[총선 必勝!!] 운하에 대한 전문가들의 시각 4

[백절불굴]

운하에 대한 전문가들의 시각 4

쟁점 11, 생태계 파괴 안될까? 파괴된다

         ( 안병옥,환경운동연합 사무총장)

남한강 등 골재 모두 파내야, 주변 습지 마르는 것도 문제

운하를 만들면

생태계가 파괴되는 것은 명약관화하다. "운하라고  하니까 생땅을 파는 것으로 알고 있다. 하지만 있는 강을 그냥 연결해서 강을 이용하는 것에 불과하다" 생태계 파괴 논란을 의식해 운하 찬성론자들이 내놓고 있는 주장이다.이 말만 들으면 경부운하가 고속도로 건설에 비해 손 쉽고 단순한 프로젝트라는 착각에 빠지기 쉽다.

하지만 과연 그런가?

남한강과 낙동강의 물길을 그냥 있기만 하면 5,000t급 대형 컨테이너선을 뛰울 수 있을까? 무겁고 긴 컨테이너선과 바지선의 운항이 가능하려면 구부러진 물길을 직선으로 펴고 강바닥을 깊이 파낼 수밖에 없다.계획대로라면 사업비 절반인 8조 3,000억원을 충당하기 위해 낙동강과 남한강 바닥의 골재를 모조리 긁어내야 한다.모래층이 얕은 곳은 단단한 암반층 굴착도 불가피하다. 말 그대로 '생땅'을 파는 난공사도 있다. 남한강과 낙동강 사이에 40km 길이의 인공수로와 터널을 뚫어야 하기 때문이다 토공량(earth-moving volume) 만 어림잡아 고속도로 10개를 만드는 공사에 맞먹는다.

운하는 자연스러운 뱃길이 아니다.

선박이 일으키는 파랑(波浪)으로 수로 바닥과 가장자라가 침식되는 것을 막기 위해 큰 돌을 쏟아 붓거나 시멘트를 발라야 한다. 홍수 때 상류에서 내려와 쌓인 토사와 쓰레기를 제거하기 위해 해마다 바닥을 긁어내야 한다. 지하수위가 낮아져 운하 주변의 습지와 농지가 말라가는 것도 문제다. 인공습지를 만들면 된다지만 진품을 없애고 짝퉁을 만들 이유가 없다.운하 양쪽 인공습지  조성비는 최소 5조원이 들 것이다.

쟁점 12 식수원 오염되지 않나?

       (안병욱 환경운동 연합 사무총장)

가둔 물 좋아진 시례 없어, 상수원서 사고 나면 대재난

보(堡)나

댐을 만들어 물을 채우면 오염물질이 희석돼 수질이 좋아진다는 찬성론자들의 주장은 진실과 거리가 멀다.물을 가두면 오염물질이 가라앉아 부영양화를 가속화한다.소양호, 청평호,팔당호, 한강 서울 구간을 통틀어 물을 가두고 수질이 좋아진 사례가 있는가?

물을가두어 수질이 나빠진 대표적인 곳은 낙동강 하류다. 하구언 건설로 물 흐름이 5배나 정체돼 오염도가 20년간 40% 이상 증가 했다.

퇴적물 준설로

오염물질이 제거돼 물이 깨끗해진다지만 준설해야 할 만큼 오염된 그간이 어디인지도 밝히지 못하고 있다. 국내외를 통틀어 상수원을 준설한 사례는 찾기 힘들다. 효과에 비해 비용도 많이 든다.

작년

김문수 경기도지사가 팔당호 준설하려다 타당성이 없는 것으로 판명돼 중단한 이유이기도 하다.수질오염의 주범은 모래나 자갈이 아니다 낙동강 수질 악화의 가장 큰 원인이 공단이 솓아낸 폐수다.오히려 선박사고에 다른 오염물 유출을 걱정해야 한다,독일 운하에서는 해마다 수백 건의 선박사고가 발생한다,

우리나라는

 먹는 물의 84%를 지하수에서 얻는 독일과는 판이하게 다르다. 88%의 물을 하천과 호수에서 직접 취수해 먹는다. 상수원에서 대형 선박 사고가 발생해 기름이나 화학물지ㅏㄹ이 흘러나오기라도 하면 국가적 재난이 초래된다. 지난 10월 8일에도 춘천호에서 바지선이 침몰하면서 폐기름이 유출되는 사태가 발생했다. 한강은 무풍지대가 아니다.

쟁점 13 대기오염 절감효과 있나? 효과 없다.

        (안병욱, 환경연합 사무총장)

오염배출량 트럭의 2배, CO2 절감효과도 불분명

운하를 만들면

대기오염을 개선할 수 있다 하지만 실제로는 운하를 다니는 배들이 화물 트럭보다 질소산화물(NOx)과 미세먼지를 더 많이 발생시킨다. 유럽의 연구를 보면 톤 km( 화물 1t을 1km 운반하는 것) 당 질소산화물 발생량은 화물 트럭 542mg,주운선박은 833mg이다

미세먼지는

주운 선박이 톤km당 24mg을 내붐어 13mg인 화물 트럭에 비해 2배 가량 오염도가 크다. 경부운하에서는 그 차가 더 벌어질 수밖에 없다.컨테이너선과 바지선의 최대운항 속도를 유럽의 2배인 시간당 30km 이상으로 잡고 있기 때문이다.

지구온난화를

막기 위해 운하를 만든다는 주장도 현실을 모르는 이야기이다. 최근 지구 온난화의 4%가 물을 가두어 놓은 댐 때문이라는 연구결과가 나오고 있다.물을 가두게 되면 물에 잠기는 식물과 상류에서 흘러 들어온 유기물질이 부패하면서 많은 양의 탄소가 방출된다.

1차부패가 끝나면

바닥에 가라앉은 식물 잔해가 산소가 부족한 상태에서 분해돼 메탄을 생성시킨다.메탄은 이산화탄소보다 지구 온난화 영향력이 21배나 큰 온실가스다. 한편 운하 반대론자들은 운하로 인해 이산화탄소 발생량이 줄어든다는 주장에도 의구심을 갖고 있다.운하 운송이 이산화탄소 발생량을 감소시킨다는 주장의 전제는 화물 트럭을 이용한 컨테이너 운송이 운하로 옮겨간다는 것이다.

그러나

물동량이 옮겨진다는 연구자들마다 서로 다른 연구 결과를 내놓고 있어 얼마나 명확한  효과가 있는지 단언화기 어렵다 운하반대론자들은 운하 찬성론자들의 물동량 이전 효과가 과대 추정되었다고 본다.

쟁점 14, 독일 운하는 성공인가 실패인가? 실패다

        (박진섭, 생태지평연구소 부소장)

건설까지 30년..물동량은 예상에 훨씬 못미쳐,추위로 물 얼어 붙어 3개월 운항 중단된 곳도

이명박 은

24m 높이의 독일 MD운하(마인~도나우 운하) 힐폴슈타인 갑문에서 "운하는 꿈이 아니다"라고 말했다. 이후 길이 171km 갑문 16개인 MD운하는  경부운하 건설의  모델처럼 칭송되었고 벤치마킹 대상이 됐다. MD 운하 건설이 30년이나 걸린 것은 이를 둘러 싼 독일 사회의 찬반 논쟁 때문이었다. 이 논쟁사를 보면 경부운하의 미래도 보인다.

MD운하는

마인강과 도나우강에 운하를 만들어 북해와 흑해를 연결하는 수송체계를 만들기 위한 것이었다. 또 다른 목적은 물이 풍부한 도나우 강물을 물이 부족한 마인강으로 끌어 올리려는 것이었다. 이는 운하와 관련 없이 현재 파이프라인으로 해결하고 있다.

독일의

많은 연구소가 물동량 분석을 시도 했고 대부분 '매우 미미할 것'으로 예측 했다. 다만 MD 운하를강력 추진한 바이에른주의 IFO연구소와 MD운하 건설사인 RMD 만이 연간 2,000만t과 1,800만t이라는 물동량 예측치를 내놓았다. 정부는 이 두 예측치에 의해 착공을 결정했다.

그렇지만 적중하지 않았다.

1992~~2006년 MD 운하 물동량은 예측치에 훨씬 못미치는 600만~700만t에 머물고 있다. 경제성이 없는 것이다.MD운하는 2,000T급 이상 선박은 통과할 수도 없다.이 운하가 건설되기도 전에 독일의 다른 내륙 주운은 대형 선박용으로 탈바꿈 했다.

독일의

마인-도나우 운하는 건설 당시 수로에 방수시트를 설치했다. MD운하는 이명박이 주장하는 것처럼 자연친화적인 운하일까.MD 운하 전 구간은 작은 호수나 기존의 좁은 운하 등을 연결한 인공수로이다.운하의 물은 정체돼 있고 운하의 물은 식수로 사용할 수 없다. 또한 운하 주변에는 농사를 짓지 못하도록 했다. 아무리 차단해도 물이 새기 때문에 아예 농업을 중단시킨 것이다.

건설

논란이 심했던 지역은 오트마링이다. 이곳에 자연보존지역으로 지정된 2개의 작은 습지가 있었는데 습지 보존과 운하 건설을 놓ㄹ고 팽팽한 대립이 일어나 독일사회가 뜨거웠다. 결국 이 습지를 보존하기 위해 22m의 철심을 박아 방수벽을 설치했지만 운하 건설로 지하수가 고갈되어 습지는 파괴되고 말았다.

경부운하

운행일수는 기후에 거의 영향을 받지 않는다고 단언한다.그렇다면 약 26km에 달하는 조령터널 안에 있는 물은 과연 어떻게 될까. 문경은 매우 추운 지역이다.독일의 MD운하는 결빙 등으로 인해 2006년 무려 3개월간 운행이 중단되었다.지대가 높고 물이 흐르지 않기 때문에 결빙된 것이다.

사고는 없을까.

독일 내륙 주운에서는 선박 사고가 199년에 무려 400건이나 발생했다. 2000년 이후로도 끊임 없이 일어나고  있다.그런데도 이명박 측은 "운하 사고는 비행기가 63빌딩에 충돌할 정도의 확률"이라고 부정하니 웃지 않을 수가 없다, 한쳔 독일에선 MD 운하를 둘러싸고 이런저런 문제들에 관한 찬반 양론이 심해지자 정부가 주민에게 막대한 보상금을지원 했다. MD 운하 건설이 30년이나 걸린 여러 이유를 꼼곰이 생각해봐야 한다.

쟁점 15, 세계 흐름에는 맞나? 안맞다.

        (박진섭 생태환경연구소 부소장)

19세기 철도 등장 이후 급격한 사양길, 유럽에서도 전 체 수송의 3~4%에 그쳐

세계의 운하를 정리한 글들을 보면 이렇게 끝을 맺는다.

"운하는 19세기 철도가 등장하기 전까지 대형 운송수단이었다.그러나 철도가 등장한 이래 사양길에 접어 들었다. "

이명박과 경부운하에 찬성하는 사람들은 경부운하를 얘기할 때마다 유럽 운하와 비교한다. 유럽 운하는 경제성이 높고, 화물 물동량이 많다는 것이다.우럽 국가 전체에서 운하가 차지하는 비중이나 국가별 운하 이용률에 대해서는 애써 눈감고 특정 지역을 선정해 마치 유럽 전체의 운하 이용률이 높은 것처럼 과대선전한다.

이명박 측이

칭찬한 유럽의 운하 이용은 실제로 어느 정도일까 우럽위원회의 2006년 보고서에 의하면 우럽연합 가입국들의 수송부문 가운데 운하 이용률은 3~4%에 불과하다.

유럽 전체로 보면

2004년-2005년 무게를 기준으로 도로 45.8%,해운 40.4%,철도 10.3%이며 운하는 3,5%에 불과하다. 2005년 유럽에서 내륙 주운으로 운송된 물동량은 총 4억 6.500만t이다. 벨기에(13%),네델란드( 29%) 독일( 13%) 3개국만 이용 비중이 높다.

이들

3~4개국이 유럽 운하 전체에서 차지하는 이용 비율이 무려 87%에 이른다.반면, 3,800km 의 내륙 주운이 있는 영국은 화물 운송에 운하를 이용하지 않는다. 프랑스도 화물 운송률이 3%에 불과하다. 이명박 측이 예찬한 마인~도나우 운하의  도나우강을 낀 오스트리아도 4%정도이다.

벨기에,

네델란드,독일의 운하 이용률이 높은 것은 라인강과 관련되어 있지 않다.라인강은 독일 주운 물동량의 80%를 담당한다. 유럽의 뭉인 로테르담 등 북해의 항구와 연결되어 있고 랑니강을 중심으로 전통적으로 철강과 석탄산업이 발달했기 때문이다 유럽에서도 이 3개국을 연결한 라인강  노선만 운하로서 제 기능을 하는 셈이다.그나마 역할도 점차 줄어들고 있다.독일에서는 이용률이 적고 오염이 심한 베를린 ~엘베 노선을 폐지하려는 운동이 펼쳐지고 있다.

19세기

운하 건설이 가장 활발했던 나라는 미국이다.드 넓은 대륙을 운하가 연결시켰다.1860년대에 운영된 내륙 수로와 총 길이는 6,400km이다.지금은 어느 정도 운하를 용하고 있을까? 가장 긴 운하는 보스턴~ 키웨스트 간  '대서양 내륙 대수로'이다 건설의 어려움으로 2개의 운하로 구분되고 말았는데, 하나는 대서양 쪽 해안지역으로 총 길이 3,057km이다

그런데

유감스럽게도 지금은 이용하지 않는다. 다른 하나는 텍사스~플로리다만 사이에 있는 멕시코만 연안의 항구들을 잇는 길이 1,770 km의 '멕시코만 연안 내륙 수로'인데 이 역시 현재 이용하고 있지 않다. 미국 내륙 수로 6,400km 에서 4,827km가 이용되지 않는 것이다. 19세기 주반 철도가 등장하면서 미국의 운하는 역사 속으로 퇴장 했다.

이명박 측의

주장처럼 그토록 경제성이 높은 운하를 미국은 왜 이용하지 않을까 미국과 영국은 운하의 경제성을 모르는 바보나라인가?

실린곳;시국진단 3월호

펴낸곳;국민의 함성

[세훈]

대선의 공약으로 아무런 역할은 커녕 오히려 감표 요인인 줄 모르고 당선되었으니 혹여 그 영향으로 착각하는 최고 책임자는 넉두리다. 청와대 들어가면 모두 무아지경이 된다더니 안타깝기 짝이 없다.솔직한 국민의 함성은 대선에서 잃어버린 10년 되찾기의 반사이익의 승리산물 이외는 아무런 의미가 없는데도 온 국민이 싫다는 대운하를 자꾸 반복하여 실행할려는 의도는 천문학적인 공사비 속의 꼼수잿밥에 눈이 어두운 것으로 분석된다.