경비행기 세계일주에 대한 고찰-(5)

[지바고]

4) 각종 허가사항들

혼자만으로는 외국으로의 비행을 할 수가 없으며 특히 중동이나 동유럽은 더욱 그러하며 “허가 permission” 이나 “승인 Clearance” 가 필요합니다. 대부분의 국가에서 Clearance는 몇일 또는 수시간 정도밖에 주지 않기 때문에 조종사는 “Clearance” 사항을 준수하여야 합니다.

Clearance를 받는 것은 전에 해보지 않은 사람에게는 어디에 제출할지 아는 것이 어려운 일이지만 모든 일을 처리해줄 수 있는 전문회사가 있습니다. 

이들은 전문적이며 누구에게 어떻게 하여야 할지 잘 알고 있으나 비용이 소요 됩니다.

영국에 근거를 둔 Overflight International 사의 경우 중동지방에 전문적이며 좋은 써비스를 제공해줍니다.

다른 회사들로는 Qantas, Universal, 및Jeppesen 사가 동일한 써비스를 제공해줄 것입니다.

각각의 Clearance 는 대단히 유용하며 간혹 도착지 공항에서 에이전트를 필요로 하기도 하며 이 역시도 비용을 지불하여야 합니다. 특히 아시아 지역에서는 이들 에이전트의 도움 없이 여러 서류들을 작성하는 것은 불가능합니다. 이들 에이전트들은 각각의 사무실이 어디에 있는지 어디에서 어떻게 세관을 통과해야 하는지 출입국수속문제, 연료급유문제 Taxing은 어떻게 해야 하는지 등등을 알고 있습니다.

미국이나 캐나다 및 스콧틀랜드에서는 착륙 즉시 지역 FBO 가 나와서 써비스를 해줄 것입니다.

저는 에이전트를 Pago Pago, Fiji, Cairo, Bahrain, Muscat 와 Madras에서 이용하였습니다. 

Clearance와 상세한 공항안내 등은 전에 그곳을 다녀온 조종사에게서 들을 수 있으며 "Earthrounders" 의 인터넷에서도 구할 수 있습니다.

http://www.earthrounders.com/planning.html

번역자 주 :

각종 허가를 대행해 주는 업체가 많이 있으며 이들 에이전트들이 하는 일은 대략 Overflight Permit (영공통과허가), Landing Permit (착륙허가), 지상지원 업무인 급유, 비행플랜제출, 활주로 안내, 공항내에서의 승무원용 입출국 안내, 심지어 호텔의 예약 까지 모두 대행해 준다 합니다.

이들 업체들에 문의하여 보니 이들은 조종사가 세계각지의 현지에서 요청시에는 항상 대기하고 있다가 30분 이내로 즉답을 한다 합니다. 물론 비행 출발전에 이들 에이전트들과 협의하여 가장 좋은 루트를 결정하기도 합니다. 

 이들 에이전트의 이용 요금은 업체마다 다르겠지만 제가 접촉한 회사의 경우 한 건당 미화 50불 정도를 요청하였습니다. 생각보다는 그리 비싼 요금은 아닌 것 같습니다.

5) 지도와 Approach chart :

Jeppesen maps 과 Airways Manual 의 사용을 추천 드립니다.

세계일주와 같은 대단히 긴 여정의 경우 지도와 어프러치 챠트는 부피가 대단히 크고 무겁습니다.

저의 경우에는 제가 지참하지 않기 위하여 각 구간의 목적지인 로스엔젤레스나 Goosbay 와 파리에서 받을 수 있도록 하였습니다.

Airways Manual의 수정본은 대단히 비쌉니다.

한번에 최소 부분만 구매하여 (주요 지도는 그대로 이기 때문에) 계획을 수립하고 그 다음 부분을 출발 몇주 전에 구매하고 항로상의 변경된 사항이 없기를 바라야겠지요.

6) 베이스에서의 지원

베이스에서 통합된 연락을 취하는 것이 대단히 유용하며 베이스 멤버는 항공에 대하여 많은 지식이 있어야 합니다. 예를 들면 조종사가 비행 지역에서의 기상상태를 모를 경우 베이스에서는 이를 확인하여 JepFax 나 다른 방법으로 조종사에게 전달하여 줍니다.

7) PNR(회항불가지점), ETP(행동한계점) :

조종사는 해당비행에서의 회항불가지점(PNR=Point of Never Return )과 행동한계점(ETP=Equitime Point)를 반드시 알아야 합니다. 

쌍발기의 경우의 PNR은 반드시 단발기의 속도를 기준으로 계산하여야만 합니다.

PNR (Point of Never Return)

PNR은 남은 연료로 출발지로 되돌아 올 수 없는 최초의 지점 까지의 거리를 말합니다.

PNR = END x (GS out x GS back) / (GS out + GS back)

“END”는 비행가능시간. Endurance)

GS Out 은 출발시의 대지속도 (노트),

GS Back 은 회항시의 대지 속도 (노트)

쌍발기의 경우 PNR의 계산은 한 개의 엔진만을 기준으로 하며 GS back 은 한 개만의 엔진으로 비행시의 속도를 말합니다. ,

ETP (행동한계점):

ETP는 목적지 까지 가는 시간이 되돌아 오는 시간과 동일한 거리를 말합니다. (NM)

ETP = D x GS back / (GS out + GS back)

'D'는 비행이 필요한 총 거리 (NM),

'GS out'은 출발시의 대지속도 속도 (knots).

'GS back' 은 회항시의 대지 속도 (knots).

8) 비행 계획(Flight Plans)

장거리 비행 후 호텔 객실의 어두운 불빛에서 지도를 펼쳐 놓고 그 다음날의 비행을 준비하는 것보다 더 나쁜 것은 없습니다. 조종사는 휴식이 필요하므로 사전에 비행계획 및 대체 계획을 수립하여 놓아야 합니다.

각 구간에 대한 모든 비행계획, 로그쉬트, 지도, 어프러치 챠트, 세관 신고서 등을 넣을 수 있는 커다란 봉투가 이상적입니다. 착륙한 후 봉투에는 다음 구간의 비행을 위하여 조종사가 손에 들고 아침에 브리핑사무실로 비행계획을 제출할 수 있도록 넣어 두어야 합니다.

이는 불필요한 항공기 외부로의 이동이 줄어 들어 일부 공항에서의 어려움을 방지할 수 있게 해줍니다.

비행이 종료된 구간은 보관합니다.

9) 세관신고

국가간의 비행을 할 경우 “GenDec” 라고도 하는 “General Declaration”은 요구되는 사항입니다.

개인용 항공기의 경우 승무원 명단, 승객 명단, 화물 명단 및 건강신고서를 작성해야 합니다.

GenDex는 반드시 출발지의 스탬프와 세관원의 싸인이 되어 있어야 하며 이는 다음 착륙 지점에서 세관원이 요구할 첫번째 것이기 때문입니다. 따라서 편리하고 손쉽게 꺼내 볼 수 있는 곳에 보관하여야 합니다.

일부 국가에서는 이를 많은 복사본을 요구하기도 합니다. 최대 12매까지 요구하지만 보통 3매면 충분합니다.

기억해야 할 또 다른 사항으로는 항공기의 도어가 열리기 전에 도착한 항공기의 내부에 살충제를 살포하도록 요구하는 경우도 있습니다.

일부 국가에서는 항공편 마지막 단계에서 승무원이 수행하는 것을 수락하고 살충제의 용기를 보여달라고 요청할 수도 있습니다. 호주와 뉴질랜드 같은 섬 나라들은 이에 대하여 매우 엄격하며 적절한 허가 없이는 항공기의 도어를 열어서는 안됩니다.

10) 군용 기지

각 주요 대양의 중간 부분에는 전략적으로 배치 된 군 기지가 있는데, 이는 대양을 횡단하는 민간 조종사가 활용할 수 있습니만 군에서는 민간인 조종사가 군 기지를 사용하는 것을 좋아하지 않으며 일반적으로는 사용을 금지합니다.

대서양에는 Ascension 섬, 태평양에는 Midway섬과 Johnston섬이 있으며 인도양에는 Diego Suarez섬이 있습니다. 원칙은 이들 섬에 착륙하는 것을 피하는 것이지만 Don Taylor가 말한 것처럼 “군사 기지에 착륙하지 마십시오. 비상시에는 공항을 이용하고 나중에 논쟁하십시오”

' 몇몇 '세계일주 조종사’들은 군사 기지를 어쩔 수 없이 사용할 수 밖에 없는 상황이었으며 운 좋게도 잘 해냈습니다. 돈 테일러 (Don Taylor)는 1976년 Midway 섬에 T18을 착륙 시켰는데 '착륙'허가를 받기 위하여 16일동안을 머물러야 했습니다.

허락을 받았을 때 미 공군은 그를 돕기 위해 많은 것을 할 수 없었습니다만 미드웨이에서, 그의 다음 구간인 알루샨 열도의 아닥(Adak)공항까지 여객용 항공기로 동시에 비행하며 에스코트하여 주었으며 Adak까지 비행하는 내내 옆에 붙어서 구간을 따라 비행하며 기상상태와 바람정보를 모두 제공하여 주었습니다.

개비 케너드(Gaby Kennard)는 1989년에 죤스턴 섬 (Johnston Island)에 착륙하였습니다. 그

 섬이 화학무기의 저장 및 해체 쎈터가 되기 훨씬 전의 일이었습니다.

그럼에도 불구하고 그녀는 그녀가 하와이에 도착하기 위한 충분한 연료가 부족하다고 주장해야만 하였습니다.

Johnston섬은 이후 화학물질 및 기타 무기의 저장소 및 해체 쎈터가 되었습니다.

Beechcraft 사의 Baron으로 비행 중이던 한 조종사는 타라와 (Tarawa)에서 하와이 (Hawaii)로 가는 사이에 강한 정풍을 맞게 되어 하와이까지 도착하지 못할 것을 두려워하여 죤스턴 섬에 착륙해야만 했습니다.

마지막 남은 짧은 구간에서 그는 엔진오일 압력손실 이라 하였으며 그는 오히려 대단한 환영을 받았고 헌병의 앞에서 엔진오일을 꽉 차도록 채워야 했습니다.

마지막에는 그 미국인이 호주 육군의 퇴역장교라는 것을 알고는 혼란스러웠다 합니다.

밤에는 자동 주사기가 들어있는 일반적인 써바이벌 키트(생존키트)를 받았고 치명적인 가스 누출의 경우 섬이 직면 할 수 있는 여러 응급 상황에 대해 브리핑을 받았습니다.

그는 다음날 아침 그 섬을 출발할 때 매우 행복했습니다.

위험한 무기 더미가 마침내 파괴되면 섬은 다시 국립 공원으로 돌아 갈 것입니다.

하늘에서 내려다 보니 대양 한복판에 있는 항공모함같이 보였습니다.

뉴질랜드의 평화운동 단체인 Aotearoa 의 홈페이지에는 죤스턴섬에 대한 많은 정보를 제공하여 줍니다.

 http://www.converge.org.nz/pma/jmil.htm

존 죤스턴(Jon Johnston)은 1996년에 대서양을 동쪽에서 서쪽방향으로 횡단하면서 대서양 한가운데 있는 Assencion 섬에 착륙하였습니다.

그는 미국인들에게 오일압력이 떨어진 이유를 납득시키는데 어려움을 겪었으나 다행히도 기지는 영국과 미국인이 공동운영하고 있었으며 영국인 장교의 도움으로 섬을 다시 출발할 수 있었습니다.

최악의 상황은 항공기를 몰수 당할 수도 있다는 것입니다.

3 년 후 딕 스미스는 그의 캐러밴으로 착륙허가를 받았지만 모두가 딕 스미스라는 이름을 가진 것은 아닙니다

많은 인터넷 사이트에서는 국가정보와 공항정보를 제공하고 있습니다.

http://www.earthrounders.com/planning.html . (다녀온 조종사의 들로 부터의 정보)

번역자 주 :

앞 페이지의 지도에서와 같은 루트를 따라 비행하면 군기지 공항에 내릴 이유는 없습니다.

4. 생존 장비

비행중 사건이나 사고가 발생하면 생존할 수 있는 기회는 충분한 준비, 정신상태 및 사용 가능한 생존장비에 달려 있습니다. 

가장 먼저 해야 할 일은 구명 조끼입니다.

어떤 모델은 벨트 위에 착용되며 한 손으로 만 설정할 수 있습니다.

단발엔진 항공기로 해상 또는 수면 위를 비행시에는 항상 구명 조끼를 착용해야 합니다.

비상시에는 구명 조끼를 착용 할 시간적 여유가 없으므로 반드시 구명 조끼를 착용해야 합니다.

비상상황이 발생되면 구명조끼를 착용할 시간적 여유가 없습니다.

우리가 흔히 물놀이 때 사용하는 구명조끼를 입고 비행하기는 불편합니다.

따라서 위와 같은 비행용 구명조끼를 착용한 상태에서 비행하여야 할것입니다. 

그 다음으로 해야 할 일은 지붕이 달려있는 구명 보트입니다.

구명보트(Raft)에는 승무원의 벨트에 구부릴 수 있는 로프가 있어야 합니다.

실제로, 구명보트는 부풀릴 때 바람에 의해 떠밀려 가게 되어 사라질 수도 있습니다.

생존키트에는 해상 조난 채널 (16)을 송출할 수 있는 무전기와 식수, 비상식량, 불꽃신호기(flares), 비상용 담요 및 해상 무전기세트가 들어 있는 키트가 필요합니다.

아래 사진은 소형 구명정입니다.

오른쪽 사진은 햇빛가리개가 있는 구명정 모습입니다.

구명정은 다양한 것이 있으나 경량항공기는 적재공간이 넓지 않으므로 부피가 적은 2인용을 선택하여야 합니다.

또 한 각 승무원은 손이 닿기 쉬운 곳에 121.5Mhz 및 243Mhz, 또는 현재의 406 MHz에서 작동하는 개인용 ELT와 모자, 선크림이 있어야 합니다.

항공기 ELT는 화상이나 싱크가 거의 발생하지 않을 것입니다 (ELT : Emergency Location Transmitter 비상위치발신기).

육상항공기는 물 위에 착수시 부유하지 않고 빠르게 가라 앉습니다.

도랑에 비상착륙 하였을 경우 승무원은 항공기에서 대피 시키는 방법을 알아야 합니다.

북대서양의 차가운 물에는 보온을 해줄 수 있는 슈트(스쿠버용 슈트)가 필요합니다.

차가운 물에서의 생존은 보호가 없으면 여름이라 해도 단 몇 분만에 생명을 잃을 수 있습니다.

보온 슈트는 극한의 추위에서 부력과 신체보호를 제공합니다.

열이 발생하는 슈트에 의해 보호를 하면 생존 시간은 몇 분에서 몇 시간으로 연장 될 수 있습니다.

단발엔진 항공기에서 열 슈트는 조종석에 충분한 공간이 없기 때문에 항상 착용해야 하며 비상시 착용할 시간적 여유도 충분하지 않습니다.

슈트는 스킨스쿠버용도 있지만 장거리 비행하기에는 아무래도 불편할것 같습니다.

위의 사진은 평상복 같이 생긴 슈트이므로 이런 정도의 슈트면 되지 않을까 합니다.

슈트는 따뜻한 반면에 성 가시고 불편하지만 윗부분을 열어두고 필요할 때 닫을 수 있습니다.

호르스트 엘렌 버거 (Horst Ellenberger)는 보난자 (Bonanza)기를 이용하여 횡단 비행 중 오일 라인이 파손되었을 때 태평양의 한가운데에 비상착수 하였습니다.

그의 생존에 관한 이야기는 “Earthrounders'사이트의 “Press Page”에서 읽을 수 있습니다.

http://www.earthrounders.com/horst.html

생존에 관한 더 많은 자료는 다음 사이트를 방문하시기 바랍니다.

 http://www.equipped.org .  이 싸이트는 생존장비에 관한 정보입니다.

아래 싸이트는 해상에서의 생존기가 있으며 많은 사람들에 의해 읽혀지고 있습니다.

http://www.equipped.org/1199ditch.htm

5. 비행 :

비행 계획, 운반되는 연료의 양, PNR 등과 같은 다른 모든 고려 사항과는 별도로, 긴 구간를 비행하기 위해서는 다음과 같은 가장 중요한 4 가지 사항이 있습니다.

• 춥지 않을 것,

• 목이 마르지 않을 것.

• 배고프지 않을 것.

• 소변을 해결할 수 있을 것.

이 네 가지 조건이 충족되지 않으면 장거리 비행을 할 수 없습니다. 

정신상태는 사소한 것으로 간주 될 수 있는 어떠한 문제에 관해 생각할 필요 없이 비행의 매우 중요한 임무에 집중할 수 있어야 하므로 똑같이 중요합니다

춥지 않을것 :

조종사는 충분한 옷을 착용하도록 하며 높은 고도에서는 온도가 매우 낮아지고 어떤 항공기는 히터가 없을 수 있기 때문입니다. 하지만 너무 따뜻하면 옷을 벗기 쉽습니다. 

겨울에는 두꺼운 양말, 장갑 및 머리 덮개가 필요합니다.

마실 것 :

카페인이 함유 된 이뇨제는 피하십시오. 종이 상자에 들어 있는 과일 주스는 빨대로 마시기 쉬우며 깨지지 않습니다.

먹을 것 :

가벼운 간식, 비스킷, 말린 과일을 가져 가야 합니다.

일시적인 저혈당으로 인해 수행 능력이 저하 될 수 있으므로 배고프지 않는 것이 중요합니다.

목적지 공항 도착 전에 가벼운 스낵을 먹어 두면 도움이 됩니다

소변을 해결할 수 있을 것 :

소변문제는 사소한 것 같지만 매우 중요합니다. 3

시간 이상의 비행에는 비행 출발전에 너무 많이 마시지 않도록 하며 차, 커피 및 콜라 음료와 같은 이뇨제로 작용하는 음료를 마시지 않도록 하여 문제가 없어야 합니다.

긴 구간의 경우 소변을 볼 수 있어야 합니다.

소변보기는 항상 쉬운 일은 아니며, 특히 남성과 여성 조종사가 섞여있는 경우에는 방법을 찾아야 합니다.

병원에서 사용되는 병과 비슷한 것이 있으며, 액체가 젤리로 변하는 가루가 들어있는 특수 백이 있기도 합니다.

자유롭게 소변을 볼 수 있다는 것을 알게 되면 마실 수 있습니다.

탈수의 경우에는 정신이 집중되지 않고 뜻대로 되지 않기 때문에 탈수는 매우 위험합니다.

번역자 주 :

아래 사진은 소변팩으로서 왼쪽 사진은 소변을 넣으면 액체가 젤리상태로 변하는 소변처리키트이고 오른쪽은 액체상태로 보관되는 깔대기 형식의 봉투입니다.

그러나 가장 편한것은 성인용 기저귀를 착용하면 되지 않을까 합니다.

비행 설정 :

조종사는 반드시 경제순항(Economy Cruise)을 위한 엔진 설정을 알아야 하며 이는 해상에서의 장거리 구간 비행시에 대단히 중요한 요소이므로 테스트해 보고 기록해야만 합니다.

매우 긴 구간의 경우 너무 높은 항력을 생성하는 속도와 너무 높은 속도 사이에서 타협이 있어야 하지만 높은 앙각으로 인한 높은 항력을 피할 만큼 충분히 빨라야 합니다.

속도를 기억해야 하는 것은 긴 구간에서 연료를 절약하기 위하여 낮은 출력으로 세팅하여 프로펠러와 엔진이 모두 낮은 회전 수에서 더 효율적이 되도록 하기 위하여 필요합니다.

예를 들면, 순항 고도에 도달 한 후 태평양을 횡단할 때 저는 엔진이 2000RPM이 되도록 MAP(Manifolder Air Pressure 매니폴더 에어압력)를 22 inch가 되게 출력을 저하 시켜서1580 RPM(터보챠저의 최대 허용치는 1650)으로 하였습니다.

번역자 주:

통상 Rotax 엔진을 사용하는 경량항공기의 경우 항공기 마다 다르겠지만 배풍시 4900 RPM 정도면 시속 200Km 정도가 되므로 엔진RPM을 4800 – 4900 정도로 유지하는 것이 좋을 것 같습니다.

5000 RPM 만 넘지 않으면 연료소비율이 시간 당 17리터 정도 소모 될 것이므로 항속거리도 늘어날 것입니다.

최대 비행할 수 있는 항속거리는 당연히 엔진 RPM에 의한 비행속도에 따라 달라지는데 엔진 RPM을 4300 RPM 정도로 낮추어 비행하면 속도는 낮아지고 결과적으로 항속거리가 늘어나게 되며 엔진 RPM을 5000이상으로 설정하면 비행속도는 빨라지지만 항속거리는 줄어들게 됩니다.

따라서 출발전에 자신의 비행기가 엔진 RPM에 따라 어느 정도의 연료를 소비하는지 여러 차례 비행을 통하여 실제로 확인할 필요가 있겠습니다. 

6. Auto Pilot (번역자 주)

최근에 판매되는 경량항공기에는 옵션사항으로 Auto Pilot 기능이 있습니다.

오토 파일럿을 세팅하여 두면 고도와 헤딩(방향)을 설정치 대로 자동으로 비행하게 되므로 조종사의 피로도를 낮추어 주고 안전한 비행을 하는데 큰 도움이 될것입니다.

따라서 세계일주를 할 생각이라면 Auto Pilot 기능이 반드시 있어야 할 것입니다.

아울러 서두에도 이야기 되었듯이 IFR(계기비행면장)이 없는 상태에서 IFR 비행은 불가능하므로 시정이 좋지 않은 기상상태에서 착륙하거나 비행할 경우 Auto Pilot은 대단히 유용할 것입니다.

요즈음 Auto Pilot은 ILS 착륙까지 자동으로 실행되므로 Auto Pilot기능만 있으면 ILS 자동 착륙도 가능합니다.

- 다음편 계속 -