[당당뉴스] 양재성 - 한반도 대운하를 해부한다

[이종수]

한반도 대운하를 해부한다.

1. 들어가기

	▲ 기독교환경연대 사무총장 양재성 목사

2007년, 노벨 평화상은 엘 고어와 국제간 기후조정위원회(IPCC)가 선정되었다. 전 세계 130개 국가 2500명의 기후학자들로 구성되어 있는 기후조정위원회는 2007년 4월, 4차 보고서에서 지구온난화의 주범은 인간이며, 2015년까지 지구온난화 해결을 위한 특단의 조치가 없으면 지구온난화는 인간의 통제범위를 벗어나 사실상 종말도 가능하다고 발표하였다.
2007년 11월, 유엔 환경계획(UNEP) 4차 보고서가 나왔다. 생물대멸종이 시작되었다는 것이다. 지금까지 지구엔 다섯 차례의 멸종이 있었다. 그 멸종은 자연현상에 의한 것이었다. 하지만 지금 여섯 번째 멸종이 시작되었는데 이는 인간에 의한 것이다. 하루에도 4만 명이 굶어서 죽고 150종의 동식물이 지구상에서 영원히 사라지고 있다. 자연스러운 멸종속도의 1,000배나 빠른 속도이다. 한 해에 1%(남한 땅)의 숲이 사라지고 있고 그 만큼의 사막이 생성되고 있으며 지구표면의 1/4이 사막이 되었다.
이명박 정부는 핵심 공약인 한반도 대운하 사업을 강력 추진하고 있다. 단군 이래 최대의 생태파괴 사업이 될 대운하 사업은 경제성, 안전성, 환경성, 타당성, 현실성 등 모든 것에서 문제가 있는 것으로 밝혀지고 있어 추진해서는 안 될 사업이다.

2, 한반도 대운하 사업개요
한반도 대운하란 이명박 당선인이 2007년 대통령 선거를 맞아 내놓은 건설 공약이다. 이는 경부운하, 경인운하, 호남운하, 금강운하, 북한운하로 이루어져 있으며, 이 계획의 핵심인 경부운하는 낙동강과 남한강을 가로막는 소백산맥의 조령을 뚫어 인천에서 부산까지 이어지는 내륙운송 수로를 4년 만에 건설하겠다는 계획이다.
한반도 대운하 프로젝트’는 한반도 물줄기를 하나로 잇는 대역사다. 이 당선인이 15대 국회의원 시절이었던 1996년 7월부터 구상해온 대운하는 경부운하와 호남운하, 북한운하 등 3개 운하를 건설, 하나로 연결한다는 구상이다. 이 프로젝트에는 경제성 논란 끝에 공사가 잠정 중단돼 있는 경인운하도 포함된다. 프로젝트는 한강과 낙동강을 연결하는 경부운하 건설이 핵심으로 총 연장 553㎞의 대수로를 만드는 사업이다. 문경새재 부근 조령의 해발 140m 지점에 20.5㎞의 터널을 건설하고 터널 양쪽에 두 강의 수위를 맞춰주는 갑문을 건설, 물길을 연결한다. 물길의 경부고속도로인 셈이다. 총 연장 200㎞의 호남운하는 영산강 하구와 금강을 거쳐 경부운하로 연결되며, 북한운하는 2가지 연결방법이 연구되고 있다. 예성강과 대동강, 청천강을 이어 신의주까지 수로를 연결하는 방법과 임진강부터 예성강을 연결, 원산까지 수로를 연결하는 안이다. 이명박 대통령이 한반도 대운하 프로젝트를 강조하는 이유는 물류비용 절감, 국토균형 발전, 수자원 보존 및 효율적 이용, 관광산업 발달 등 파급효과가 크다는 판단 때문이다. 한반도 대운하가 들어서면 한국 경제가 제2의 도약기를 맞을 수 있다는 것이다.
하지만 한반도 대운하는 계획 단계부터 큰 논란이 일고 있다. 경제성, 안전성, 환경성, 타당성 등 그 어느 것도 충족시키지 못하는 것으로 밝혀져 철회되어야 한다는 목소리가 많다. 심지어 이명박 정부를 탄생시킨 한나당 내부에서도 보수 언론에서도 대운하는 신중해야 한다고 주문하고 있지만 이명박 정부는 추진팀을 구성하는 등 강력한 추진의지를 보이고 있어 논란이 가중되고 있다.
그렇다면 한반도 대운하 무엇이 문제인가 조목조목 따져보자.

3, 추진현황
3-1, 정부는 이명박 당선인의 한반도 대운하 공약을 실천하기 위한 추진팀을 지난 해 12월 26일 구성하였다. 여론을 수렴하겠다고 하면서도 지역마다 지자체와 건설업자, 보수적인 기독교인들을 동원하여 운하 주진 세력을 조직하고 있다.
3-2, 종교시민환경단체들은 한반도 대운하 저지 국민행동을 조직하여 반대운동에 나섰다. 신중을 기해야 할 운하를 주먹구구식으로 추진하려는 행태는 개발독재시대의 행태로 묵과할 수 없다. 운하사업의 내용을 국민이 알 수 있도록 충분히 설명하여야 하며 절차에 따라 평가를 해야 하며 공청회를 통해 여론을 수렴해야 한다. 각 계 각 층 100여명으로 구성된 국민검증단 구성을 제시하였다.

4, 경부운하의 문제점
운하 건설의 기본적 조건들은 지형이 평평하고, 수량이 풍부하고 하상계수가 적어야 한다. 또한 결빙, 안개, 홍수, 가뭄 등 기후 조건의 영향이 적어야 하고 장거리 운송 물동량이 많아야 한다. 그리고 강을 따라 관련 산업이 발달해 있어야 하고 느리지만 시간 단축 효과가 있어야 한다. 하지만 경부운하는 그 어느 것도 충족시키지 못하고 있는 것으로 알려졌다.

4-1, 경제성
- 강을 따라 관련 산업이 발전하지 않아 효율성이 떨어진다. (관련 산업인 철강은 포항과 광양에 시멘트는 동해와 삼척 등 이미 항구에 있어 운하 불필요)
- 부산항에서 수도권으로 들어오는 화물 처리 비율이 2001년 69.7%였는데 2005년에는 52.8%로 줄어들었다. 반면 인천항은 26.1%에서 37.8%로 늘어났고 평택항도 0.8%에서 6.3%로 늘어났다. 가뜩이나 중국의 성장에 발맞춰 서해안에 잇따라 새로운 항만이 들어서고 부산항의 역할이 줄어들고 있는 상황이다. 당장 경부운하가 뚫리더라도 실어 나를 물동량이 많지 않을 거라는 이야기다. 경부운하는 자칫 애물단지로 전락할 가능성이 크다.
- 당초 물류 편익만으로도 경제성이 있다고 주장했다가, 물류가 차지하는 경제적 편익은 전체의 20% 정도라며 크게 후퇴했고, 급기야 말을 바꾸어 내륙개발, 산업벨트 조성, 관광산업 진흥, 일자리 창출 등을 명분으로 내세우고 있다.
- 속도가 빠르다지만 해상보다 더 걸리는 것으로 나타났다. 서울에서 부산까지 19개 갑문을 통과해야 하는 경부운하가 수송로로서 제 구실을 할 수 있을지는 상식적으로 판단해 볼 일이다.
- 경부운하가 모델로 삼고 있는 독일의 마인도나우운하의 경우 운송 속도가 13km/h 밖에 안 된다. 운하 길이가 171km인데 16개의 갑문이 있고 하나의 갑문을 통과하는데 20분씩, 갑문을 통과하는 데만 5.3시간이 걸린다. 그래서 전체 운송 시간은 18.5시간, 대기 시간 등을 감안하면 실제로는 30시간 정도가 걸린다.
그런데 경부운하는 마인도나우보다 지리적 여건이 훨씬 나쁘다. 유량의 차이가 큰데다 지천이 많아 충분한 수량을 확보하기가 어렵다. 경사와 굴곡도 더 심하고 갑문도 19개다. 운하의 길이는 무려 550km. 13km/h의 속도라면 부산에서 서울까지 오는데 걸리는 시간은 78.8시간, 여기에 하역과 갑문 통과, 대기 시간 등을 감안하면 112.4시간으로 늘어난다.
남해안과 서해안을 타고 돌아오는 연안 해운이 61.5시간 밖에 안 걸린다는 것과 비교하면 경부운하의 실효성을 의심하지 않을 수 없다. 연안해운보다 이틀 이상 더 걸린다는 이야기다. 바다를 돌아가는 것보다 훨씬 더 느린 운하를 천문학적인 비용을 들여가며 건설할 필요가 있을까.
- 경제성 평가에 있어서, 최근 국책연구소들의 평가에 의하면, 0.16 정도로 미세한 것으로 평가하고 있다.
- 모래, 자갈 등 골재를 팔아 사업비로 충당하겠다고 하는데, 8억톤(약8조원?)을 팔게 되면 골재가 넘쳐 가격이 폭락하여 경제성은 더욱 떨어진다.
- 경제성이 없기 때문에 건설 회사들도 망설이고 있다. 급기야 5대 건설 회사들은 <대운하 공동 협의체>를 만들고, 운하로는 이익이 나지 않으니, 지역개발 이익을 보장해 주기로 했다고 한다.
- 민자사업을 한다더니, 호남운하, 충청운하를 내세워 정부예산으로 우선 투입하여 사업을 추진한다고 하니, 너무 앞뒤가 맞지 않는다.
- 운하는 사양산업이다. 운하는 이미 그 기능을 상실한 19세기의 운송수단에 불과하다. 철길과 해운, 항공이 발달한 지금에서는 더더욱 경제성이 없다. 실제 대부분의 운하들이 그 역할을 상실했고 공사가 끝나자마자 홍수로 범람하여 2,000여명이 죽는 참사를 당했던 미국의 플로리다 운하는 지금 하천복원공사가 진행 중인데 그 비용은 운하공사비의 10배나 든다.
- 1991년 낙동강 페놀 사건 이후, 정부는 29조원 이상의 돈을 들여 강을 정비하였고, 여러 갈등을 거치며 상수원 보호를 위한 대책들을 마련했다. 운하 건설은 이 노력과 비용을 무용지물로 만든다.

4-2, 안전성
- 상수원을 오염시킬 수 있다, 물의 기능은 가장 우선적인 필요가 식수이다. 운하를 건설해 물을 정체시키고, 상수원 보호구역을 해제해 각종 개발을 부추긴다면, 수도권과 영남권 3,500만 국민들의 식수는 어떻게 되겠는가? 지하수를 개발한다고 하지만, 이는 수량이 충분치 않고 비용이 막대하게 소요되며 식수댐 건설을 불러와 또 다른 생태계 파괴가 우려된다. 거기에 공사기간 내내 식수 사용에 문제가 발생하고 선박 사고라도 나면 그것은 정말 대책이 없다.
- 천혜의 자연경관을 자랑하는 백두대간 조령을 20km나 터널로 뚫겠다는 것은 위험천만한 일이다.
- 홍수 피해를 불러올 수 있다. 예상대로 16개의 댐을 막으면, 물의 흐름이 막히게 돼 홍수 때 댐 상류 쪽으로 수위가 높아지게 된다. 이를 막기 위해 홍수위가 높아지는 100㎞ 이상 지역의 제방을 새로 공사하게 되는데, 이미 10m가 넘는 제방을 추가로 높이는 것은 엄청난 예산이 필요할 뿐만 아니라, 너무도 위험한 일이다.
- 상수원 보호 구역에는 동력선을 이용한 어로는 물론 위험물질의 주변 도로 통과까지 규제하고 있는데, 석탄, 시멘트, 석유화학제품 등이 포함된 2500톤급 선박을 수시로 식수원을 따라 운행한다는 것은 상수원과 국민의 생명을 포기하겠다는 것에 다름 아닙니다.
- 세계 어느 나라에서도 상수원에 운하를 만들어 배를 띄우지는 않는다.

4-3, 환경성
- 우리나라 강들은 외국의 강들에 비해 짧고, 수량 변동이 많고, 경사가 커서 큰 배들이 이용하기가 어렵다. 그래서 낙동강과 한강을 깊이 6-9m, 넓이 200-300m의 수로로 만들고, 16개 댐을 쌓고 19개의 갑문을 짓겠다고 한다. 또 백두대간에 20km 이상의 터널을 뚫겠다고 한다.
- 이는 강 주변으로 형성된 다양한 형태의 습지를 부수고 강과 육상생태계를 분열시킨다.
- 정체된 물은 쉽게 오염되고 얕은 물에 사는 고유어종이 멸종되고 외래어종이 살게 된다.
- 지하수맥이 혼란을 가져올 것으로 예상되며 터널공사는 석회암지역이라 붕괴도 우려된다.
- 강을 따라 형성된 강 주변 생태문화가 단절되고 강은 배를 위해서만 존재하게 된다. 강과 함께 삶을 살아왔던 주변 사람들은 선박에게 고스란히 강을 빼앗기게 된다. 그렇게 되면 강은 몇 몇 기업들을 살찌게 하는 것으로 전락되고 강과 함께 형성된 강 주변의 생태와 문화는 사지로 내몰린다.
- 우리나라의 4대강은 생태적으로나 수리적으로 매우 중요한 자연유산이다. 설사 개발이 필요하더라도 우리 후손들을 위해 그 기회를 유보해 주는 것이 좋으며, 지금 섣부르게 손을 댈 필요가 없다.
- 운하 건설은 대규모 토목공사가 동반되기에 4대 강 생태계가 송두리째 파괴된다.
- 물을 오래 정체시키고 혼탁하게 하여 물을 심각하게 오염시키는 것으로 밝혀졌다. 특히 혼탁한 물은 수중 생태계의 기능과 구조를 근본적으로 파괴하는 것으로 독일환경연방청이 밝혔다.
- 철로에 비해 운하는 이산화탄소 발생이 2.5배나 많고 질소산화물은 19배, 탄화수소는 22배나 더 많이 배출되는 것으로 나타났다. 기차보다 지구온난화에 역행하는 교통수단이며 자연 그대로 보전하는 세계적 흐름에도 역행하는 것이다.

4-4, 타당성
- 외국에서도 실패한 19세기형 모델이다.
- 지형이 평평한 곳에서나 가능한 운하는 산악이 많은 우리나라에서는 맞지 않는다.
- 3면이 바다로 해양 진출이 두 시간 안에 있는 나라에서는 필요하지 않다.
- 운하는 육지 깊숙한 곳에 발전한 산업도시에 석탄, 철광, 시멘트, 곡물 등의 벌크화물을 옮기기 위해 발달한 운송 수단이다. 하지만 우리나라는 지하자원의 대부분을 외국에 의존하고 있고, 이를 이용하는 제철소, 발전소가 포항, 광양, 울산, 사천, 태안 등의 해안에 이미 배치된 상태이다. 시멘트 역시 동해항에서 출발해 바다를 통해 주요 거점으로 운송되거나, 열차를 통해 보내지기 때문에, 서울-부산을 연결하는 경부운하를 사용할 이유가 없다.
- 수도권의 컨테이너 화물을 부산에서 처리할 수는 있지만, 고가의 컨테이너 화물의 특성 상 시간이 많이 걸리는 운하는 매력이 없다. 또 최근에는 인천항과 평택항의 이용비율이 급격히 높아지고 있고, 인천에서 부산으로 바다를 통해 옮길 수도 있기 때문에 경부운하는 대안이 되기 어렵다.

4-5, 문화성
- 경부운하 구간은 국보 1점, 보물이 6점, 사적 15점, 천연기념물 3점, 중요민속자료 1점, 시도형문화재 10점, 기념물 19점, 문화재자료 15점 등 선사유적지 등 강을 따라 형성된 우리나라 역사문화유적의 원단이다.
- 이는 역사왜곡이다. 청계천 건설로 역사문화유적을 훼손한 적이 있는 이명박 당선인은 성과주의에 매몰되어 역사문화유산을 가볍게 보고 있다.

4-6. 신앙성
- 자연은 하나님의 창조질서에 의해 움직이는 하나님의 몸이며 모든 생명의 터전이다.
- 수 만 년을 걸쳐 형성된 자연의 순리를 바꾸는 행위는 하나님의 섭리에 도전하는 행위이다.
- 한강 수계의 생태계와 낙동강 수계의 생태계는 분명이 다르다. 각 각 고유의 문화와 역사, 생태계가 있다. 이를 인위적으로 합쳐 놓는 것은 미세한 생태계에 치명적이며 어떤 돌연변이를 초래할지 모른다.
- 자연 생태계를 잘 보전하고 가꾸는 일이 하나님의 뜻이다.
- 국토 개조라는 말이 나올 정도의 대규모 토목공사는 창조질서에 반하며 불신앙이다.

4-7, 절차성
- 경부운하를 추진하기 위해서는 재경부의 예비타당성 조사, 문화재청의 문화재 조사, 환경부의 사전환경성검토와 환경영향평가 등의 절차를 밟게 된다. 이들 과정을 통해 타당성이 있으면 사업을 추진하고, 타당성이 없으면 중단하며, 미비점이 있으면 보완해서 추진한다.
- 한반도 대운하는 특별법을 만들어서, 공사 기간 4년을 포함해 5년 임기 중에 마무리하겠단다. 공사의 추진을 기정사실화한 상태에서 완료 시점까지 정해 두고 절차를 밟겠다니, 절차가 어떻게 되겠는가? 기본계획 수립-예비타당성조사, 전략환경영향평가-기본설계-사전환경성검토-실시설계-환경영향평가-예산 배정-공사입찰 등의 절차를 1년 내에 끝내겠다니, 그런 절차가 어떻게 되겠는가? 이는 기존의 법률과 행정절차를 모두 무시하겠다는 것이다. 수많은 논의와 갈등을 통해 우리사회가 발전시켜왔던 제도를 순식간에 파괴하겠다는 것이다. 환경영향평가만 하더라도 4계절을 평가해야 하기 때문에 1년이 필요하다. 540㎞ 구간을 1년 내에 설계하거나 문화재 조사를 할 사람도 없다. 그런데도 경부운하를 5년 내에 끝낼 수 있다는 주장은 설계도도 없이, 사회적 부작용에 대한 점검도 없이 개발하자는 억지다. 말 많은 시화호와 새만금 사업의 사업기간이 약 40년인데, 무슨 수단을 쓰겠다는 것인가?
- 경부운하의 1/4인 독일의 마인도나우 운하의 건설 기간은 32년이다.

4-8, 투기성
- 행복도시, 혁신도시, 기업도시 등 참여정부는 전국을 부동산 투기장으로 만들었다. 이것도 모자라 이명박 정부는 취임하기도 전에 대운하 건설로 인해 4대 강 주변의 부동산을 요동치게 하고 있다. 여객 터미널이 들어서거나 배후 도시로 지목되는 곳은 실제 땅값은 평소보다 10배나 오른 곳도 있다.
- 우리나라 사람들은 부동산이 오르기만을 기다리느라 땀 흘려 돈을 버는 것을 접었다.
- 부동산 투기로 돈 버는 나라는 언젠가는 망한다.
- 땅 값이 오르면 기업하기 나빠지고 국가의 경쟁력이 떨어지고 국민들은 투기에 몰두하고 국운은 쇠퇴한다.

5, 생명의 관점에서 엿보기
이 세상에서 가장 소중한 것은 생명이다. 천하를 주고도 바꿀 수 없는 것이 생명이다. 그 생명의 주인은 하나님이고 생명을 기르고 보살피시는 분도 하나님이시다. 생명을 함부로 대하는 것은 하나님을 함부로 대하는 것이다. 생명을 사랑하고 돌보고 보전하는 길이 하나님의 뜻이다.
다시 말해 기독교의 모토는 생명이다. 어떤 이유로도 생명을 유린할 수 없다. 경제개발이란 미명하에 저질러지는 생명파괴 행위는 반기독교적인 범죄행위다. 그러기에 생명을 파괴하는 경제개발은 정당화 될 수 없다. 또한 자연생태계는 그 원형을 유지하는 것이 가장 좋은 것이며 부득이하게 변형한다면 그것은 최소화해야 한다. 자연세계는 모든 생명과 인류의 생활기반이기에 자연세계의 파괴는 인류를 위협하는 행위이다.

6, 나가기
우리나라는 3면이 바다로 둘러싸여 있다. 굳이 내륙 운하를 만들지 않더라도 전국 어디에서나 한두 시간이면 바다에 닿을 수 있는 천혜의 지리적 요건을 갖추고 있다. 천문학적인 비용을 쏟아 붓고 환경을 훼손시켜 가면서 부산항과 서울을 잇는 내륙 운하를 만들어야할 이유는 어디에도 없다. 가뜩이나 외국에서 실패한 19세기 모델을 이명박 당선인은 왜 고집하는가.
이 당선인은 경부운하가 청계천보다 더 쉬울 것이라고 말을 하고 다닌다. 청계천은 불과 5,4km이고 경부운하는 556km인데 무슨 근거로 그렇게 말하는 것인지 그 증거를 대야한다. 토목 관련 전문가들도 이해할 수 없는 운하를 국운융성하며 호들갑을 떠는 것은 국민을 기만하는 혹세무민행위이다.
이제 환경문제는 범지구적인 문제가 되었다. 다시 말해 환경문제는 지구 생태계 생존의 문제가 된 것이다. 지구 생태계는 하나님의 창조질서 안에 있으며 모든 생명의 터전이다. 우리는 잘 보전하여 이 터전을 후손들에게 물려주어야 한다. 미 터전은 바로 미래세대의 것이기 때문이다.

[남궁효]

아주 간단하게 잘 요약된 글이군요. 감사합니다.^^