(사)동북아공동체연구재단 이승률 이사장이 들려주는 '나의 특별한 여행'...부산시 충혼탑 건립과 한•중•일 해저터널 이야기

[동포세계]

(사)동북아공동체연구재단 이승률 이사장이 들려주는 '나의 특별한 여행'

부산시 충혼탑 건립과 한•중•일 해저터널 이야기

 추석연휴를 앞두고 (사)동북아공동체연구재단 이승률 회장이 “추석 연휴에 읽은 만한 글”이라며 장문의 기행문을 지인들에게 이메일로 보내왔다.
 글 내용은 여름휴가를 맞이하여 조선족동포 가족 일행과 함께 부산 거제도 통영을 1박2일동안 다니면서 보고 느낀 점, 그리고 일제시대 때 시도한 한일해저터널 현장을 우연찮게 보고, 한중일 해저터널에 얽힌 여러 이야기들이 흥미롭게 읽을 수 있는 내용이었다.
 본지는 이승률 회장이 보내온  A4용지 20매 분량의 장문 중 관심이 쏠리는 부분을 발췌하여 게재한다.

○ 해운대와 오륙도를 돌아보며
 
 관광유람선을 타기 위해 해운대 미포선착장으로 갔다. 선착장 옆에는 과거에 한국콘도(주)가 보유했던 부지를 최근 중국기업(CSCEC)이 사들여 100층이 넘는 호텔과 고급아파트 3동을 짓는 현장이 있었다.
 몇 년 전부터 부산의 수영만 일대와 해운대에는 중국 자본과 일본기업의 투자가 눈에 띄게 밀려와 센텀시티를 중심으로 80층 이상 되는 아파트 건물이 여러 동(棟) 들어섰을뿐만 아니라 세계에서 제일 큰 쇼핑 장소인 신세계백화점이 개관하여 중국 관광객과 일본 관광객을 대상으로 맹렬한 영업을 하고 있다. 이외에도 영화의 전당(부산국제영화제), BEXCO(국제컨퍼런스장), 수영만 요트경기장 등을 비롯한 많은 신축건물과 시설들이 빼곡히 들어서서 신국제항만도시로 손색없는 발전을 보이고 있다.

○ 부산시 충혼탑공사에 대한 추억
 
 여기서는 그렇게 작게 보이지만, 실은 대청공원 정상부에 세워져 있는 충혼탑은 그 규모가 놀랄만큼 큰 구조물이다. 65m 높이의 9개 수직기둥 위에 직경 20m가 넘는 대형 ‘링’ 콘크리트가 허공에 브라켓으로 연결되어 있고, 그 ‘링’ 안쪽에서 30m 높이로 9개의 철 구조물이 갈빗대 모양으로 탑신을 떠받치고 있는 형태의 특이한 조형구조물이다.
 1983년 당시 부산 지하철 공사에 참여했던 6개 건설업체들이 성금을 모아 원래 용두산에 있었던 부산시 충혼탑을 대청봉으로 이전하는데 필요한 기금을 지원했었다. 그때 현대건설이 대청봉공원사업과 함께 이 충혼탑공사를 수주했었고, 우리 회사(당시 회사명 ‘반도조경’)가 현대건설로부터 일괄 하청을 맡아 완공한 공사였다.
 무려 2년간에 걸친 난공사 끝에 작업을 깨끗이 완료해 놓은 날 밤, 내일이면 이명박 당시 현대건설 사장이 참석해서 준공식 테이프를 끊기로 한 전날 밤, 그날 밤에 나는 충혼탑이 있는 대청봉 산꼭대기 언덕위에 올라가 혼자 깡소주를 마시며, 저 멀리 오륙도가 있는 검은 바다를 바라보며, 큰 공사를 완벽하게 잘 끝냈다는 성취감과 함께 이런 공사현장에서 하청이나 하며 사는 게 내 인생의 진로인가 하는 허탈감이 교차하는 심정을 억제치 못해 엉엉 울며 흘렸던 눈물이 지금도 가슴을 찡하게 흐른다.

충무해저터널과 일본 가라쓰지방 한일해저터널 조사갱 입구  

한일 해저터널 노선 구상안 (부산발전연구원) 

○ 일제(日帝)가 파 놓은 충무해저터널
 
 케이블카 승강장에서 아침식사를 마치고 구조라 항으로 가는 도중에 뜻밖의 횡재(?)를 하나 만났다. 그것은 다름아닌 과거 일제시대에 파 놓은 충무해저터널을 알리는 이정표가 눈에 띄었기 때문이다. 조선족일행들이야 어찌 이를 알겠냐마는, 실은 나는 본인이 대표로 있는 동북아공동체연구재단을 통해 설립 초창기부터, 한일해저고속철도와 한중해저고속철도 건설 사업을 병행 실시하는 것이 한반도 역사 발전에 새로운 전환기적 기회를 창출하는 일이 될 것이라는 주장을 계속해온 터이다.
 그동안 부산발전연구원이 주최한 ‘부산항만물류발전방안’ 및 ‘부산광역권 신도시개발계획’ 등을 위한 각종 심포지엄에 여러 차례 발제자 또는 토론자로 참여하여 한일해저고속철도를 기축 인프라로 하는 동북아 광역교통망의 관문도시로 부산을 업그레이드 시켜나갈 것을 주장해온 장본인으로서, 옛날 왜정시대 일제가 파 놓은 한일해저터널 시범구간을 알리는 이정표를 만나게 되니 가슴이 뛸 수밖에 없었다.
“충무해저터널(길이 461m, 높이 3.5m, 너비1m)은 통영반도와 미륵도 사이에 있으며, 통영운하의 바닥 밑을 가로지르는 터널로 1932년에 완성되었는데, 해저터널로서는 당시 동양 최초였다. 인마와 차량이 통행할 수 있고 관광요소도 충분히 있어서 한동안 충무·통영 지방의 명물로 소개되어 왔으나, 바닷물이 스며드는 등 시설이 점차 노후화 되어 1976년에 운하교인 충무교가 완성된 후로는 차량의 터널이용을 금지해 왔다.
 일제시대 때 시공된 이 터널은 일본 정부가 한일 간 해저터널을 구상하는 시범구간으로 사용했기 때문에 학계뿐만 아니라 국민여론상 논란이 컸고, 또한 이를 모델로 하여 통일교가 1986년도에 굴착한 일본 큐슈 가라쓰(唐津)지방의 해저터널 초입부 현장은 양국 간 외교 문제로 등장할 만큼 세인의 관심을 끌기도 했다. 특히 일본 관료출신 지식인 및 한일우호관계를 지향하는 우익단체에서 ‘일·한터널연구원’을 설립하여 이 사업을 적극 추진하는 과정에 한국 정계에 로비를 하는 사례도 발생했다.
 한국 측의 한일해저터널에 관한 구상은, 1981년 통일교 문선명 총재가 제안한 이후 1990년 노태우 대통령, 2000년 김대중 대통령 등이 일본에 건설을 제의하면서 양국 간에 관심사항으로 떠올랐던 일이 있으며, 특히 김대중 대통령은 햇볕정책의 연장선상에서 한일해저터널을 경의선 복원사업등과 연계하려는 ‘꿈의 구상’에 집착했던 적이 있다. 그 후 노무현 대통령도 2003년 2월 25일 대통령 취임식 참석차 내한한 고이즈미 일본 총리에게 “북한 문제가 해결되면 해저터널 착공문제가 경제인들 사이에 다시 나올 것”이라며 터널 개발에 관심을 표명했다는 소식이 있다. (주간동아, 2003년 9월 30일)”
  아무튼 한일 양국 국민의 민족감정, 기술적 가능성, 공사비 부담 등에 대한 면밀한 검토가 선행되어야 할 이 프로젝트는, 일제시대는 차치하고라도 한일수교 이후 본격적으로 논의된 지 30여년이 지났지만 여전히 원론적인 수준을 벗어나지 못한 상태에 머물고 있다.
 
“시진핑의 숨은 어젠다, 한·중 해저터널”

시진핑이 복건성(福建省) 당서기로 있을 때 대만과 중국 본토와의 해저터널 건설에 관여했고, 현재 최종 준비단계에 있는 산동반도 옌타이~요동반도 대련 간 123㎞의 해저터널 건설에도 관여하고 있을 뿐만 아니라, (조금 전에도 언급했지만) 아시아나그룹 총수인 박삼구 한중우호협회장을 통하여 한국 정부와도 심도 있는 막후교섭을 해온 것도 시진핑 정부 요인들임을 자세히 기록하고 있다. 
만일 이런 구상(한중해저고속철도건설)이 현실적인 대안으로 구체화된다고 가정했을 때 오는 가장 큰 리스크는, 한국경제가 ‘중국 변방경제권으로 추락한다’는 점일 것이다. 다시 말해 블랙홀과 같은 중국의 거대경제권에 우리 경제가 완전히 예속되어버리는 사태가 올 것이라는 점이다. 이는 불을 보듯 확실하다. 지금도 23%이상 중국경제에 의존하고 있는 실정이 아닌가. 중국이 한번 헛기침만 해도 한국은 독감이나 폐렴에 걸릴정도가 되어버렸으니 말이다.
 아무튼 나는 복잡다단한 심정으로 ‘한중일해저터널’에 얽힌 여러 가지 상황을 설명해 주면서, 다시 한번 우리 한반도는 일본이나, 중국 어느 한쪽 편에만 매달려 있으면 결국 상대방의 정치, 경제, 군사력에 예속되어 버리는 결과가 올 것이라는 점을 힘써 강조하지 않을 수가 없었다.

@동포세계신문(友好网報) 제323호 2014년 9월 14일 발행 동포세계신문 제323지면보기