9호선이 최초로 완급선결합운행을 하는 도시철도노선이 되는데 솔직히 9호선의 현 예정 관련사항들을 보면 급행운행에 대한 만족도는 솔직히 너무 시원찮습니다.
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그런데 그렇게 될수밖에 없는 우리나라 도시철도들의 구조적 요인들이 존재하기에 급행운행을 생각하기 앞서서 기본적으로 고려해야 하고 인식을 바꾸어야 할 사항들을 정리합니다.
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1. 우선 가장 원론적으로 생각할것으로 도시철도(광역철도포함해서)라는 교통수단에 대한 정확한 그 용도상의 인식문제입니다. 지하철이라는 것을 단순히 일반 시내버스와 비교해서 그저 시내버스를 여러대 달고 대량으로 운송을 하고 장점으로 체증이 없다라는 점이 전부라는 인식을 하는 사람들이 적지않은듯 합니다.
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일반시내버스보다 유리한것과 또 그래야 하는 구체적인 기대가 무었인지에 대해서 생각들을 고쳐야 한다고 보는데 그저 시내버스보다 더 대용량으로 신호대기및 체증이 없시 운송한다는 정도만의 그정도 사고수준에서 벋어나냐 할것입니다.
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그래서 근본적으로 시내버스와 도시철도의 차이에 대해서 필요한 인식을 논한다면 얼마나 장거리에서 보다더 고속으로 운송할것인가에 키포인트를 맞추어야 합니다.
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버스는 그저 중단거리 이하 간선의 보조수단으로써 도시철도는 장거리 간선수단으로써 자리매김을 해야 하고 그에 따라 당연히 운행속도상으로도 버스보다 급행성을 띄어야 하는데 급행성이라는 것을 단순히 신호대기및 체증없다라는 것차원으로 보아서는 결코 안됩니다.
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2. 그리하여 구체적으로 도시철도가 대도시권 장거리 간선운송수단으로 버스보다 고속급행성을 갖기위해서는 기본적으로 역수가 너무 많으면 안됩니다.
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역간간격이 너무 짧으면 운행속도가 느릴수밖에 없는데 기존 노선처럼 급행운행이 없는 경우만이 아니라 9호선같이 완급결합운행인 경우 역시도 현재 계획된 중간역수정도라면 제대로 된 급행속도가 나오기가 어렵습니다. 그저 중간정차역이 많고 적고 차이에서 오는 정차시간및 가감속으로 지연되는 시간이 얼마나 차이가 있다 그뿐인 수준입니다.
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기존의 국내 도시철도구간의 역간간격이 제가 보건데 지나치게 짧고 너무 역이 많다고 생각합니다.
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평균 1킬로 조금 남짓한 수준인데 제가 생각하는 적정 역간간격수준은 인구밀집 시가지의 경우 평균1.5킬로정도는 되어야 하고 그에 따라 현재의 역수를 기준해서 한 1/3정도는 역이 줄어들었서야 한다고 생각합니다.
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즉 1현재 어느 구간에 10개역이 있다면 한 7개역정도수준으로 애시당초 역을 적게 만들었어야 한다는 것입니다.
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그 상태에서 중간중간에 대피선을 보유한 역이 존재해서 완급결합을 해야 한다고 보는데 그래서 속도가 좀 낼수 있는 구간은 경우에 따라 100킬로를 넘는 경우도 존재해야 할것입니다.
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시외 광역노선은 120~130킬로급도 흔하게 가능해야 합니다. (수원 ~천안구간은)
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제가 보건데 종래에 도시철도건설의 방식으로 보나 일반시민들의 인식을 보나 도시철도를 단지 버스보다 상대적으로 더 대용량에다가 신호대기및 체증이 없다라는 것 정도의 차이점으로만 인식들을 했을뿐이지 도시철도를 장거리 간선교통망으로써 버스와 차별되어야 하고 그에 따라 급행적인 성격으로 스피드도 필요하다라는 인식들이 영 없었다는 것이 아쉽습니다.
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물론 과거에는 지금같이 버스 전철 환승운임체제가 존재하지 않았기에 최대한 시민들입장에서 역에 접근하기 편리하도록 가급적 역을 많이 만들어 주어야 했겠지만 지금은 환승운임체제가 존재하여 역에서 좀 떨어져도 과거보다 접근성이 많이 개선된 효과를 주기에 과거노선들 처럼 불과 1킬로 남짓한 수준의 역간간격으로 건설해야 할 이유가 전혀 없고 되려 역이 너무 많으면 운행속도도 문제이거니와 건설비부담증가, 완공후 역사유지관리비용의 증가등 각종 비용상 부담이 늘어날수밖에 없습니다.
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첫댓글그런데 서울메트로에서(특히 2호선 신형 전동차의 TV에서)는 님께서 처음으로 지적하신 점, 즉 '신호대기가 없어 정체가 없다'는 점을 장점으로 내세우고 있다는 점을 보면 신기합니다. 그리고 제가 보기에 도시철도와 광역철도는 역할이 다르다고 봅니다. 도시철도는 한 대도시안의 이동을 담당하고 광역철도는 대도시와 그 주변의 위성도시를 잇는 역할을 하기 때문입니다. 그런 면에서 역간 거리가 길 필요가 있다는 의견은 광역철도의 경우에는 어느 정도 동의하지만 도시철도의 경우에는 반대합니다. 도시 안에서의 접근성도 어느 정도는 신경을 쓸 필요가 있거든요.
저기요;; 뭔가 오해를 하시는것 같은데... 버스는 중~단거리/저수요지역 공략, 도시철도(즉 지하철)는 중거리/고수요지역 공략, 광역철도(혹은 전철)는 중~장거리/중~고수요 공략이 아닐까요? 현재의 지하철의 역할은 도심부의 정체완화와 시내혼잡의 감소가 주인것으로 알고있습니다. 그리고 역간간격이 1Km인게 과연 너무 좁은걸까요? 그나저나 1Km걷는데 보통 얼마나 걸리는지 아십니까? 걸음이 빨라야 10분내외, 보통 15분, 걷는 속도가 느린 여성의 경우에는 20분도 걸립니다. 예를 들면 7호선 마들~노원간의 수요도 꽤 있습니다. (주로 통학용) 지하철 1정거장이면 버스로는 2~3정거장입니다. 지하철은 그 역할을 충분히 하고있습니다.
다만, 광역철도의 경우에는 상황이 조금 다르죠. 경원선 성북 이북, 경부선 안양(시흥) 이북, (복선전화시)경의선 수색이북은 정거장수의 '현행유지 혹은 증가'와 완벽한 완급결합이 이루어져야 한다고 생각합니다. '환승할인도 되었겠다 어디한번 정거장좀 줄여볼까?'라는 발상은 위험합니다. 어디까지나 교통서비스는 이용자 중심으로 움직여야 합니다.(어느 서비스나 마찬가지죠. 하지만 일부 부동산투기꾼들에게 휘둘려서는 안되겠지요..) 우리나라가 아파트 중심으로 택지개발이 이루어진것을 생각하면 이정도의 역의 개수는 적절하다고 생각합니다. (아파트 한동에 몇명이 산다고 생각하십니까? 15층X8호X4인=480인입니다.)
480인이면 보통 아파트 단지 하나가 10여동인것을 감안하면 한 단지당 적어도 5000인은 거주하겠죠. 그중 대중교통을 이용하는 사람은 그의 2/5정도인 2000명정도.(맞벌이+통학+기타...) 그런 단지가 몇개씩 겹쳐서 존재하는 우리나라의 상황에서 과연 역의 개수를 줄이는게 합당할까요? 오히려 혼잡만 가중시키지는 않을까요? 가뜩이나 낑기는 만원버스 더 만드셔야겠습니까? 버스로의 수용량이 한계가 있기때문에 지금의 지하철이 있는겁니다. 급행서비스를 생각하기 이전에 수요를 생각하세요. 2기 지하철중 5, 7호선은 현재 포화상태입니다. 일본도 수요를 감당하지 못해서 RH에 급행운용을 포기한 사례도 있습니다. (도큐 덴엔토시센)
또한, 상황이 우리나라와 비슷한 일본의 경우, 현재 지하구간 내에서 급행운용이 되는 노선은 그나마 도에이 아사쿠사센(니시마고메~센카쿠지~신바시~히가시긴자~아사쿠사~오시아게/케이큐본선, 케이세이 오시아게선 직통) 정도입니다. 나머지는 아예 직통운행을 포기하고 전역정차의 형식으로 운행되고 있습니다. (유라쿠쵸센 신센은 곧 13호선이 되니 제외합시다/TM, 도에이구간 이외에서는 급행열차운행이 됩니다.) 여러가지 상황을 고려했을때 우리나라에서 현재 급행운용이 가능한 (지하)노선은 끽해봐야 6, 7호선정도 밖엔 없습니다. (물론 3, 4호선도 가능하기는 하겠죠.. 1,2,5호선은 도저히...;;/8호선은 워낙 짧으니 예외)
하지만 광역철도선로에서 고속을 내야한다는 점에는 동감합니다. (적어도 급행열차가 130Km/h 이상은 밟아줘야지 완급결합의 효과를 낼수 있다고 생각합니다. 선로사정도 그다지 나쁜것 같지는 않으니...) 특히 공항철도 구간등 버스와 경쟁하는 구간에서는 선로의 한계가 오기전까지 있는 힘껏 밟아줘야한다고 생각합니다. 하지만, 수요가 많고 이미 버스도 감당하지 못하는 시내구간에서 고속운전은 무리가 있지 않나 다시한번 생각해봅니다.
그런데 광역전철과 도시전철과의 구분개념에 대해서 단순히 어느노선은 이것이라고 분리할수 있을까요? 가령 신도림에서 안양이나 부천으로 가는 것은 광역전철이용이고 신도림에서 잠실로 가는 것은 도시철도이용이라는 내용적 구분을 할수 있는지? 거리가 실제 어디가 더 길다라는 것을 고려한다면
일단 서울시계를 벗어난 장거리 노선이라면 대부분 광역철도의 개념을 붙입니다. 단, 경인선은 이용객이 장난이 아니니 완급결합은 이 이상 불가능하겠죠.. 중앙선이나 경부선에는 광역철도라는 개념이 붙지만, 7호선이나 8호선에는 붙지 않는것처럼요. 분당선은 예외로 합시다.(곧 광역철도가 되겠지만요)
일반적인 원칙으로는 두 개 이상의 도시를 연결하는 노선을 광역전철이라고 부릅니다. 한 도시 내를 지나는 도시철도와의 차이점은 광역전철의 경우에는 중간에 과소지, 즉 역 수를 줄여도 되는 곳이 있다는 것이지요. 서울-부천 같은 곳은 사실상 중간에 과소지가 없이 수요가 계속 이어지게 되어서 광역전철이 이름뿐인 광역전철이 되게 되었습니다.
그리고 수요문제에 있서서는 전철과 버스가 서로 유기적인 협력관계적으로 생각해보아야 합니다. 간선에서 철도와 고속버스와의 관계와는 전혀 틀린것이죠. 단양군님께서 말씀하신 버스와 도시철도간의 그런 수요구분에 대해서는 간선교통망에서 철도와 고속버스와의 비교상으로는 합당할수는 있지만 시내통근교통상으로는 버스 전철 2개교통수단이 수요상으로는 서로 연계협조를 취할 사항입니다. 장거리냐 중단거리냐라는 구분에서는 지적하신것이 맞고요.
연계 협조라는 것이 말은 좋지만 역수를 적게 하고, 버스를 이용해 환승하라는 것은 지하철의 기본적인 서비스를 해치는 일입니다. 장거리 이용객의 10분 정도 시간 절약을 위해 수십 만의 사람들이 불필요한 환승을 하는 게 바른일은 못 되지요. 서비스를 위해 가장 바람직한 것은 언제나 직통입니다. 불가피한 경우를 위해 환승이 필요한 것이지요.
그리고 상계동지역권을 언급하셨는데 만일 그곳근처를 지나가는 4, 7호선의 경우 만일 완급행운행시스템을 할 경우 환승역인 창동, 노원은 당연히 완급행열차가 모두 정차할것입니다. 그리고 1킬로정도 접근거리에 대해서 그지역에 안살기는 하지만 아무리 대단지아파트라고 한들 버스가 전철역까지 연결시켜주는데 수요가 딸릴지경인가요?
참고로 말해두죠. 노원역 주변의 교통체증은 엄청납니다. 온곡중학교 방향에서 노원역 고가아래로 진입하는데 3분이상이 걸릴수도 있습니다. (보통 그냥 우회전으로 OK입니다). 그리고 워낙에 노원 자체가 경기북동부에서 내려오는 학생들과 통근자들의 승객적환지다 보니 체증이 심합니다. 그리고 버스로 완행열차의 기능을 이관할경우 교통요충지의 교통체증이 악화되는 부작용이 '매우심하게' 나타날것입니다. 이 경우, 지하철은 '건설하나마나 그게그거'의 수준의 되어버리겠죠. P.S 게다가 현재 4호선에 급행시스템을 도입하는것은 무리입니다.
하지만 결국 현재 일반적인 1km정도의 역간격이 좁다는 말씀이시니. 같은 말씀이지요. 경인선의 평균 역간 간격이 1.3km 정도인데, 이 정도면 님께서 말씀하시는 적정한 역간 간격 입니다. 하지만 이 상황에서 중동 신도시 같은 경우가 발생하는 것이지요. 그렇다면 만약 다른 도시철도 노선에서 역간 간격을 늘인다면 비슷한 상황이 벌어지지 않겠습니까?
서울과 같이 과밀이 아니고(또는 광역전철-두개이상의 도시를 연결-처럼 중간에 과소지가 있다거나), (광역전철처럼) 승객들이 평균적으로 이용하는 거리가 길다면 당연히 역간 간격을 길게해서 소요시간을 줄여야 합니다. 하지만 어디나 복잡하고, 어디나 수요가 넘치는 서울의 도시철도에서 역 수를 줄이는 것은 위에서 많이 언급된 것과 같은 큰 문제를 불러옵니다.
물론 무궁화호와 비교하겠다는 것은 아닙니다. 그리고 무궁화호도 표정속도 160킬로수준이 달하는 것은 아닙니다. 제가 원하는 표정속도수준은 현재도시철도수준인 35~40정도보다는 당연히 높은것인데 시내인구밀집지역 도시철도구간을 기준으로 60~70정도는 나와야 한다는 생각입니다. 물론 이것은 격역제등의 방식을 기준으로 한것입니다. 단 대피선을 이용한 완급결합형태라고 한다면 한 80정도는 나와야 한다는 생각이죠.
'지하구간'에서 진정으로 표정속도가 80Km/h가 나오기를 바라시는겁니까? 아마 그렇게 했다간 터널 무너질겁니다. 지상에서 최고 130Km/h로 내달리는 교토-고베선의 신쾌속도 표정속도가 80Km/h가 안됩니다;; 아, 그리고 '정차역이 무궁화호 수준'이라고 써두었을텐데요...?
신쾌속이 약 78Km/h입니다. 무서운 속도죠. 그게 다 옆에서 내달리는 저가의 사철들의 공세덕입니다. 경쟁사회가 낳은 산물이죠. 히메지에서 교토까지의 총 정차역이 10개밖에 안되는 무시무시한 괴물입니다. 특급이 4~6개에 정차, 총 역개수가 31개인것을 들춰보면 거의 특급수준의 쾌속열차죠.
제 생각도 다릅니다. 정차역수는 유지하되 완급결합을 실행하고 급행등급을 다양하게 운영하여 완행이용객들도 급행을 이용하여 신속하게 목적지에 이동해야 한다고 생각합니다.// 다만 대피선을 가진 역을 많이 설치해야 하는 단점이 있을 수는 있습니다. 그리고 고가감속 차량이 도입된다면 완행열차는 단편성화하고 역간을 더 줄일 수 있다고 생각합니다. (특별한 경우가 아니라면 800m까지는)
예를들어 급행계 열차는 이용객이 많은 역을, 특급열차는 거점역만 정차하는 것이고, 낮시간에는 급행등급 운행을 생략하고 특급만 운행하여 전체적인 속도증가를 노릴수도 있습니다. //예로 급행은 5정거장 마다 정차한다면 특급은 10정거장에 한번정도로 정차하는 것이지요... 그러나 이 특급도 광역급의 전철에나 효과가 있으며, 그렇지 않은경우라면 급행만으로도 충분하다고 생각합니다.
첫댓글 그런데 서울메트로에서(특히 2호선 신형 전동차의 TV에서)는 님께서 처음으로 지적하신 점, 즉 '신호대기가 없어 정체가 없다'는 점을 장점으로 내세우고 있다는 점을 보면 신기합니다. 그리고 제가 보기에 도시철도와 광역철도는 역할이 다르다고 봅니다. 도시철도는 한 대도시안의 이동을 담당하고 광역철도는 대도시와 그 주변의 위성도시를 잇는 역할을 하기 때문입니다. 그런 면에서 역간 거리가 길 필요가 있다는 의견은 광역철도의 경우에는 어느 정도 동의하지만 도시철도의 경우에는 반대합니다. 도시 안에서의 접근성도 어느 정도는 신경을 쓸 필요가 있거든요.
저기요;; 뭔가 오해를 하시는것 같은데... 버스는 중~단거리/저수요지역 공략, 도시철도(즉 지하철)는 중거리/고수요지역 공략, 광역철도(혹은 전철)는 중~장거리/중~고수요 공략이 아닐까요? 현재의 지하철의 역할은 도심부의 정체완화와 시내혼잡의 감소가 주인것으로 알고있습니다. 그리고 역간간격이 1Km인게 과연 너무 좁은걸까요? 그나저나 1Km걷는데 보통 얼마나 걸리는지 아십니까? 걸음이 빨라야 10분내외, 보통 15분, 걷는 속도가 느린 여성의 경우에는 20분도 걸립니다. 예를 들면 7호선 마들~노원간의 수요도 꽤 있습니다. (주로 통학용) 지하철 1정거장이면 버스로는 2~3정거장입니다. 지하철은 그 역할을 충분히 하고있습니다.
다만, 광역철도의 경우에는 상황이 조금 다르죠. 경원선 성북 이북, 경부선 안양(시흥) 이북, (복선전화시)경의선 수색이북은 정거장수의 '현행유지 혹은 증가'와 완벽한 완급결합이 이루어져야 한다고 생각합니다. '환승할인도 되었겠다 어디한번 정거장좀 줄여볼까?'라는 발상은 위험합니다. 어디까지나 교통서비스는 이용자 중심으로 움직여야 합니다.(어느 서비스나 마찬가지죠. 하지만 일부 부동산투기꾼들에게 휘둘려서는 안되겠지요..) 우리나라가 아파트 중심으로 택지개발이 이루어진것을 생각하면 이정도의 역의 개수는 적절하다고 생각합니다. (아파트 한동에 몇명이 산다고 생각하십니까? 15층X8호X4인=480인입니다.)
480인이면 보통 아파트 단지 하나가 10여동인것을 감안하면 한 단지당 적어도 5000인은 거주하겠죠. 그중 대중교통을 이용하는 사람은 그의 2/5정도인 2000명정도.(맞벌이+통학+기타...) 그런 단지가 몇개씩 겹쳐서 존재하는 우리나라의 상황에서 과연 역의 개수를 줄이는게 합당할까요? 오히려 혼잡만 가중시키지는 않을까요? 가뜩이나 낑기는 만원버스 더 만드셔야겠습니까? 버스로의 수용량이 한계가 있기때문에 지금의 지하철이 있는겁니다. 급행서비스를 생각하기 이전에 수요를 생각하세요. 2기 지하철중 5, 7호선은 현재 포화상태입니다. 일본도 수요를 감당하지 못해서 RH에 급행운용을 포기한 사례도 있습니다. (도큐 덴엔토시센)
또한, 상황이 우리나라와 비슷한 일본의 경우, 현재 지하구간 내에서 급행운용이 되는 노선은 그나마 도에이 아사쿠사센(니시마고메~센카쿠지~신바시~히가시긴자~아사쿠사~오시아게/케이큐본선, 케이세이 오시아게선 직통) 정도입니다. 나머지는 아예 직통운행을 포기하고 전역정차의 형식으로 운행되고 있습니다. (유라쿠쵸센 신센은 곧 13호선이 되니 제외합시다/TM, 도에이구간 이외에서는 급행열차운행이 됩니다.) 여러가지 상황을 고려했을때 우리나라에서 현재 급행운용이 가능한 (지하)노선은 끽해봐야 6, 7호선정도 밖엔 없습니다. (물론 3, 4호선도 가능하기는 하겠죠.. 1,2,5호선은 도저히...;;/8호선은 워낙 짧으니 예외)
하지만 광역철도선로에서 고속을 내야한다는 점에는 동감합니다. (적어도 급행열차가 130Km/h 이상은 밟아줘야지 완급결합의 효과를 낼수 있다고 생각합니다. 선로사정도 그다지 나쁜것 같지는 않으니...) 특히 공항철도 구간등 버스와 경쟁하는 구간에서는 선로의 한계가 오기전까지 있는 힘껏 밟아줘야한다고 생각합니다. 하지만, 수요가 많고 이미 버스도 감당하지 못하는 시내구간에서 고속운전은 무리가 있지 않나 다시한번 생각해봅니다.
그런데 광역전철과 도시전철과의 구분개념에 대해서 단순히 어느노선은 이것이라고 분리할수 있을까요? 가령 신도림에서 안양이나 부천으로 가는 것은 광역전철이용이고 신도림에서 잠실로 가는 것은 도시철도이용이라는 내용적 구분을 할수 있는지? 거리가 실제 어디가 더 길다라는 것을 고려한다면
일단 서울시계를 벗어난 장거리 노선이라면 대부분 광역철도의 개념을 붙입니다. 단, 경인선은 이용객이 장난이 아니니 완급결합은 이 이상 불가능하겠죠.. 중앙선이나 경부선에는 광역철도라는 개념이 붙지만, 7호선이나 8호선에는 붙지 않는것처럼요. 분당선은 예외로 합시다.(곧 광역철도가 되겠지만요)
일반적인 원칙으로는 두 개 이상의 도시를 연결하는 노선을 광역전철이라고 부릅니다. 한 도시 내를 지나는 도시철도와의 차이점은 광역전철의 경우에는 중간에 과소지, 즉 역 수를 줄여도 되는 곳이 있다는 것이지요. 서울-부천 같은 곳은 사실상 중간에 과소지가 없이 수요가 계속 이어지게 되어서 광역전철이 이름뿐인 광역전철이 되게 되었습니다.
그리고 수요문제에 있서서는 전철과 버스가 서로 유기적인 협력관계적으로 생각해보아야 합니다. 간선에서 철도와 고속버스와의 관계와는 전혀 틀린것이죠. 단양군님께서 말씀하신 버스와 도시철도간의 그런 수요구분에 대해서는 간선교통망에서 철도와 고속버스와의 비교상으로는 합당할수는 있지만 시내통근교통상으로는 버스 전철 2개교통수단이 수요상으로는 서로 연계협조를 취할 사항입니다. 장거리냐 중단거리냐라는 구분에서는 지적하신것이 맞고요.
연계 협조라는 것이 말은 좋지만 역수를 적게 하고, 버스를 이용해 환승하라는 것은 지하철의 기본적인 서비스를 해치는 일입니다. 장거리 이용객의 10분 정도 시간 절약을 위해 수십 만의 사람들이 불필요한 환승을 하는 게 바른일은 못 되지요. 서비스를 위해 가장 바람직한 것은 언제나 직통입니다. 불가피한 경우를 위해 환승이 필요한 것이지요.
구민님의 의견에 동감합니다. 고속철도... 님께서는 '급행/완행전철이 해야할일을 아예 버스와 지하철에 각각 분담하라'는 식의 의견이신것 같은데, 이는 위와 같은 예를 들어 상당히 부적합한 방안이라고 이야기 할수 있겠습니다.
그리고 상계동지역권을 언급하셨는데 만일 그곳근처를 지나가는 4, 7호선의 경우 만일 완급행운행시스템을 할 경우 환승역인 창동, 노원은 당연히 완급행열차가 모두 정차할것입니다. 그리고 1킬로정도 접근거리에 대해서 그지역에 안살기는 하지만 아무리 대단지아파트라고 한들 버스가 전철역까지 연결시켜주는데 수요가 딸릴지경인가요?
네, 딸립니다. 사람 미어터져 죽습니다. 한번 와서 경험해 보시겠습니까? 시외에서 빠지는차, 시외로 들어가는차, 그리고 두 승객들이 한데 어우러져 뒤엉킵니다. 모르신다면 직접 와서 경험해보시죠. 다른 신도시나 택지지구도 사정은 마찬가지입니다.
참고로 말해두죠. 노원역 주변의 교통체증은 엄청납니다. 온곡중학교 방향에서 노원역 고가아래로 진입하는데 3분이상이 걸릴수도 있습니다. (보통 그냥 우회전으로 OK입니다). 그리고 워낙에 노원 자체가 경기북동부에서 내려오는 학생들과 통근자들의 승객적환지다 보니 체증이 심합니다. 그리고 버스로 완행열차의 기능을 이관할경우 교통요충지의 교통체증이 악화되는 부작용이 '매우심하게' 나타날것입니다. 이 경우, 지하철은 '건설하나마나 그게그거'의 수준의 되어버리겠죠. P.S 게다가 현재 4호선에 급행시스템을 도입하는것은 무리입니다.
4호선은 서울시내, 강북 지역 문제때문에 급행 운행이 힘듭니다. 길음~상계가 엄청난 수요를 자랑하며(미아 상계제외 5만이상) 회현~혜회도 매우 많습니다(한성대입구, 성신여대입구도 3만 넘습니다.) (1호선안심역 님 자료 이용)
또 7호선의 경우 일일평균 승하차 인원수가 구간마다 비슷하다는 점이 있습니다(1호선안심역 님 자료참고). 급행 역을 잡기가 힘들 뿐더러, 나머지역에 희생을 요구한다면 이것은 승객들을 기만(지나친가요?;;)하는 것이라 볼 수 있습니다.
중동신도시에 한번 오시고 말씀을 해보시죠? 신도시 주민들이 모두 송내역과 부천역으로 몰리기 때문에 RH때만 되면 버스 가 지옥으로 변합니다. 그러고보니 송내역은 만수동에서도 몰려오는군요.
중동신도시의 경우 7호선이 연장되면 상황이 개선될것이 분명합니다.
그 문제가 아니지요. 아사기리님은 역 수가 줄어들고 버스환승에 의지하면 어떤일이 일어나는 지를 말하려 하신 겁니다.
역수를 줄인다라는 것이 전구간에서 일률적으로 역이 너무많다라는 것을 지적하자는 것이 아닙니다. 중동신도시 인점 경인선은 그것을 지적하기에는 역간간격이 짧은 상태는 아닙니다.
하지만 결국 현재 일반적인 1km정도의 역간격이 좁다는 말씀이시니. 같은 말씀이지요. 경인선의 평균 역간 간격이 1.3km 정도인데, 이 정도면 님께서 말씀하시는 적정한 역간 간격 입니다. 하지만 이 상황에서 중동 신도시 같은 경우가 발생하는 것이지요. 그렇다면 만약 다른 도시철도 노선에서 역간 간격을 늘인다면 비슷한 상황이 벌어지지 않겠습니까?
서울과 같이 과밀이 아니고(또는 광역전철-두개이상의 도시를 연결-처럼 중간에 과소지가 있다거나), (광역전철처럼) 승객들이 평균적으로 이용하는 거리가 길다면 당연히 역간 간격을 길게해서 소요시간을 줄여야 합니다. 하지만 어디나 복잡하고, 어디나 수요가 넘치는 서울의 도시철도에서 역 수를 줄이는 것은 위에서 많이 언급된 것과 같은 큰 문제를 불러옵니다.
마지막으로 덧붙입니다. 도대체 고속철도... 님께서는 급행의 표정속도가 어느정도 나와야 만족하시겠습니까? 지하구간에서 시속 160Km/h정도의 표정속도는 내줘야 급행이라고 생각하시는건 아닌지 모르겠습니다. 흔히 말하는 '도시철도'에서 정차역이 무궁화호 수준인 급행을 바라신다면 생각 잘못하신겁니다. '정차역이 무궁화호 수준'인 급행을 찾으시는것 같은데, '도시철도'에서 이런 해답을 찾으시는 거라면 저는 과감히 '그런 생각은 접어두십시오'라고 말해드리고 싶습니다.
물론 무궁화호와 비교하겠다는 것은 아닙니다. 그리고 무궁화호도 표정속도 160킬로수준이 달하는 것은 아닙니다. 제가 원하는 표정속도수준은 현재도시철도수준인 35~40정도보다는 당연히 높은것인데 시내인구밀집지역 도시철도구간을 기준으로 60~70정도는 나와야 한다는 생각입니다. 물론 이것은 격역제등의 방식을 기준으로 한것입니다. 단 대피선을 이용한 완급결합형태라고 한다면 한 80정도는 나와야 한다는 생각이죠.
현재 서울-부산 무궁화호,용산-광주 무궁화호의 표정속도도 70km대에 불과합니다(새마을호의 경우 약 88km).
평균 정차역간 간격이 2.8km가 넘는 서울 9호선 급행도 표정속도 45.5km/h로 계획되고 있습니다.ㅡㅡ;;;
'지하구간'에서 진정으로 표정속도가 80Km/h가 나오기를 바라시는겁니까? 아마 그렇게 했다간 터널 무너질겁니다. 지상에서 최고 130Km/h로 내달리는 교토-고베선의 신쾌속도 표정속도가 80Km/h가 안됩니다;; 아, 그리고 '정차역이 무궁화호 수준'이라고 써두었을텐데요...?
그럼 쿄토-코베선을 달리는 급행은 표정 속도가 얼마 정도 되나요?
신쾌속이 약 78Km/h입니다. 무서운 속도죠. 그게 다 옆에서 내달리는 저가의 사철들의 공세덕입니다. 경쟁사회가 낳은 산물이죠. 히메지에서 교토까지의 총 정차역이 10개밖에 안되는 무시무시한 괴물입니다. 특급이 4~6개에 정차, 총 역개수가 31개인것을 들춰보면 거의 특급수준의 쾌속열차죠.
승용차와의 경쟁을 고려하여서 말씀하시는거 같군요... 일부는 동감합니다만 이미 시행하기에는 늦었고요... 진짜 극히 드문역을 제외한 나머지 역들은 존재가치가 충분한 역이기에... 조금 늦은 제안이라 봅니다.
제 생각도 다릅니다. 정차역수는 유지하되 완급결합을 실행하고 급행등급을 다양하게 운영하여 완행이용객들도 급행을 이용하여 신속하게 목적지에 이동해야 한다고 생각합니다.// 다만 대피선을 가진 역을 많이 설치해야 하는 단점이 있을 수는 있습니다. 그리고 고가감속 차량이 도입된다면 완행열차는 단편성화하고 역간을 더 줄일 수 있다고 생각합니다. (특별한 경우가 아니라면 800m까지는)
예를들어 급행계 열차는 이용객이 많은 역을, 특급열차는 거점역만 정차하는 것이고, 낮시간에는 급행등급 운행을 생략하고 특급만 운행하여 전체적인 속도증가를 노릴수도 있습니다. //예로 급행은 5정거장 마다 정차한다면 특급은 10정거장에 한번정도로 정차하는 것이지요... 그러나 이 특급도 광역급의 전철에나 효과가 있으며, 그렇지 않은경우라면 급행만으로도 충분하다고 생각합니다.
경인선에 이러한 방식의 급행을 도입해야 진정한 급행이 되는데... 문제는 이용객 수가 너무 많다는 것에 있죠...