동의합니다. 금정에서는 소위 물갈이(?)가 이루어집니다. 안양-금정간이 그리 긴 편은 아니지만 4호선에서 1호선(둘 다 하행)으로, 또는 1호선에서 4호선(둘 다 상행)으로 환승하는 많은 승객들의 편익을 도모 할 수 있습니다. 개봉역의 경우 구로~용산은 급행도 전역정차하기 때문에 효율면에서 좋지 않습니다. 용산에서 똑같이 출발하면 급행이나 완행이나 차이가 적죠. 온수도 금정과 마찬가지로 안 하는것이 아니라 못하는는 것으로 압니다. 온수 역시 주 이용객이 환승하는 사람들로 압니다.
급행은 일단 서울진입하면 완행이 되버리는 .....ㅋ 그리고 천안급행이 멀리떨어진 사람만 이용해야 한다는 생각은 버리시는게 좋을듯 합니다... 만약 내가 원래 철도에 별 관심이 없었고 그냥 빨리 서울좀 갈려고 급행을 우리집앞 역에 정차 하도록 해달라고 한마디했는데 그걸 너무 쏘아 붙이시는거 같군요...
금정역이 환승역이라서 정차해야 한다는 것은 승객들의 이동패턴을 분석하지 않은 결과로서 쉽게 납득하기는 어렵습니다. 천안 급행열차의 이용승객이 대부분 경부선축(수원, 안양, 구로, 영등포, 용산, 서울역) 장거리 승객이고 천안, 평택, 오산등지에서 4호선 환승해 가느니 남부터미널,강남터미널으로 빠르고 편리한 시외/고속버스를 이용하는 실정입니다. 수원에서야 사당, 강남방향은 광역버스가 다양하게 있구요. 또한 안산쪽에서 금정역을 경유(우회)하여 수원,천안방향으로 이동하는 승객은 많지 않습니다. 왜냐하면 상록수에서 수원역을 좌석버스로 15분이면 가는 마당에..-.-;; 남쪽으로 내려갈때는 수원역을 많이 이용하지요..
이러한 실정에서 서울/용산↔천안 급행열차가 경부선축 장거리 승객(서울/용산~안양~수원~오산~평택~천안) 을 위해 서비스함이 옳다고 생각되며 현재 승객들의 이동패턴을 보면 안산~금정(환승)~구로~서울, 안산~금정~과천~서울, 천안~병점~구로~서울, 병점~금정(환승)~과천(까지만. 사당역, 양재/강남은 버스를 많이 이용) 이 대부분이고 천안, 평택, 오산에서 금정역에서 환승해 4호선 타고 과천,서울로 올라가는 사람들은 생각보다 적습니다. 특히 지도상으로만 보아도 굴곡을 그리는 천안~수원~금정(환승)~안산 수요는 극히 미미한 실정입니다. 경로무임 등 특수한 수요는 많이 발생하겠지만..^^
금정역에 급행열차가 정차하게 되면 실질적으로 혜택을 보는 "환승객"이 안산에서 금정 환승해 청량리,성북방면을 이동하는 경우인데 대다수를 이루는 용산착발 급행열차는 가산디지털단지~용산 구간을 전역 정차하며 안양~용산 구간에서 급행열차를 골라 탈 만큼의 소요시간 차이는 나지 않습니다. 환승객들이 시간표를 분석해서 타는 것도 아니고 안산선 열차와 전부 접속이 이루어지는 것도 아니고 그 효과는 글쎄요.. 오히려 오래전부터 굳어있는 경부선축 장거리 승객의 반발을 가져올 듯 싶네요. 물론 서울착발의 경우 금정역 정차시 상당한 파급효과가 있겠지만 운행횟수가 적고 지금도 혼잡도가 충분히 높다 보니;;
'서울 -> 금정 -> 안산'의 승객은 잊으셨군요. 물론 영등포나 여의도, 강남 등지에서 안산 방면의 버스들이 운행된다고는 하지만 그 수에는 결국 한계가 있게 마련이고, 또한 그 수요를 전철로 흡수해 올 수 있다면 되는 것 아닐런지요? 아울러 현재 4호선을 이용하던 승객들 또한 보다 빠른 급행을 이용하려 할 것이니 승객편의 면에서도 더욱 도움이 될 겁니다. 승객들의 이동패턴을 논하시면서 이것을 빠뜨리시다니 유감이군요.
저는 여기에 제한적으로 찬성합니다. 즉 천안 급행의 종류가 다양화되고 나서야 그 급행열차의 종류 중 몇몇이 금정역을 통과하는 것을 생각하는 편이 낫다는 것입니다. 비록 지금은 선로 상황이 여의치 않아 금정역에 천안 급행열차가 서지 못하는 것이지만, 만약에 급행열차가 두 종류만 운행되는 오늘날의 상황에서 금정역에 대피선로가 충분히 갖추어져 있다면 금정역은 4호선으로 환승할, 아니면 4호선에서 이 열차로 환승할 승객들의 편의를 위하여 두 천안 급행열차 중 적어도 한 종류는 정차해 주는 편이 옳다고 봅니다.
천안급행의 첫 개설목적이야 천안 지역과 서울간을 이동하는 승객들의 편의 도모가 우선이었겠으나, 그것을 이루면서도, 혹은 그 목적을 최대한 훼손하지 않으면서도 타지역 승객의 편의 또한 함께 증진시킨다면 그것으로 된 것이 아닐런지요? 다만 그게 말처럼 쉽지가 않으니 문제인겝니다만.
경부급행의 배차간격은 평균 1시간이죠. 이는 경부급행열차의 성격은 오히려 Point to Point 성 노선에 가깝습니다. 긴 배차간격을 가진(대기시간이 긴) 경부급행열차가 상대적으로 촘촘한 완행열차에 비해 편익을 가질 수 있는 방법은 급행운용의 편익이 많이나는 장거리 승객들을 최대한 빨리 수송하는 겁니다.
이런 면에서 지켜본다면 상대적으로 완행열차의 배차간격이 촘촘해 지는 병점 이북부터는 과감하게 중간역들을 건너 뛰는 방안이 필수적입니다. 이미 일본을 포함한 도시철도 및 교외철도를 운용하는 수많은 국가, 도시에서는 적어도 출퇴근시간대에는 급행열차가 수요가 많은 큰 역이나 또는 환승객이 많은 환승역 조차도 무정차해서, 도심까지 무정차로 달립니다. 개인적인 생각입니다. 천안급행의 편익은 병점 이남에서 최대한 빨리 서울까지 승객을 수송할 수 있느냐에 달렸다고 봅니다.
안산 <-> 서울쪽이 나와서 말씀드리지만, 특히 금정<->서울간은 현행 경부급행 운용상황으로는 급행의 효과가 나온다고 보기 어렵습니다. 열차시각표를 통해 유추해보면 금정-용산간 완행과 급행의 차이는 평균 5분으로 계산 할 수 있는데(서울역급행이 약 20분 단축 예상, 금정-서울역 기준) 5분 빨리가자고 배차간격 1시간짜리 급행기다리는 사람은 없겠죠. 그나마 서울역착발 급행의 경우는 어느정도 편익에 기대볼 수는 있겠습니다만, 완행열차 또는 과천+4호선 열차의 촘촘한 배차간격과의 배차간격 차이에 비해 단축소요시간이 비슷하다는 점이 편익을 떨어뜨립니다.)
쓸데없는역은 아닌거 같다는 생각이 드네요. 그건 서울역발이나 천안역발 서울역급행인데 의왕엔 정차하지만 그래도 이 열차는 시흥역 이후 영등포역만 정차하고 바로 서울역까지 간다는 점이 있습니다. 그리고 쓸데없는역이라는 건 좀 이해가....성환은 여객열차도 정차를 하는역입니다. 아물며 출퇴든시간에는 어느역이든 사람이 많은건 마찬가진데 굳이 제외하자는건 좀...
첫댓글 이건 금정역이 환승역이라는걸 잊은 주장입니다. 급행 금정역정차의 최대수혜자는 지역주민이 아니라 1-4호선 환승객들입니다.
동의합니다. 금정에서는 소위 물갈이(?)가 이루어집니다. 안양-금정간이 그리 긴 편은 아니지만 4호선에서 1호선(둘 다 하행)으로, 또는 1호선에서 4호선(둘 다 상행)으로 환승하는 많은 승객들의 편익을 도모 할 수 있습니다. 개봉역의 경우 구로~용산은 급행도 전역정차하기 때문에 효율면에서 좋지 않습니다. 용산에서 똑같이 출발하면 급행이나 완행이나 차이가 적죠. 온수도 금정과 마찬가지로 안 하는것이 아니라 못하는는 것으로 압니다. 온수 역시 주 이용객이 환승하는 사람들로 압니다.
급행은 일단 서울진입하면 완행이 되버리는 .....ㅋ 그리고 천안급행이 멀리떨어진 사람만 이용해야 한다는 생각은 버리시는게 좋을듯 합니다... 만약 내가 원래 철도에 별 관심이 없었고 그냥 빨리 서울좀 갈려고 급행을 우리집앞 역에 정차 하도록 해달라고 한마디했는데 그걸 너무 쏘아 붙이시는거 같군요...
금정역이 환승역이라서 정차해야 한다는 것은 승객들의 이동패턴을 분석하지 않은 결과로서 쉽게 납득하기는 어렵습니다. 천안 급행열차의 이용승객이 대부분 경부선축(수원, 안양, 구로, 영등포, 용산, 서울역) 장거리 승객이고 천안, 평택, 오산등지에서 4호선 환승해 가느니 남부터미널,강남터미널으로 빠르고 편리한 시외/고속버스를 이용하는 실정입니다. 수원에서야 사당, 강남방향은 광역버스가 다양하게 있구요. 또한 안산쪽에서 금정역을 경유(우회)하여 수원,천안방향으로 이동하는 승객은 많지 않습니다. 왜냐하면 상록수에서 수원역을 좌석버스로 15분이면 가는 마당에..-.-;; 남쪽으로 내려갈때는 수원역을 많이 이용하지요..
이러한 실정에서 서울/용산↔천안 급행열차가 경부선축 장거리 승객(서울/용산~안양~수원~오산~평택~천안) 을 위해 서비스함이 옳다고 생각되며 현재 승객들의 이동패턴을 보면 안산~금정(환승)~구로~서울, 안산~금정~과천~서울, 천안~병점~구로~서울, 병점~금정(환승)~과천(까지만. 사당역, 양재/강남은 버스를 많이 이용) 이 대부분이고 천안, 평택, 오산에서 금정역에서 환승해 4호선 타고 과천,서울로 올라가는 사람들은 생각보다 적습니다. 특히 지도상으로만 보아도 굴곡을 그리는 천안~수원~금정(환승)~안산 수요는 극히 미미한 실정입니다. 경로무임 등 특수한 수요는 많이 발생하겠지만..^^
금정역에 급행열차가 정차하게 되면 실질적으로 혜택을 보는 "환승객"이 안산에서 금정 환승해 청량리,성북방면을 이동하는 경우인데 대다수를 이루는 용산착발 급행열차는 가산디지털단지~용산 구간을 전역 정차하며 안양~용산 구간에서 급행열차를 골라 탈 만큼의 소요시간 차이는 나지 않습니다. 환승객들이 시간표를 분석해서 타는 것도 아니고 안산선 열차와 전부 접속이 이루어지는 것도 아니고 그 효과는 글쎄요.. 오히려 오래전부터 굳어있는 경부선축 장거리 승객의 반발을 가져올 듯 싶네요. 물론 서울착발의 경우 금정역 정차시 상당한 파급효과가 있겠지만 운행횟수가 적고 지금도 혼잡도가 충분히 높다 보니;;
'서울 -> 금정 -> 안산'의 승객은 잊으셨군요. 물론 영등포나 여의도, 강남 등지에서 안산 방면의 버스들이 운행된다고는 하지만 그 수에는 결국 한계가 있게 마련이고, 또한 그 수요를 전철로 흡수해 올 수 있다면 되는 것 아닐런지요? 아울러 현재 4호선을 이용하던 승객들 또한 보다 빠른 급행을 이용하려 할 것이니 승객편의 면에서도 더욱 도움이 될 겁니다. 승객들의 이동패턴을 논하시면서 이것을 빠뜨리시다니 유감이군요.
"금정역에 급행열차가 정차하게 되면 실질적으로 혜택을 보는 "환승객"이 안산에서 금정 환승해 청량리,성북방면을 이동하는 경우인데" 라는 부분에서 이미 영동선 승부역님은 서울-안산간 수요에 대해서도 생각하고 계신걸로 보여집니다만.
단순참고 - 서울에서 안산가는 버스는 얼마 없는 걸로 압니다. 여의도에서 5612? 하고 강남역에서 태화 버스 있고, 동서울 터미널에서 상록수-안산역 가는 거 정도?
흐음- 그 반대의 경우만 생각을 하고 있다보니 미처 놓친 모양이군요. 씁..
정말 천안을 위한 급행이라면 용산 영등포 안양 수원 병점 오산 평택 천안이면 족하겠죠. 하지만 금정 환승객들의 이동을 고려해야 하지 않을까요?
우리나라가 급행운용과 완행운용이 효율적으로 이루어진다면야 모를까, 지금같은 상황에서 이런 방안이라면 솔직히 저는 정차 시켜야 한다고 생각합니다. 천안에서 과천, 사당 방면으로 가는 승객도 꽤 있으니까요.
위에 여러분들이 말씀하신게 옳기는 하지만 한가지 문제가있죠. "선로문제" 일단 금정역에 금행을 정차시키려면 촤우선적으로 선로분기기를 깔아야하죠
현재 그 점은 논외로 놓고 이야기 중인 듯 싶습니다만... ^^;
저는 여기에 제한적으로 찬성합니다. 즉 천안 급행의 종류가 다양화되고 나서야 그 급행열차의 종류 중 몇몇이 금정역을 통과하는 것을 생각하는 편이 낫다는 것입니다. 비록 지금은 선로 상황이 여의치 않아 금정역에 천안 급행열차가 서지 못하는 것이지만, 만약에 급행열차가 두 종류만 운행되는 오늘날의 상황에서 금정역에 대피선로가 충분히 갖추어져 있다면 금정역은 4호선으로 환승할, 아니면 4호선에서 이 열차로 환승할 승객들의 편의를 위하여 두 천안 급행열차 중 적어도 한 종류는 정차해 주는 편이 옳다고 봅니다.
저는 수정이냔 님의 생각에 동의합니다. 천안급행이 왜 있는지의 목적부터 짚고 넘어갔으면 하네요. 말그대로 장거리 승객이 서울까지 오가는데 조금이나마 시간을 덜기 위해 만든겁니다. 근데 천안급행을 안산선 이용객을 위해 금정역에 정차해야 한다구요? 천안급행이 누구를 위한 급행입니까? 정말 안산지역 주민들을 위한다면 차라리 안산, 오이도급행을 만들어달라고 하시는게 중간이라도 가겠네요. 어차피 금정-오이도간도 철도공사 관할이니..
천안급행의 첫 개설목적이야 천안 지역과 서울간을 이동하는 승객들의 편의 도모가 우선이었겠으나, 그것을 이루면서도, 혹은 그 목적을 최대한 훼손하지 않으면서도 타지역 승객의 편의 또한 함께 증진시킨다면 그것으로 된 것이 아닐런지요? 다만 그게 말처럼 쉽지가 않으니 문제인겝니다만.
안산에서 서울올라오는 사람은 장거리 승객도 아닌가요. 그리고 안산선급행을 신설한다고해도 과천선구간부터는 어차피 완행으로 가야합니다.
경부급행의 배차간격은 평균 1시간이죠. 이는 경부급행열차의 성격은 오히려 Point to Point 성 노선에 가깝습니다. 긴 배차간격을 가진(대기시간이 긴) 경부급행열차가 상대적으로 촘촘한 완행열차에 비해 편익을 가질 수 있는 방법은 급행운용의 편익이 많이나는 장거리 승객들을 최대한 빨리 수송하는 겁니다.
이런 면에서 지켜본다면 상대적으로 완행열차의 배차간격이 촘촘해 지는 병점 이북부터는 과감하게 중간역들을 건너 뛰는 방안이 필수적입니다. 이미 일본을 포함한 도시철도 및 교외철도를 운용하는 수많은 국가, 도시에서는 적어도 출퇴근시간대에는 급행열차가 수요가 많은 큰 역이나 또는 환승객이 많은 환승역 조차도 무정차해서, 도심까지 무정차로 달립니다. 개인적인 생각입니다. 천안급행의 편익은 병점 이남에서 최대한 빨리 서울까지 승객을 수송할 수 있느냐에 달렸다고 봅니다.
안산 <-> 서울쪽이 나와서 말씀드리지만, 특히 금정<->서울간은 현행 경부급행 운용상황으로는 급행의 효과가 나온다고 보기 어렵습니다. 열차시각표를 통해 유추해보면 금정-용산간 완행과 급행의 차이는 평균 5분으로 계산 할 수 있는데(서울역급행이 약 20분 단축 예상, 금정-서울역 기준) 5분 빨리가자고 배차간격 1시간짜리 급행기다리는 사람은 없겠죠. 그나마 서울역착발 급행의 경우는 어느정도 편익에 기대볼 수는 있겠습니다만, 완행열차 또는 과천+4호선 열차의 촘촘한 배차간격과의 배차간격 차이에 비해 단축소요시간이 비슷하다는 점이 편익을 떨어뜨립니다.)
금정-서울역 구간의 경우 1호선 완행열차뿐만 아니라 과천+4호선 열차가 있으므로 배차간격은 2.5분까지 나올정도로 정말 촘촘하게 나오니까요.
만약 금정역 구조가 세울수있는 구조였다면 다른역을 통과시키고 세우면 되죠.. 급행열차는 장거리 무궁화나 새마을이랑은 구별되는 용도의 열차이니..
저 같은 경우 금정급행정차를 금정~서울보다는 금정~천안을 생각한 것입니다. 그렇지만 최근 4호선 남쪽을 아침,저녁에 타고 다니며 본 결과, 금정정차가 제가 처음에 생각한거 만큼 효과가 있을지는 잘 모르겠네요
삭제된 댓글 입니다.
쓸데없는역은 아닌거 같다는 생각이 드네요. 그건 서울역발이나 천안역발 서울역급행인데 의왕엔 정차하지만 그래도 이 열차는 시흥역 이후 영등포역만 정차하고 바로 서울역까지 간다는 점이 있습니다. 그리고 쓸데없는역이라는 건 좀 이해가....성환은 여객열차도 정차를 하는역입니다. 아물며 출퇴든시간에는 어느역이든 사람이 많은건 마찬가진데 굳이 제외하자는건 좀...
개인적으로 천안급행은 동인천급행과는 다른 관점. 즉 수요 분산보다는 장거리 수요를위한 서비스라고 봅니다. 즉 혼잡도를 낮추기 위한 관점보다는 거점을 연결하는 급행의 관점으로 보는게 타당하다고 봅니다.
삭제된 댓글 입니다.
그런데 금정역에 경우는 선로가 안되고 안양역을 빼버린다는건 좀..
금정정차는 필요하다고보는데요.. 제가 안산선타고오다가 금정에서 갈아탄후 안양역에서 서울급행을탑니다.. 아침시간에 완행열차 사람이좀많아요 .. 급행도물론많지만 .. 역마다 정차하지않고 쭉쭉가니깐 견딜만합니다 완행타고내리는 사람들때문에 짜증나죠.. 저같은 장거리승객은 민감해요 사람들내리는데 계속 비켜야대고 지금 그리고 금정역부근일대가 뉴타운으로 선정되서 재계발들어간다고하죠.. 아파트 엄청나게 생길것입니다 지금도 꾸준히 아파트생기고있습니다 .. 선로가 안되서 급행이 정차못하는 안타까운 현실이지만요 선로만되면 군포,의왕 정차안하고 금정만해도 되는데 .. 아쉽네여 ..못하고있으니까