연준의 인플레이션 싸움이 새로운 도전에 직면하다: 마른 파나마 운하

[이매진]

연준의 인플레이션 싸움이 새로운 도전에 직면하다: 마른 파나마 운하

https://gcaptain.com/the-feds-inflation-fight-faces-a-new-challenge-a-dry-panama-canal/

The Fed's Inflation Fight Faces A New Challenge: A Dry Panama Canal

로라 커티스, 루스 랴오, 마이클 D 맥도날드

(Bloomberg) – 제롬 파월 연방 준비 은행 의장은 고용 수준, 임금, 소비자 물가 및 기타 여러 지표를 주의 깊게 추적하여 내년에 미국 인플레이션율이 어디로 향할지 확인합니다.

그는 또한 Gatun Lake의 수위를 주시하고 싶을 수도 있습니다.

그것은 태평양에서 대서양으로 선박을 들어올리는 데 필요한 담수를 파나마 운하의 수문에 공급하는 호수입니다. 그러나 극심한 가뭄으로 호수의 수위가 정상보다 훨씬 낮아져 운하를 통과하는 선박에 대한 중량 제한과 추가 요금이 부과되었습니다 .

그것은 또한 경제학자와 공급망 전문가를 불안하게 합니다. 세계의 배송 병목 현상이 완화되고 있는 것처럼 파나마의 가뭄과 다른 곳의 걱정스러운 날씨 패턴은 2021년의 혼란을 되살릴 위험이 있습니다. 십년 높이.

Gatun Lake의 수위가 예측대로 계속 떨어지면 시장 반응은 더 높은 배송료와 아시아에서 미국으로 가는 대체 경로를 찾기 위한 쟁탈전이 될 것이라고 물류 전문가들은 말했습니다  .

가뭄은 또한 인플레이션율을 2% 목표에 근접시키려는 연준의 노력을 약화시킬 위험이 있다고 Georgetown University의 경제학 교수이자 전 IMF 관계자인 Jonathan Ostry가 말했습니다. 

미국 인플레이션은 연준이 선호하는 지표에 따라 점진적으로 둔화되고 있지만 여전히 4.7%로 "중앙 은행에 매우 불편한 수준"이라고 Ostry는 말했습니다. "그리고 그들이 필요로 하는 마지막 것은 배송에 대한 불리한 뉴스를 조정하는 것입니다." 그가 "경계선 과실"이라고 불렀던 2021년에 그랬던 것처럼.

파나마 운하 당국은  7월 31일  수위가 78.2피트(23.86m)로 2016년 5월에 도달한 사상 최저치인 78.3피트를 넘어섰고 7월의 5년 평균인 84.9피트보다 훨씬 낮을 것으로 예상하고 있습니다. 

설상가상으로 엘니뇨 시스템이 서태평양에 형성되고 있으며 올해 말까지 정상적인 기상 패턴을 뒤엎을 것으로 예상됩니다. 이로 인해 일부 지역에서는 폭우가 발생할 수 있지만 파나마에서는 일반적으로 심각한 가뭄과 평년보다 높은 기온을 의미합니다. 운하의 수자원국 책임자인 Erick Córdoba는 인터뷰에서 엘니뇨가 2024년 파나마에 더 긴 건기를 의미할 수 있으며 이는 수위에도 영향을 미칠 것이라고 말했습니다. 

가뭄은 이미 상품 이동 비용을 더 비싸게 만들고 있습니다. 운하 당국은 2월부터 흘수 수준(선박이 물에 잠길 수 있는 정도)을 꾸준히 낮췄습니다. 더 낮은 흘수를 준수하기 위해 대형 선박은 전체적으로 더 적은 수의 컨테이너를 가져가거나 같은 양의 화물을 더 많은 컨테이너로 나누어 적재량을 줄여야 합니다. 어느 쪽이든 그 결과 운하를 통해 이동하는 소비재 및 산업재의 가격이 더 높아집니다. 일부 해상 운송업체는 초안에 대한 응답으로 6월 1일부터 상자당 컨테이너 요금을 부과하기 시작했습니다.

낮은 수위로 인해 화주들이 대안을 찾아야 한다면, 특히 소매업체들이 연휴 쇼핑 시즌을 앞두고 재고를 구축하는 8월과 9월의 성수기가 예상보다 강할 경우 다른 경로에서도 화물 요금이 인상될 것입니다.

한 가지 밝은 점은 해상 운송 비용과 수요 수준이 작년보다 크게 감소했다는 점입니다. 재고가 꽉 찬 창고의 과잉과 더 넓은 경제에 대한 우려는 새로운 주문에 제동을 걸었습니다. 오슬로에 본사를 둔 Xeneta AS의 수석 애널리스트 Peter Sand에 따르면 여전히 많은 양의 화물이 이동하고 있으며 수요는 2019년과 거의 같은 수준입니다.

파나마운하는 2016년 네오파나막스 (Neo-Panamax)라는 초대형 컨테이너선이 지나갈 수 있는 확장 이전부터 물 부족으로 어려움을 겪었지만 , 올해 가뭄은 이전보다 더 일찍 시작되었고 더 심할 것으로 예상됩니다. 파나마 운하청의 Ricaurte Vásquez 행정관은 성명에서 5월은 1950년 이후 가장 건조한 5월이며 올해 상황이 정말 극심해지면 운하가 매일 통과하는 선박의 수를 28~32척으로 줄일 수 밖에 없다고 말했습니다. , 지금 36에서. 

더 큰 선박의 드래프트 제한은 이제 정상 50피트에서 44.5피트이며 6월 13일에 다시 44피트로 떨어질 예정입니다. Nathan Strang 책임자에 따르면 화물이 40% 감소할 수 있습니다. 화물 포워더인 Flexport Inc.의 해상 ​​화물. 

운하 당국의 예측대로 수위가 78.2피트에 도달하면 최대 흘수는 43피트로 줄어들어 화물 용량이 더욱 줄어들게 됩니다.

파나마의 가뭄이 2021년에 공급망 혼란이 그랬던 것처럼 크리스마스를 망치지 않더라도 여전히 인플레이션율을 높일 수 있습니다. 그리고 상황이 계속 악화되면 6월 13일과 14일 차기 회의에서 금리 인상을 중단할 것으로 보이는 연준은 물가 상승을 통제하기 위한 캠페인을 재개해야 할 수도 있습니다. 많은 사람들이 기대했던 것보다. 소비재는 기여자로 간주됩니다.

조지타운 이코노미스트 오스 트리는 2021년 병목 현상 으로 인해 배송 비용이 코로나19 이전 수준보다 6배나 급증했으며 2022년에는 인플레이션이 2%포인트 이상 증가했다고 말했다. "운송 비용은 미래의 인플레이션 급등에 대한 탄광의 카나리아가 될 수 있습니다." 이러한 비용이 경제를 통해 공급되는 데 12~18개월이 걸리기 때문입니다.

그의  연구 에 따르면 운송 비용이 20% 증가하면 1년 후 인플레이션율이 0.15% 포인트 증가합니다. 이코노미스트는 현재 운송료가 팬데믹 기간보다 낮지만 이러한 인상은 인플레이션을 해결하려는 연준의 노력을 약화시킬 수 있으며 무시해서는 안 된다고 말했다.

지금까지 파나마 운하 의 드래프트 제한은 마지막 심각한 가뭄이 발생한 2019년과 비슷해 보이지만 앞으로 몇 달 동안 상황이 악화될지, 그대로 유지될지, 개선될지는 분명하지 않다고 비즈니스 책임자인 Zera Zheng이 말했습니다. 해운 회사인 AP Moller-Maersk의 복원력 컨설팅. "나에게는 패턴이 다르게 보입니다."

Zheng은 전 세계적으로 날씨 패턴이 꺼져 있다고 말했습니다. "파나마의 낮은 수위를 큰 그림으로 본다면 실제로는 하나의 신호일 뿐이며 전 세계적으로 점점 더 많은 수위가 오는 것을 보게 될 것입니다."

Zheng은 유럽의 라인 강을 지적합니다 . 유럽의 높은 기온과 부족한 강수량으로 인해 배송이 지연되고 상품 운송 비용이 증가했습니다. 이미 올해 동남아시아 지역은 기록상 가장 더운 날을 경험했으며 중국의 중요한 내륙 화물 루트인 양쯔강의 낮은 수위도 운송을 방해하고 있다고 그녀는 말했습니다.

과학자들은 기후 변화로 인해 파나마는 더 극심한 더위와 더 온화하고 선선한 날씨를 보게 된다고 말합니다. 유엔 기후변화에 관한 정부간 협의체에 따르면 2016~2020년 폭염은 1985~2005년보다 평균 2.6일 더 길었다. 그러나 과학자들은 파나마의 가뭄이 더 많은 비를 몰고 오는 카리브해 기상 조건과 더 건조한 태평양 사이에 끼어 있기 때문에 더 악화될지는 불분명하다고 말합니다.

파나마 운하는 곡물 및 기타 농산물뿐만 아니라 중국 및 기타 아시아 제조 허브의 소비재를 미국 항구로 옮기는 가장 빠르고 저렴한 방법 중 하나입니다.

연간 세계 해양 무역의 약 5%가 운하의 수문을 통과합니다. 4월 네오-파나막스 운하 사용자 중 컨테이너선이 교통량의 45%를 차지했으며 액화 석유 가스, 드라이 벌크 및 액화 천연 가스 운반선이 그 뒤를 이었습니다. 

운하 대변인 Octavio Colindres에 따르면 LNG 운반선은 일반적으로 수심 약 37피트에 불과하기 때문에 최근의 흘수 변화에 의해 영향을 받지 않습니다. 그러나 앞으로 5년 안에 미국의 LNG 수출 확장이 시작되면 어떤 병목 현상도 걱정거리가 됩니다.

우크라이나 전쟁으로 인해  생산자들이 러시아 가스를 대체하기 위해 유럽으로 공급을 전환함에 따라 일반적으로 운하를 통해 아시아로 가는 LNG 선적이 감소했습니다 . 그러나 장기적으로 생산량이 증가함에 따라 운하는 중요하다고 미국 산업 무역 그룹인 LNG Allies의 CEO인 Fred H. Hutchison은 운하 확장 노력을 시작할 것을 촉구했습니다.

LNG 선박이 병목 현상이나 비용 상승 때문에 파나마 운하를 기피해야 한다면, 그 대안은 아프리카 최남단의 희망봉 주변이나 수에즈 운하를 통과하는 더 긴 항로를 의미하여 항해가 몇 주 길어질 것입니다.

"대안이 있지만 운하는 LNG 및 기타 화물에 매우 중요합니다."라고 Hutchison은 말했습니다. “우리는 모든 이해관계자가 또 다른 확장을 위해 파나마와 협력을 시작해야 한다고 믿습니다. 마지막 확장에는 10년이 걸렸고 다음 확장에는 아마도 그 정도 또는 그 이상이 걸릴 것입니다. 그러니 계속합시다.”

2020년 9월, 파나마 운하청은 수도인 파나마시티에 식수를 제공하는 담수 공급을 개선하기 위한 새로운 물 관리 시스템을 설계하고 구축하기 위한 입찰을 요청했습니다. 당국은 프로젝트에 20억 달러의 예산을 책정했고 250명의 잠재적 입찰자로부터 문의를 받았습니다.

그러나 부분적으로는 2021년 6월 운하 당국이 잠재적인 입찰자가 비용을 더 잘 예측할 수 있도록 미 육군 공병대의 도움을 받아 더 자세한 개념을 제공할 것이라고 말했기 때문에 어떤 작업도 시작되지 않았습니다. 과거에 운하 당국은 파나마의 다른 강을 따라 댐을 건설하여 추가 저수조를 만들고 다른 위치에서 물을 배관하고 심지어 담수화할 가능성을 연구했습니다.

운하의 수도부 책임자인 코르도바는 공개될 군단의 권고안이 이번 달에 준비되어야 한다고 말했습니다. 운하 당국은 하나 또는 여러 가지 옵션을 선택할 수 있으며 바다로 흐르는 인근 강에서 새로운 저수지를 만드는 것을 검토하고 있다고 그는 말했습니다. Córdoba는 5~8년 안에 새로운 시스템을 구축하고 운영할 수 있기를 희망한다고 말했습니다.

파나마의 가뭄은 또한 동부와 걸프 연안의 미국 항구에 역전을 가져올 수 있습니다. 수입업체와 소매업체는 코로나19 대유행 이후 신뢰성에 프리미엄을 부여했으며, 부분적으로는 노동 불안이 지연을 야기할 수 있다는 두려움 때문에 많은 화물이 로스앤젤레스와 롱비치에 있는 미국 최대의 컨테이너 관문에서 휴스턴이나 조지아주 사바나로 전환되었습니다 .

드래프트 제한은 발송인이 더 많은 컨테이너와 선박을 사용해야 함을 의미하기 때문에 대기 시간이 늘어납니다. 운하가 너무 막히면 배는 아시아에서 미국 서부 해안으로 직행하거나 아시아에서 수에즈 운하를 통해 동부 해안으로 이동할 수 있습니다. 어느 쪽이든, 다른 무역로에 대한 수요 증가로 인해 금리가 상승할 가능성이 높습니다.

Xeneta의 Sand는 "화주들은 이것을 매우 바쁘고 많이 사용되는 세계 무역의 동맥에 불쾌하고 불쾌한 혼란으로 볼 것입니다."라고 말했습니다. “캐리어는 대체 무역로에 투입할 수 있는 컨테이너선을 충분히 보유하고 있습니다. 따라서 지금 배포하는 것이 좋습니다.”

–Eric Roston, Kyle Kim, Brian K Sullivan의 도움으로.

© 2023 블룸버그 LP