIAL CONTACT YOU HAVE ALPHA 알리시오, 콘트롤러에, 처음 부를 때, 알파정보를 갖고 있다고. 그렇다면, 이제 ILS라는 것을 활용할 때이다. ILS는 Instrument Landing System의 약자로서 계기착륙을 할 때 쓰인다. 그런데 CHAPAIGN의 ILS는 runway 32에서 작동하므로 그 공항으로 진입하는 각도가 320도가 되어야 한다. Runway 32에서 32이라는 숫자는 320도 의 방향으로 놓여있는 활주로를 의미한다. 끝의 0은 항상 빼고 쓰는 데 꼭 320도가 아니라 320도 근처라는 뜻이다. CHAMGAIGN의 경우는 316도이다. 바로 그걸 위해서 VEALS라는 NDB가 설치되어 있는데 VEALS의 위치가 바로 Runway 32의 연장선상에 있다. 그래서 우리는 ROBERTS에서 CHAMPAIGN으로 바로 날아가는 것이 아니라 VEALS로 날아 갈 예정이다. 그런데 VEALS는 VOR이 아니라 NDB이므로 NAV가 아닌 ADF를 이용해야 한다. FS에서는 화면이 작아서 ADF와 NAV2의 계기판 을 화면상에서 같은 자리를 쓰도록 했기 때문에 화면에 ADF의 계기판 이 없다. 그래서 FS의 메뉴를 이용하여 5,E,4,ESC를 누르면 NAV2대 신에 ADF계기가 나타난다. ADF의 주파수는 세 자리로 되어 있는데 각각 N2, NN2, NNN2를 이용해서 각 자리를 맞추어야 한다. 이걸 407 로 맞추자. 자, 이제 VEALS를 향해서 가보자. NDB는 VOR처럼 막강 하지는 못해서 그냥 현재 비행기의 방향과 NDB의 방향만을 알 수 있 기 때문에 ADF계기판의 바늘이 12시 방향이 되는 쪽으로 가는 도리밖 에는 없다. 이제 다른 것은 모두 잊고 이 바늘이 12시가 되도록 방 향을 조종하면서 가자. NDB까지의 거리를 알 수 있는 직접적인 방법 은 없다. 다른 항법장치와의 거리, 각도를 이용하면 알 수 있지만 좀 복잡하므로 여기서는 생략한다. 다만, VEALS까지 가면서 CHAMPAIGN의 Runway 32의 ILS주파수인 109.1을 NAV1에 맞추어 놓기만 하자. NAV1은 VOR의 주파수를 잡는데 사용되지만 ILS의 주파수를 잡 기도 한다. NAV2로는 안된다. 비행기가 VEALS의 상공을 통과하면 ADF의 바늘이 갑자기 휙 돌아서 6시 방향을 가리킬 것이다. 바로 이때가 VEALS 상공을 통과하는 때 이다. 그런데, 바로 이 위치에서 CHAMPAIGN 공항을 316도 방향으로 진입하려면 거의 136도를 회전해야하는데 (ROBERT에서 VEALS까지180 도 헤딩으로 왔다면) 이렇게 회전하다가는 승객들이 아우성치고 조종 실까지 쳐들어 와서 조종사 멱살을 잡을 것이다. 아, 우리의 귀여운 세스나는 여객기가 아닌가? 그래서 완만한 turn으로 다시 VEALS로 돌아오는 좀 재미있는 방법을 쓰기로 한다. VEALS를 통과하자마자 방향을 바꾸지 말고 46초를 더 직진한다. 그리고 좌측으로 standard rate turn인 2min turn을 하는 데 이걸 1분 15초간 한다. 그리고는 곧 다시 수평비행으로 들어가서 46초 간을 더 비행한다. 우와, 웬 복잡? 사실 이런 걸 tear-drop turn이라고 하는데 족보에 있는 것이 다. 호기심이 발동하는 사람은 지도에다가 비행하는 길을 그려보면 알 수 있을 것이다. 마치 물방울 같은 모양이 생기는 것을 알 수 있 다. 한 가지 짚고 넘어갈 것은 원래 CHAMPAIGN공항의 approach 방법 은 이게 아니고, CHAMPAIGN VOR을 중심으로 12DME의 거리를 유지하면 서 크게 돌아서 ILS를 잡는 것이라는 거다. 그걸 어떻게 아냐고? Manual에 보면 다 나와있다. 우여곡절 끝에 다시 VEALS로 돌아오는데 이 때 헤딩은 316도 정도 가 되어있어야 한다. 만일 그렇지 않으면 뭔가가 잘못된거다. 약 10도 이내의 차이는 용납할 수 있다. 그러면 한참동안 주의를 기울 이지 않았던 NAV1의 수직 바늘이 움직이고 있을 거다. 바로 이것이 ILS의 Localizer라고 하는 전파를 받는 것이다. 또, VEALS라고 하는 NDB는 그 ILS의 Outer Marker(OM)로 쓰이기 때문에, ILS를 제대로 맞 추었다면 VEALS상공을 지날때 삐삐 거리면서 계기판의 ⓞ라고 표시 된 곳에 불이 들어 올 것이다. 자, 이제 착륙준비. Tear-drop으로 돌아서 VEALS를 통과하는 것을 소리와 계기판으로 확인하면서 ILS 계기판을 다시 확인해 보자. 가운데 수평으로 된 바 늘이 있는데, 그게 어디에 있는가? 바로 이 바늘이 ILS의 두 전파중 에서 하강각을 잡아주는 Glide Slope인데, 이 바늘이 중심 위에 있으 면 더 위로 올라가야 하고, 중심 아래에 있으면 더 아래로 내려가야 한다. 이것은 바로 위에서 설명한 Localizer와 같이 정확한 착륙을 위해서 사용되는데 바늘이 치우쳐진 방향으로 비행기를 움직여야 한 다. Outer Marker인 VEALS를 통과하면 속도를 90kts정도로 줄이고, 바퀴를 내리고, 플랩을 10도 내리는 착륙준비를 한다. 비행기가 활 강하면서 플랩을 30도로 내린다. 이 상태로 70kts의 속도를 유지하 면서 ILS의 수직, 수평바늘이 중앙에 오도록 상하좌우로 조종해야 하 는데, 급격한 조종은 절대 금물이다. 착륙시의 급한 동작은 잘되면 추락이다. 만일 시작할 때 구름을 만들어 놓았다면 2000ft 아래로 내려올 때 갑자기 시야에 나타나는 그 짜릿함을... ILS를 잘 따라서 내려오면 중간에 ⓜ로 표시된 곳에 불이 들어 오 면서 삐삐이 하는 음이 날 것이다. 이것이 바로 Middle Marker(MM) 이다. 이 MM은 착륙지점과 불과 0.5NM거리인데, MM을 지나면서 flap 을 40도 까지 full로 펴준다. 이제 더 이상 계기판을 보지말고 활주 로만 쳐다보면서 거의 다왔을때 throttle을 idle로 하고 기수를 들어 서 flare를 잊지 않아야 한다. 그러면 비행기는 저절로 정확한 방향 으로 정확한 위치에 touch-down을 할 것이다. 뒷자리의 승객은 훌륭 한 착륙을 한 조종사에게 박수를 보낼 것이고. 세스나는 4인승이다. 속도가 30kts정도로 줄면 서서히 break를 잡기 시작해서 완전히 멈 출 때까지 활주로 한 가운데를 정확히 활주할 수 있도록 rudder를 사 용하여 운전(?)을 한다. 그 다음은 자유... 자, 수고하셨습니다. 그럼 즐거운 비행 되시기를...