여행기 서민열차의 산요산인패스로 떠나는 일본 철도여행(30편)

[서민열차]

현재위치 - 교토철도박물관(교토부 교토시 시모교구)

 일본국철(현 JR그룹)의 객차 번호 부여 방식입니다.

<참고자료>

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E5%AE%A2%E8%BB%8A%E3%81%AE%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E5%BD%A2%E5%BC%8F​​

 일본 디젤기관차의 대표격 모델, DD51형 디젤기관차 입니다.

한때 일본 디젤기관차계의 얼굴마담 이였죠.​​

 DD51형 디젤기관차의 구조 입니다.

1. 운전실

2. 디젤 엔진

3. 액체변속기

4. 연료 탱크​​

 DD51의 엔진 입니다. V형 12기통 엔진이죠. (앞뒤로 2개 달려있습니다)

 위의 디젤기관차 하부를 볼 수 있는 공간이 있어 들어와 봤습니다.

사진 중앙의 추진축이 눈에 띄네요...​​

 ATS 차상자 입니다.​​

 연료(경유) 탱크 입니다.​​

​ DD51형 디젤기관차의 하부를 다 구경하고 난 후, 다시 다른 전시물들을 관람하기 시작했습니다.​​

 D51형 증기기관차의 내부 구조(매커니즘) 입니다.

※ 방금전에 설명한 DD51형 '디젤기관차'와 혼동하지 마세요.​​

 D51형 증기기관차에 대한 설명:

D51형 증기기관차는 1936년부터 1945년까지 생산된 증기기관차로, 총 1115량이 생산되었습니다.​​

 증기기관차는 크게 두 종류로 나뉘는데요, 위의 사진은 텐더식 입니다.

텐더식은 기관차 뒤에 별도로 석탄/물을 실는 탄수차가 있는 방식으로, 주로 장거리용 대형 기관차에 사용되었습니다.​​

 이것은 탱크식 증기기관차로 기관차와 탄수차가 합쳐진 구조입니다. 주로 중단거리/입환용 소형기관차에 채택되는 구조이죠.​​

 증기기관차의 동륜 구조입니다.​​

 디젤전기식 기관차인 DF50형 디젤기관차의 모형 입니다.

내부 기기의 모습을 볼 수 있도록 절개형으로 되어 있습니다.​​

 나로10형 객차의 차체 구조 입니다.​​

 철도차량의 차체 재료의 종류에 대해서 설명하고 있습니다.

왼쪽부터 차례대로 목제, 반금속제, 전금속제, 스테인리스, 알루미늄합금 입니다.​​

 신칸센 500계에 사용된 특수소재 '허니컴' 에 대한 설명 입니다.

그 외에도 500계는 세계에서 유일무이하게 원통형 차체를 사용했으며, 특유의 디자인으로 하여금 보는 이 모두에게 깊은 인상을 주는 것으로도 유명하죠.

 "높은 강성을 유지하면서 경량화 및 차량 방음 성능 향상을 위해 두께 30mm의 경납땜(brazing) 알루미늄 허니컴 구조를 측면 구체와 기밀 바닥에 사용한 알루미늄 허니컴 구조를 채용하고 있다. 이는 육각형 허니컴 코어를 2장의 알루미늄 합금에 끼워, 납땜하여 패널로 만든 것을 조립해 차체를 제조하는 방식으로, 이에 따라 1량당 차체 구체 중량은 300계보다 0.6t의 경량화를 실현하고 있으며 그 외에도 제진재가 포함된 알루미늄 압출재, 흡음재, 차폐판을 사용하여 종래에 비해 10% 이상 소음 저감을 실현하였다. 하지만 이 구조는 제조시 사용되는 로(炉)의 관계로 대형 패널을 제작하지 못해 결과적으로 차체의 제조 비용이 크게 오르게 되어, 다음에 등장한 700계는 알루미늄 중공 대형 압출형재에 의한 중공구조 대형 알루미늄 패널을 사용하여, 지주(支柱)와 서까래(垂木)가 필요없는 구조로 제조비용을 절감시킨 알루미늄 더블스킨 구조를 채용해 500계만 이 구조로 되어 있다."

출처: https://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%8B%A0%EC%B9%B8%EC%84%BC_500%EA%B3%84_%EC%A0%84%EB%8F%99%EC%B0%A8​​

 저항제어 전동차의 주회로 입니다.​​

 EF66형 전기기관차 입니다. 내부기기를 볼 수 있도록 되어있네요. 여담으로 EF66형의 개량형이 1980년대 스페인에 수출되기도 했습니다.

(Renfe Class 251)

※ Renfe는 스페인의 국영 철도운영사 이름 입니다.​​

 철도의 전력공급방식에 대해서 설명하고 있는 전시물 입니다.

※ 직류전철, 교류전철, 교직류양용

 일본의 철도는 한국과 달리 일반 간선철도에서도 직류를 사용하고(교류전철 기술이 나오기도 전에 전철화를 시작했기 때문에), 신칸센에서는 교류 25000V를 사용하나 기존선(재래선)에서는 교류 20000V를 사용하고 있다는 점이 특징이죠.

또 일본의 교류 전철은 60Hz만 사용하는 한국과 달리 50Hz도 사용한다는 점도 있습니다.

(일본의 동부는 50Hz, 서부는 60Hz를 사용하며, 철도 뿐만 아니라 가정에 공급되는 전기도 해당됩니다)​​

 다양한 전기기관차의 차체 모양 입니다.​​

 일본의 전기 기관차들을 보면 ED76, EF65 하는데 여기서 알파벳과 숫자의 뜻이 무엇인지 의문이 생기는데, ED, EF에서 E는 전기기관차(Electric locomotive)를 의미하고, D나 F는 동력축 수를 의미합니다. (D면 4축, F면 6축, H면 8축)

뒤의 숫자가 50~69면 직류용 전기기관차, 70~89면 교류 및 교직류양용 전기기관차을 뜻합니다. (둘 다 최고속도 85km/h 이상)

나머지는 최고속도 85km/h 이하의 저속형 기관차이거나(직류 10~29/교류, 교직류 30~49), 시험용 기관차(시작차, 90~99) 입니다.​​

 일본 국철의 틸팅형 특급전동차, 381계 입니다.

381계는 틸팅 대응을 위해 차체가 가벼운 알루미늄으로 되어 있습니다.

(틸팅열차는 곡선구간 통과시, 차체를 기울여 더 빠른 속도로 곡선을 통과할 수 있는 열차 입니다)

해당 열차(381계)는 여행 2일차에 오카야마에서 요나고까지 승차한 적이 있죠.​​

 207계 전동차 입니다.

2005년 후쿠치야마선 탈선사고에서 107명의 목숨을 앗아간 큰 비극을 낳은 열차로도 유명하죠...

31편에 계속...