한중항공자유화에 따른 변화

[여수행관광열차]

6월의 한-중 항공회담에서는 양국의 노선 개설을 자유화하는 쪽으로 합의를 보았습니다. (제가 다소간 착오를 벌였는데, 현재 Open Sky 상태로 이행한 것은 산동성과 하이난도까지입니다. 다른 지역은 대폭증편 후 차례대로 자유화될 것입니다) 이에 따라 사실상 마지막이라 할 만한 중국행 운수권 배분이 9월 1일자로 있었습니다. 아직 다른 어느 지역에도 Open Sky가 체결되지 않은 점을 본다면 상당히 놀라운 일로, 그간 폐쇄적인 인상이 강했던 중국 정부가 항공 자유화에 얼마나 적극적인지 느껴집니다.

Open Sky가 발효된 산동성과 하이난도의 운항지는 다음과 같습니다.

산동성 - 칭다오, 웨이하이, 옌타이, 지난 외

하이난도 - 산야, 하이커우

이에 따라 이미 미친 듯이 증편이 이루어진 칭다오야 다들 아시는 대로이고, 옌타이 또한 주 35회가 추가 확보되었습니다. 상대적으로 지난은 부진하지만요. 하이난도는 아직 크게 늘어난 징후가 보이지 않습니다. 산동성의 경우 중국동방(MU) 측이 남는 기재를 올인한 탓이 크고 (칭다오-서울은 자유화 이전에는 중국국제(CA)의 영역이었으나 단숨에 MU가 그 2배만큼 증편해 버렸습니다) 대한항공과 아시아나는 다리엔에 노선 배분 이전부터 발을 들여놓은 것 이외에는 그리 급격한 페이스로 나가지는 않고 있습니다. 산동성 말고도 댈 곳은 많다 이거죠.

9월 1일에 이루어진 배분은 다음과 같습니다. 괄호 안은 기존 횟수.

<서울발>

대한항공 - 베이징 (8)+10, 상하이 (10)+11. 텐진 (11)+2, 다리엔 +10, 광저우 +4, 창사 +5, 난창/센젠 +3, 연길 +3 (이전에는 차터였던 모양), 쿤밍 (2)+1

아시아나 - 베이징 (13)+11, 상하이 (18)+10, 텐진 (3)+5. 다리엔 +11, 광저우 (10), 창사 +5, 난창/센젠 +3, 연길 +3

<부산발>

대한항공 - 베이징 +9, 상하이 (7)+2, 난징 +7, 시안 (2)+5

아시아나 - 베이징 (7)+5, 상하이 +4, 광저우 (2)+5

대구-베이징 - KE (5)+2, -상하이 - OZ (3)+4

광주-상하이 - KE (4)+3, -센양 - KE +7

청주-상하이 - KE (3)+4, -센양 - OZ +3

제주-베이징 - KE (3)+4, -상하이 - OZ (3)+4

화물편 - KE (10)+11, OZ (5)+10

이에 따라 여객편의 횟수는 대한항공이 주당 92회, 아시아나가 93회 늘어나게 되었습니다. 전반적인 아시아나 우세는 유지되지만, 대한항공 쪽이 항공기가 커 공급좌석수는 대한항공 쪽이 다소 많을 겁니다. 이에 대해 아시아나는 광저우선 독점이 깨진 데 비해 센양 (KE 단독 주 18편에 변화 없음) 과 텐진선의 결과가 기대만큼 좋지 않은 점을 성토하고 있습니다. 한편 중국쪽의 경우에도 일단 다리엔-서울에 CA가 들어가는 등 웬만한 주요노선에는 도쿄선과 같이 경쟁노선이 될 듯한 징후가 보입니다만 아직 일정이 나오지는 않았습니다. 3대 항공사가 모두 얼라이언스 가입을 이루었거나 목전에 두고 있는 만큼 자기들의 허브에 머무를 수는 없는 일이겠지요.

이와 관련 여행신문의 보도가 있습니다.

대한항공 - http://traveltimes.co.kr/news/news_tview.asp?idx=51218

4년 내에 취항지 수를 40개까지 늘린다는 사자후에서도 느낄 수 있듯 이 쪽은 상당히 공격적입니다. 반면,

아시아나 - http://traveltimes.co.kr/news/news_tview.asp?idx=51343

그간 중국외 항공사로서는 중국에 가장 많은 운항편수를 유지하고 있던 아시아나는 고질적인 기재 부족에 따라 건교부의 노선권 배분에 항의를 하고 싶어도 할 말이 별로 없게 되는 게 사실입니다. 그나마 독점권을 갖고 있는 몇몇 노선에 대한 수성을 하고 싶었겠지만, 그나마도 KE와 CZ의 관계를 두고 볼 때는 무의미한 이야기가 되죠. 전면 자유화가 될 경우 OZ가 KE에 현재 갖고 있는 양적인 우위는 완전히 날아가 버릴 것으로 봅니다.

MU의 막나가기식 증편에서 보듯 한-중 완전자유화는 과열로 이어질 것으로 예상이 됩니다. 이것이 어떻게 꺼질지 예측할 수 있는 사람은 없을 것입니다만, 아무리 그렇다고 해도 서울-칭다오간에 도쿄와 맞먹는 공급이 필요하다고 생각할 사람은 아무도 없을테지요. (서울-도쿄: 주간 김포발 56회, 인천발 105회) 결국은 KE-CZ-FM, OZ-CA-SC, OZ-MU의 3극으로 완전히 재편될 겁니다. (중국동방은 특성상 따로 놀겠지만, OZ 쪽에 조금 더 가깝더군요.)

p.s. 누군지 밝히지는 않겠지만, 쪽지를 보낼 거라면 조금은 예의를 갖춰 보내기 바랍니다. 사실 철도동호회 전반적으로 온라인 매너는 낙제점 그 자체나 다를 게 없는데, 나이가 어리면 어린 대로, 그렇지 않다면 그런 대로, 언제까지 그렇게 남아있을 작정입니까? 특정인 한둘의 문제가 아님을 분명히 합니다.

[ps10045[철도사랑^^]]

FM이 스타얼라이언스 가입하면서 KE와 깨지지 않을까요?ㅡㅡ 정석대로라면 KE-CZ-기타항공사, OZ-CA-SC-FM-MU체제로 가는게 정상인데..

[여수행관광열차]

중국은 아무리 그래도 지역적인 분할구도이기 때문에, 제휴의 여부는 한국측의 필요성에 의해 유지되지 않을까 하는 생각입니다. 말씀대로 FM도 OZ쪽으로 가서 붙는 게 얼라이언스의 논리에는 맞습니다만, 제 3자인 MU가 존재해서 말이죠. OZ가 MU와 FM 중에 고르라면 MU일 거라 생각하기 때문에 MU와 경쟁관계인 FM이 KE와의 제휴를 유지할 것이라는 예상을 해 봅니다. FM과 MU는 중국에서 유일하게 허브를 공유하는 관계로, 당분간은 그 사이에 우호관계가 생길 가능성은 적어 보입니다. (상하이를 놓아둘 수 없어서 스타얼라이언스가 FM을 영입한 셈이기도 하지만요)

[ps10045[철도사랑^^]]

아..그렇군요. 좋은답변 감사합니다..^^

[영종도 부기관사]

덕분에 요즘 TAO,DLC,YNT 등의 항공권이 왕복 20만원으로 뚝 떨어졌다는....ㅋㅋ.....특히 DLC의 경우 CZ의 독점으로 인해 40만원 이하로 구하기는 하늘의 별따기였죠....