스크랩 최종확정 별내선..깊고 뜨겁게 공부해 봅시다~!

[이현빈]

도매시장역 신설로 노선 확정        타당성조사 결과 경제적 편익 확보          2015년 조기착공 가시화

별내선 복선전철 노선이 확정돼 사업 추진에 탄력이 붙을 전망이다.

별내선 복선전철은 수도권 동북부지역 택지개발 등으로 인한 만성적 교통정체 해소를 위해 경기도와 서울시가 공동 추진하는 광역철도다.

경기도는 별내선 복선전철 노선의 구리 농수산물 도매시장 경유에 대한 타당성 조사 용역을 실시한 결과 비용대비 경제적 편익(B/C)이 1.06으로 산출됐다고 25일 밝혔다.

도는 검토 노선에 대한 경제적 타당성이 확보됨에 따라 4월부터 전략 환경영향평가, 지반조사 등 후속 작업 본격화하고 연내 ‘철도건설사업 기본계획’을 고시한다는 목표이다.

도에 따르면 별내선은 2006년 구리 농수산물 도매시장 경유 노선으로 예비타당성조사를 통과했다.

하지만 2011년 기본계획을 수립하는 과정에서 인창지하차도로 인해 중앙선 구리역 환승역사 설치가 곤란해지면서 노선이 변경됐고, 구리시는 지속적으로 당초의 농수산물 도매시장 경유 노선을 요구하면서 사업 추진에 어려움을 겪어왔다.

최근 구리시 인창 수택지구 주택 재정비 사업이 가시화되면서 환승역사 설치를 어렵게 했던 인창지하차도 철거 계획으로, 구리시 요구노선의 경제성 확보 가능성이 열려 도가 지난 1월 타당성 재검토를 착수한 것이다.

계획대로 후속 절차가 진행되면 2015년 강동구 암사역에서 구리시, 남양주 진건.별내지구를 연결하는 12.6km 전체 구간이 착공될 전망이다.

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경기도가 도내 전역을 1시간대, 서울 도심과는 30분대로 연결하는 철도 중심의 수도권 녹색 대중교통망을 구축.

경기북부청은 2020년까지 광역 및 도시철도 16개 노선 건설을 추진하는 내용의 '경기도 철도망 구축 10개년 기본계획'을 확정했는데  기본계획에 따르면 도는 현재 확정됐거나 예비타당성 조사가 진행 중인 별내선·진접선·하남선·의정부양주선·시흥광명선·구리남양주선 등 6개 사업 추진에 5조 2649억원을 투입한다. 또 2020년까지 동탄1호선·성남2호선·광명시흥선·동탄2호선·안산1호선·수원1호선·평택안성선·파주선·성남1호선·용인선 연장 등 10개 도시철도노선 146㎞를 건설한다..

퍼왔습니다...이번에 이걸 공부합시다~!

[경기도] 기대되는 경기도의 서울지하철 연장 사업
수도권이라는 말이 있듯, 광역통행 측면에서 서울시와 경기도는 뗄수 없는 관계에 있다. 수많은 경기도민들이 서울로 출퇴근을 하고 있으며, 반대로 서울에서 경기도로 출퇴근하는 사람들도 많다.
이러한 광역교통은 이동거리가 길고, 출퇴근시간에 집중된다는 특징이 있다. 이를 해결하기 위해서는 광역철도의 건설이 필수적이다. 용량이 부족하고 정시성이 떨어지는 도로로는 이러한 수요를 감당할 수 없기 때문이다.

수도권전철 1호선은 경인선, 경부선, 서울지하철 1호선, 경원선이 직결운행을 하는 형태이다 ⓒ 서울메트로

이미 수도권에서는 1974년 8월 15일 수도권 전철 첫 개통 당시부터, 서울지하철 1호선(서울역~청량리역)과 부천, 인천을 가는 경인선 전철, 안양, 수원을 가는 경부선 전철을 한 노선처럼 연결하여 운행하기 시작하였다. 이를 '직결운행'이라고 부르며, 이 같은 직결운행은 수도권 주민들의 교통편의 개선에 크게 기여하였다.
경기도에서 서울을 갈 때 전철을 갈아타지 않고도 곧바로 도심으로 향할 수 있기 때문이었다. 이러한 직결운행의 전통은 이후 개통된 3호선과 일산선, 4호선과 과천-안산선에서도 이어졌으나, 웬지 그 이후로는 뜸해진 느낌이 있다. 차량기지 위치 문제로 성남시에 진출한 서울지하철 8호선을 제외하고는 서울지하철들이 대부분 시계(市界)에서 노선이 끊기는 형태라 광역교통수요 흡수를 할 수 없었던 것이다.
하지만 광역교통수요 흡수를 위한 해결책은 광역전철 뿐이라는 공감대가 확산되면서, 서울지하철의 경기도 연장 요구도 점점 커지고 있으며, 작년 10월 27일에는 그 첫번째 성과로서, 서울지하철 7호선의 부평구청 연장이 실현되었다. 이 노선은 경기도 부천시내에 6개의 역이 있으며, 신흥 시가지인 상동 지역 주민들이 1호선(경인선)까지 이동하지 않고도 전철을 이용할 수 있게 해주어 교통편의 개선에 크게 기여하였다. 유동인구의 증가로 지역 발전을 유도하는 것도 물론이다.
현재 경기도에서는 7호선 연장과 같이 서울지하철을 연장하는 요구가 지속적으로 나오고 있다.

이에 정치인들과 경기도 및 각 기초지자체에서는 서울지하철을 경기도로 연장하여 광역교통의 새로운 혁신을 가져오려는 노력을 지속하고 있으며, 일부는 이미 가시적인 성과가 보이고 있기도 하다.
이번 글에서는 이같은 노력들인 '경기도의 서울지하철 도내 연장 사업'에 대해 알아보도록 하자.
일단 결론부터 표로 정리하면 다음과 같다.

상기 노선들은 사업속도의 차이는 있지만, 경기도와 각 기초지자체의 관심속에서 꾸준히 추진되고 있는 사업들이다.

별내선 노선도(노선과 역 위치는 변경될 수 있음) ⓒ 경기도

별내선이라는 이름으로 잘 알려진 서울지하철 8호선 연장 사업은 현재 8호선 종점인 암사역에서 연장하여, 구리시로 진입하는 노선이다.

이 노선은 한강을 건넌다는 특징이 있는데, 한강은 철교로 넘는게 아니라, 최근 개통된 분당선 전철 왕십리 연장처럼 하저터널로 건널 예정이다.
별내선은 구리시 지역에 진입하여 중앙선에서 구리역, 경춘선에서 별내역과 환승되기 때문에, 동서로 지나는 두 노선은 중앙선과 경춘선을 남북으로 연결해주게 된다. 이를 통해 수도권 전철의 네트워크를 강화시켜주는 중요한 역할을 한다. 아울러 별내신도시 남쪽 끝에 있는 상업 집적지 바로 앞에 역이 건설됨으로서, 별내신도시의 관문 역할도 충실히 할 예정이다.
원래 구리, 남양주 지역에서는 서울 강남으로의 출퇴근 수요가 매우 많았지만, 현재는 전철이 변변찮은 관계로 교통이 매우 불편했다. 주로 버스를 타고 서울지하철 2호선 강변역이나 2호선 잠실역으로 오는 방법을 썼지만, 바쁜 아침에 콩나물시루같은 버스에서 입석으로 시달려야 하는 것은 고역이었던 것이다.
하지만 8호선 연장 별내선 전철이 개통되면, 남양주와 구리에서 2호선 잠실역까지 빠르게 올 수 있기 때문에 서울 강남과의 심리적 거리가 급격하게 줄어들 것이다. 직장인들의 출퇴근 고통이 크게 해소될 것임도 두말할 나위가 없다.

진접선 노선도(노선과 역 위치는 변경될 수 있음) ⓒ 남양주시

둘째로 경기도에서 추진중인 서울지하철 연장 사업은 4호선 진접 연장이다.

진접선으로도 불리는 이 노선은 현재 당고개역을 종점으로 하고 있는 4호선을 별내 신도시 북쪽 끝을 경유하여 남양주시 진접지구까지 연장하는 사업이다.

현재 당고개역 종점에는 커다란 산이 있고, 여기서 선로가 끝나게 되어 있는데, 산 속에 터널을 뚫고 이를 관통하여 경기도로 빠져나오게 된다.
현재 남양주시 진접지구는 밀도있는 개발에도 불구하고 서울로 가는 도로가 부족하여 상당한 출퇴근 교통난에 시달리고 있다. 더 큰 문제는 이 도로가 경기도 북동부로 가는 간선도로인 47번 국도이다보니 장거리 교통에도 방해가 되고 있으며 서울외곽순환고속도로 퇴계원IC의 혼잡까지 유발하고 있다는 점이다.
따라서 4호선 연장을 통하여 통근수요를 전철로 유도할 수만 있다면, 교통난 해소와 장단거리 교통망의 균형화에도 큰 기여를 할 것으로 기대되고 있다.
또하나 진접선이 흥미로운 점은 현재 서울시 노원구에 있는 4호선 창동차량기지의 이전 사업과도 함께 추진된다는 점이다. 노원구는 차량기지가 있던 땅을 더욱 가치있는 용도로 재개발 할 기회를 갖게 되고, 진접 지역에서는 차량기지를 받는 대신 4호선 연장을 수월하게 하는 효과가 있어서, 그야말로 양 지자체가 상생할 수 있는 방안으로 평가받고 있다.

하남선 노선도(노선과 역 위치는 변경될 수 있음) ⓒ 하남시

세번째 서울지하철 연장 사업은 5호선의 하남 연장이다.(하남선) 하남시는 서울 도심 및 강남과 가깝고 한강을 끼고 있어 자연환경이 수려하다는 장점에도 불구하고, 그동안 각종 규제에 묶이며 충분한 발전을 하지 못하고 있었다. 하지만, 정부의 보금자리주택 사업 등이 가속화되면서 서울과의 광역교통 수요가 지속적으로 늘어나고 있으며, 자연스럽게 서울지하철 연장에 대한 요구도 커졌다.
원래 하남시는 1990년대 초반부터 서울을 연결하는 경전철 계획까지 있던 도시였지만, 경제성 부족으로 지지부진하던 차에 이제는 서울지하철이 직접 연장되는 상전벽해의 상황을 맞이한 것이다.
하남선으로도 불리는 5호선 연장 사업은 현행 5호선 종점인 상일역에서 연장하여 강일, 미사 등의 보금자리주택 지구를 지나, 하남시청과 검단산 종점으로 이어지는 노선이다.

이 노선이 개통되면 서울 도심인 광화문까지 환승없이 이동할 수 있으며, 보훈병원에서 북쪽으로 연장예정인 서울지하철 9호선과 환승하면 1회 환승만으로 강남으로 갈 수 있는 등 혁신적인 교통개선이 기대된다.
이미 하남에는 서울을 빠르게 연결하기 위해 중앙버스전용차로가 설치되어 있는 상태이며, 5호선까지 연장개통되면 버스와 지하철이 이 지역 대중교통 편의에 양날개를 달아줄 것이다. 통근자들의 편의 개선과 지역발전도 당연히 뒤따라올 수 밖에 없다.

서울7호선 연장(도봉산-옥정) 노선도(노선과 역 위치는 변경될 수 있음) ⓒ 양주시

이외에도 현재 경기도에서는 7호선 양주 연장 사업과 6호선 구리 연장 사업이 구상중이다. 아직 정부의 예비타당성조사를 통과하지 못하여 가시화되지는 못한 상태이나, 이들 노선이 개통되면 역시나 기존에 전철의 혜택을 보지 못했던 지역 주민들이 본격적인 역세권으로 편입되면서 교통난 해소와 지역발전의 혜택을 누릴 수 있을 것으로 기대된다.
독립적인 노선을 만드는 일부 도시철도 사업들과 달리, 서울지하철 연장 사업은 애초에 수요가 보장된 노선을 적극 활용하는 노선이라서 효율성이 높다. 지역 사정에 맞는 최적의 시스템과 운영체계만 확립할 수 있다면 좋은 효과를 기대할 수 있을 것이다.
그러나 경기도 내로 서울지하철을 연장하는 사업들의 이같은 긍정적인 효과에도 불구하고, 현재 모든 사업들이 사업비 때문에 어려움을 겪고 있는 것이 현실이다. 핵심은 국비지원 비율이라고 할 수 있는데, 현재 국가에서 추진하는 광역철도 사업은 정부에서 사업비의 75%까지 지원을 해주지만, 지자체에서 추진할 경우 지원비율이 60%로 떨어지는 것이다.

광역전철 사업의 사업비가 워낙 큰 규모이다보니 15%의 차이도 적은 것이 아니고, 결국 지출을 줄이려는 지자체와 정부(기획재정부)의 다툼이 끊이지 않고 있는 실정이다. 특히 경기도의 논리는 비록 지자체에서 주도하는 광역전철 사업이지만, 정부에서 추진한 보금자리주택 등에 의해 발생한 교통수요인만큼 정부로서도 어느정도의 책임이 있다는 것이다.

현재 이 문제를 해결하기 위해서 일부 수도권 국회의원들이 주도하여 관련법을 바꾸려는 노력을 하고 있다. 원활한 지하철 연장 사업 추진의 핵심이 되는 일인만큼 귀추가 주목되는 일이 아닐 수 없다.

작년에 개통된 서울7호선 부천, 부평구청 연장 노선의 까치울역 역명판 ⓒ한우진

이외에도 경기도는 서울지하철 경기도 연장 사업의 원활한 추진을 위하여 다양한 노력을 기울여야 할 것이다. 일단 설계단계에서는 승객의 편의와 운행의 안전을 해치지 않는 범위에서 최대한 예산을 절약하여 효율적인 사업이 되도록 할 필요가 있다. 또한 가장 중요한 것은 지하철이 연장되는 지역의 토지이용계획을 재구성하는 것이다. 애초에 전철이 들어올 것을 염두에 두고 설계한 신도시와 달리, 나중에 전철이 들어오게 되면 기존 도시계획과 제대로 맞지 않게 되는 경우가 많다.

이 때문에 환승거리가 늘어난다든지, 교통혼잡이 오히려 가중된다든지 하기도 하며, 기대한만큼의 지하철 개통효과를 보지 못할 수도 있는 것이다. 단순히 편의시설 개량만으로 끝날 일이 아니라, 지하철역의 신설이 그 지역의 새로운 복합개발의 기폭제가 되도록 하는 치밀한 준비가 필요하다.

지하철 운영의 입장에서도 정확한 수요 분석을 통해서 최적의 수송력 공급이 필요하며, 표정속도 향상과 혼잡도 개선 같은 수송의 질적 향상에도 노력해야 한다. 21세기의 전철은 지어놓았다고 저절로 승객이 이용하는 것은 아니다. 고속화도로나 광역급행버스같은 경쟁자가 강력하기 때문에, 전철 나름대로의 경쟁력을 확보하지 못한다면 애써 연장을 해놓고도 파리만 날리는 일이 없으리라고 볼 수는 없다.

특히 이들 지하철 연장 노선은 대부분 광역교통 흡수용인데 광역교통의 특징은 낮 시간때의 수요가 급격하게 떨어진다는 점이다. 고정비는 계속 나가는데 수요가 떨어지면 적자가 심해질 수 밖에 없다. 이 문제를 어떻게 해결해야 할지에 대해서도 진지한 고민이 필요하다.

지방자치제는 여러 장점이 있지만, 타 지자체와의 연계 정책이 원활하게 추진되지 않는 것은 단점으로 꼽힌다. 급증하는 수도권 광역교통 수요에도 불구하고, 서울지하철이 서울시계까지만 운행되는 것이 대표적인 사례일 것이다. 이렇게 지자체간 정책이 엇박자를 내는 사이, 수도권의 출퇴근 교통난으로 인해 날려버린 교통혼잡비용을 계산하면 서울지하철의 경기도 연장은 만시지탄이라고 할 수 있다.

비록 늦었지만, 이제라도 서울지하철의 경기도 연장이 차근차근 추진되고 있다는데 반가움을 느낀다. 경기도와 기초지자체들 그리고 모든 연관 기관들은, 출퇴근 교통난 해소를 통해 궁극적으로 국민의 삶의 질 향상을 가져올 수 있는 서울지하철 경기도 연장 사업을 꾸준히 잘 추진해주었으면 하는 바람이다.*
글. 사진 한우진 (경기소셜락커 한우진)