드디어 한국에도 아우토반? 국내 첫 140km/h 고속도로 개통, 어디일까? 광주~영암 초고속도로

[지리산문학관]

광주 영암 초고속도로

도시계획기술사 ・ 2026. 9. 11. 0:02

광주~영암 초고속도로가 추진되면서

기존 이동시간을 크단축할 수 있는 새로운 교통축이 만들어지면서 30분 생활권으로 광주-영암이 하나의 도시가 됩니다.

광주~영암 약 47km

최고속도 140km/h 목표

왕복 6차로

개통 후 광주 -영암·해남권 20분대 이동 기대

광주 반도체 국가산단·솔라시도 등 주요 개발축 연결

단순히 도로 하나가 생긴다는 것이 아닙니다.

교통망이 바뀌면 사람의 이동이 바뀌고,

사람의 이동이 바뀌면 산업·상권·주거의 가치도 함께 움직입니다.

광주와 전남을 하나의 생활권으로 연결하는

미래 교통 인프라에 관심 가져볼 만합니다.

※ 사업 추진 과정에서 계획 및 일정은 변경될 수 있습니다.

#광주 #영암 #광주영암초고속도로 #광주교통호재 #광주부동산

[출처] 광주 영암 초고속도로|작성자 도시계획기술사

..............................

드디어 한국에도 아우토반? 국내 첫 140km/h 고속도로 개통, 어디일까?

오토센티널 님의 스토리• 12시간

기사 이해를 돕기 위한 이미지 / 사진=게티이미지뱅크

140km/h. 광주~영암 초고속도로 사업에서 가장 눈에 띄는 숫자다. 기존 고속도로 제한속도보다 20km/h 이상 높아 장거리 운행 시간이 눈에 띄게 줄어들 것이란 전망과 함께, 평소 다니던 고속도로는 변화가 없는 건지 궁금해하는 목소리도 커지는 중이다.

출퇴근이나 주말 운전에서 더 와닿는 변화는 지금 다니는 도로의 속도다. 110km/h 구간은 130km/h로, 100km/h 구간은 120km/h로 올리는 안이 거론되는 이유다. 100km 구간을 정체 없이 달린다면 100km/h에서 1시간 걸리던 거리가 120km/h에서는 50분대로 좁혀진다.

다만 전 구간을 똑같이 바꿀 수 있는 건 아니다. 지정·고시된 고속도로의 최고속도 상한선은 현재 120km/h까지이고, 130·140km/h 구간을 두려면 제도부터 손봐야 한다. 기존 고속도로 전반을 20km/h씩 올리는 안은 아직 확정되지 않았다.

고속도로 속도 상한이 120km/h에 묶인 이유

고속도로 속도 상한 / 사진=오토센티널

직선 구간이 긴 도로와 급커브가 잦은 도로에 같은 속도 기준을 매기기는 쉽지 않다. 나들목이 몰린 구간이나 우천 시 노면이 미끄러워지는 구간도 사정이 다르다. 여건 좋은 구간부터 순차적으로 속도를 올리는 단계적 접근이 요구되는 배경이다.

실제 고속도로 설계 기준을 보면 제한속도는 곡선 반경, 편경사, 정지시거 같은 도로 구조 수치에서 산출된다. 같은 노선이라도 이런 구조적 수치가 구간마다 다르다 보니, 전 구간에 하나의 상한을 일괄 적용하기 어려운 근본적인 이유가 여기에 있다.

140km/h 주행이 실제로 가능해지려면 광주~영암 초고속도로도 설계기준 확정과 법령 정비라는 절차를 먼저 밟아야 한다. 기존 고속도로의 130km/h·140km/h 상향 역시 같은 절차를 거쳐야 하는 건 마찬가지다. 숫자가 바뀌기까지 넘어야 할 단계가 생각보다 많다는 얘기다.

속도 올려도 추월차로 못 비키면 무용지물

고속도로 추월차로 / 사진=게티이미지뱅크

속도가 올라가도 추월차로가 제대로 비워지지 않으면 효과는 반감된다. 앞지르기를 하려 1차로로 옮겼더니 앞차가 옆 차로 차와 나란히 붙어 달리면, 뒤따르는 차는 그저 기다리는 수밖에 없다. 제한속도가 120km/h든 140km/h든 이 상황 자체는 똑같다.

1차로가 앞지르기 전용이라는 원칙은 도로교통법 시행규칙 별표9에 나와 있다. 추월을 마쳤다면 주행차로로 돌아오는 게 기본이며, 제한속도를 지킨다는 이유로 1차로에 머물러도 되는 건 아니다. 다만 차량이 몰려 80km/h 밑으로 서행할 때는 이 원칙에 예외가 적용된다.

앞선 차가 추월 뒤 곧바로 자리를 비켜주면, 뒤차 역시 끼어들기 없이 순조롭게 앞지르기를 마칠 수 있다. 도로를 아무리 빠르게 뚫어도 이미 있는 차로를 제대로 활용하는 습관이 뒷받침되지 않으면 소용이 없다.

구간단속부터 손봐야 속도 상향 효과 산다

구간단속 카메라 / 사진=게티이미지뱅크

제한속도 상향 논의에 늘 따라붙는 변수가 바로 구간단속이다. 한 구간의 단속이 끝났다는 안내가 나오자마자 다음 구간 단속 안내가 이어지면, 운전자 시선은 도로보다 계기판에 쏠리기 마련이다.

실제 주행 흐름을 보면 단속 구간을 벗어난 직후 가속페달을 깊게 밟는 차량이 몰리면서 오히려 속도 편차가 커지는 경우도 적지 않다. 속도를 올려도 이런 패턴이 반복되면 체감 변화는 크지 않을 수 있다.

급브레이크를 밟았다가 단속 구간을 벗어나자마자 다시 속도를 올리는 운전을 막는다는 점에서 구간단속은 사고 위험이 큰 구간에서 제 역할을 한다. 문제는 이후 점검이다.

고속도로 / 사진=게티이미지뱅크

실제로 사고가 줄었는지, 단속 구간이 과도하게 길게 잡혀 있지는 않은지 주기적으로 들여다봐야 설치 취지가 유지된다. 사고 위험이 큰 곳은 지금처럼 엄격히 관리하되, 여건이 받쳐주는 곳은 상황에 맞춰 손봐야 속도를 올리는 취지가 비로소 완성된다.

운전자가 바라는 건 결국 계기판 숫자가 아니라 앞차에 막히지 않고 차로를 자주 바꾸지 않아도 목적지까지 편하게 갈 수 있느냐다. 제한속도 상향, 추월차로 준수, 합리적인 구간단속 운영이 한데 맞물려야 새 도로든 기존 도로든 체감 속도가 달라진다.

지금 당장 할 수 있는 건 운전자 스스로 추월차로 사용 원칙을 지키고 단속 구간에서 급감속·급가속을 반복하지 않는 것이다. 제도가 바뀌길 기다리는 동안에도 이런 습관이 쌓이면 실제 주행 흐름은 한발 먼저 나아진다.