덕소-원주는 노선도 길고 지정된 공구별로 대부분 고가를 놓고 터널을 뚫는 구간이 많아서 공사기간이 긴편입니다. 철도는 특히 공기가 도로에 비해서 긴편이구요.. 공구별로 나뉘어 있고 시공사가 각각 다르기 때문에 독자적으로 추진이 되다보니 부분개통이 많습니다. 중간에 완공이 다 된 구간이 있다면 임시개통식으로 개통하여 편의를 제공하는게 좋지요.
한꺼번에 개통하려면 자본을 많이 투입해야 하는데, 그게 쉽지 않기 때문에 조금씩 나눠서 개통하죠. 부산 2호선 같은 경우 호포차량기지를 지으면서 호포~서면 구간을 제일 먼저 개통했고(1999년), 서면~금련산 구간을 두 번째로 개통했죠(2001년). 2002년 1월에는 광안역을 준공했고, 동년 8월에 광안~장산 구간을 개통했죠. 그리고, 호포~양산 구간이 개통을 눈앞에 두고 있고, 장산~송정 구간은 계획중이죠.
1호선 역시 조금씩 나눠서 개통했죠. 1985년에 범어사~범내골 구간을 제일 먼저 개통했고, 1986년에 노포동역을 준공했죠. 1987년에는 범내골~중앙동 구간, 1988년에는 중앙동~토성동 구간, 1990년에는 토성동~서대신동 구간을 개통했고요. 1994년에는 서대신동~신평 구간을 개통했죠(출처 www.meis.pe.kr). 그리고, 신평~다대포 구간은 계획중이고요.
첫댓글 급한 순서대로 먼저 공사를 하기 때문이죠.
아마,,, 예산상등의 이유로 동시개통이 힘든것 같습니다... 즉, 우선투자구간이 있는 셈이죠... 예산이 선택과 집중되는 구간이 있는거죠.
근본적으로 철도 건설을 포함한 SOC투자에 투입되는 예산이 적기 때문입니다. 고속도로도 민자도로를 제외하면 대부분 단계적으로 개통하지요. 그리고 착공도 간격을 두고 순차적으로 진행합니다.
덕소-원주는 노선도 길고 지정된 공구별로 대부분 고가를 놓고 터널을 뚫는 구간이 많아서 공사기간이 긴편입니다. 철도는 특히 공기가 도로에 비해서 긴편이구요.. 공구별로 나뉘어 있고 시공사가 각각 다르기 때문에 독자적으로 추진이 되다보니 부분개통이 많습니다. 중간에 완공이 다 된 구간이 있다면 임시개통식으로 개통하여 편의를 제공하는게 좋지요.
KTX도 부분개통의 일종이죠. 일단 어느정도 승객에게 편의를 제공할 정도의 규모가 공사가 되었다면 개통하는 것이죠^^; 대규모 공사에 한번에 돈을 쏟아붓는 리스크도 어느정도 막기 위함이고...
대규모의 자금이 투입되는 경우 한번에 개통할때 엄청난 비용이 소모되므로, 부분개통을 해서 어느정도 비용(또는 편의성)을 건진 다음 계속 조금씩 늘려가는 것이지요.
한꺼번에 개통하려면 자본을 많이 투입해야 하는데, 그게 쉽지 않기 때문에 조금씩 나눠서 개통하죠. 부산 2호선 같은 경우 호포차량기지를 지으면서 호포~서면 구간을 제일 먼저 개통했고(1999년), 서면~금련산 구간을 두 번째로 개통했죠(2001년). 2002년 1월에는 광안역을 준공했고, 동년 8월에 광안~장산 구간을 개통했죠. 그리고, 호포~양산 구간이 개통을 눈앞에 두고 있고, 장산~송정 구간은 계획중이죠.
1호선 역시 조금씩 나눠서 개통했죠. 1985년에 범어사~범내골 구간을 제일 먼저 개통했고, 1986년에 노포동역을 준공했죠. 1987년에는 범내골~중앙동 구간, 1988년에는 중앙동~토성동 구간, 1990년에는 토성동~서대신동 구간을 개통했고요. 1994년에는 서대신동~신평 구간을 개통했죠(출처 www.meis.pe.kr). 그리고, 신평~다대포 구간은 계획중이고요.
윗 분들의 답변을 짧게 요약해 드리자면 '선택과 집중'입니다^^ 제일 필요한 구간부터 속전속결로 만드는거죠.