에버 기븐 보고서, 접지에서 수에즈 운하 조종사의 역할 강조

[이매진]

에버 기븐 보고서, 접지에서 수에즈 운하 조종사의 역할 강조

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Ever Given Report Highlights Suez Canal Pilots' Role in Grounding

에버 기븐 의 2021년 3월 접지는 해상 운송 산업에 중요한 순간을 기록했습니다. 그것의 접지는 전염병으로 인한 호황 주기의 시작에 가까워졌고, 인터넷 백만 밈처럼 보이는 것을 시작하는 것은 말할 것도 없고, 세계 무역의 약 12%가 급히 중단되면서 업계가 전 세계적으로 주목을 받게 되었습니다.

2년이 지난 지금, 에버 기븐의 기국의 권위자 역할을 하는 파나마 해양 당국은 국제 해사 기구에 사고 보고서를 제출했고 , 마침내 현대 해운에서 가장 유명한 근거라고 할 수 있는 원인을 밝혀냈습니다. 산업.

수에즈 운하는 지중해와 홍해를 연결하는 193km 길이의 인공 수로로 국제 해상 무역의 중요한 지름길입니다. 이집트 국영 기관인 수에즈 운하 관리국이 소유하고 관리합니다.

에버기븐호 는 길이 400m, 20피트 컨테이너(TEU) 2만개를 실을 수 있는 초대형 컨테이너선이다.

2021년 3월 23일의 운명적인 항해를 앞두고 에버 기븐호는 운하 남쪽에 정박해 환승을 기다리고 있었습니다. 바람이 거세지기 시작하여 한 지점에서 35노트의 돌풍을 일으키고 배가 닻을 끌게 만들었습니다. 통제권을 되찾기 위해 선장은 닻을 올리고 항구 통제소에 선박이 수에즈 운하 대기 구역 정박지 외부의 더 안전한 위치로 이동할 것이라고 알렸습니다. 그러나 보고서에 따르면 호송이 시작되고 조종사가 선박으로 가는 중이었기 때문에 항만 통제소는 에버 기븐 에게 위치를 지키라고 지시했습니다.

첫 조종사가 탑승한 지 약 90분 후 수에즈 운하 조종사 2명이 추가로 승무원에 합류했고  에버 기븐호는 북쪽으로 향하는 운송을 시작했습니다. 문제없이 수에즈 운하에 진입하여 호송의 다섯 번째 배가되었습니다. 그러나 수에즈운하청(SCA) 조종사가 교대하면서 풍속이 빨라지고 날리는 모래로 인해 시야가 좁아졌다.

두 명의 조종사는 배를 채널 중앙에 유지하는 데 어려움을 겪었고 조향을 돕기 위해 속도를 높이라고 명령했습니다. 그러나 배는 우현으로 방향을 틀기 시작했다. 항로를 수정하려는 노력에도 불구하고 Ever Given은 계속 방향을 틀었고 결국 운하의 동쪽 제방에서 좌초되었습니다. 배는 뱃머리와 선미가 운하 둑에 박힌 채 수로를 가로질러 단단히 고정되어 있었습니다. 처음에 수에즈 운하 관리국은 활을 굴착하기 위해 운하 예인선과 현재 유명한 굴착기를 사용하여 선박을 다시 부양하려고 시도했습니다. 그러나 이러한 시도는 실패했습니다. 수에즈 운하는 막혔습니다.

2021년 3월 27일에 찍은 이 Maxar Technologies 위성 이미지의 수에즈 운하에 있는 에버 기븐 컨테이너선의 모습입니다. 위성 이미지 ©2021 Maxar Technologies/REUTERS를 통한 유인물

예비 선박이 400척 이상으로 늘어나자 배를 다시 띄우기 위해 필사적으로 노력했습니다. 수에즈 운하는 2021년 3월 29일에 해제될 때까지 6일 동안 차단되었습니다.

보고서는 접지에 기여한 요인의 조합을 발견했습니다.

첫째, VTMS(Vessel Traffic Management System), SCA 조종사, 선장은 강풍, 가시성 저하 등 악천후 위험도를 적절히 평가하지 못했다. 선박은 예인선 지원을 요청하거나 환승을 연기하는 등 이러한 상황에 대한 예방 조치를 취하지 않았습니다. 제한 구역에서 예인선을 사용하지 않은 것이 사건의 원인으로 지목되었습니다.

이 보고서는 SCA 조종사가 내린 항법 결정에 대해 매우 비판적이었습니다. 보고서에 따르면 그들은 악천후를 고려하지 않았고 조타수에게 부적절한 지시를 내렸고 언어 장애로 인해 함교 팀과 효과적으로 의사 소통하지 못했습니다. 선박은 또한 보고서가 지적한 최대 속도보다 더 빠르게 이동했습니다.

보고서에 따르면 조종사는 조타수에게 조종할 코스를 제공하지 않고 조타 명령만 제공했습니다. 즉, 좌현이 어렵거나 우현이 어렵습니다. "적어도 두 번에 걸쳐 선생의 진술에 따르면, 이러한 엄격한 조타 명령으로 인해 선박이 매우 빠르게 선회할 때 선장은 선박이 다른 운하 둑 중 하나로 선회하는 비율을 줄이기 위해 선체 중앙에 방향타를 지시하도록 개입했습니다." 보고서는 말합니다.

이 보고서는 위험을 줄이기 위한 신중한 파일럿 관리 및 브리지 팀과의 통합의 중요성을 강조하고 Ever Given의 브리지 팀과 파일럿 간의 비효율적인 커뮤니케이션을 강조합니다. 조사 결과 조종사들 사이의 아랍어 토론이 조종사의 우려와 잠재적 위험에 대한 나머지 함교 팀의 이해를 방해하는 것으로 나타났습니다.

언어 장벽에 대해 보고서는 다음과 같이 말합니다. M/V EVER GIVEN의 경우 파일럿의 명령은 영어로 이루어졌지만 그들 사이의 논의는 항상 아랍어로 이루어졌기 때문에 브리지 팀은 파일럿의 우려 사항(있는 경우), 잠재적 위험을 이해할 수 없었습니다. 적시에 위험 평가를 효과적으로 수행합니다.”

이 선박은 수에즈 운하에서 선박의 최대 허용 속도인 8.64노트를 초과하는 12~13노트의 속도로 항해하고 있었다.

이 보고서는 또한 선장의 일부 행동에 대해 비판적이었습니다. 수에즈운하 규정에 따르면 선장은 선박의 최종 지휘권을 갖고, 도선사는 자문역할만 하고 선장의 승인 없이는 명령을 내리지 않는다. 그러나 이 경우 선장은 운송 중 일부 지점에서 개입하기는 했지만 배를 조종하는 데 적극적으로 관여하지는 않았습니다.

보고서는 “선장은 선박의 안전을 책임지는 총책임자로서 항해가 통제 불능일 때 선박을 지휘해야 했지만 명령 통제는 항상 도선사에게 맡겨졌다”고 전했다. 한 명이 아닌 두 명의 조종사가 있다는 사실이 기장에게 상황을 더 잘 통제할 수 있다고 확신했을 수 있다는 점에 주목했습니다. 결국 조사 결과 기장의 개입과 조타수에 대한 지시는 좌초를 막는 데 효과가 없었습니다.

“선장이 조타 장치와 엔진에 명령을 내리면서 선장과 함교 팀이 선박 취급을 계속 책임진다는 점을 강조해야 합니다. 마스터가 파일럿에게 직접 명령을 내리도록 허용한 경우(M/V EVER GIVEN의 경우) 이러한 명령은 여전히 ​​마스터의 단독 책임하에 수행된 것으로 간주됩니다.”라고 보고서는 말합니다.

마지막으로 스쿼트(제한된 수역으로 인한 선박 흘수 감소) 및 뱅크(선체와 운하 둑 사이의 상호 작용)의 효과는 기동성과 좌초의 손실에 기여했습니다. "스쿼트 & 뱅크 효과, 속도와 바람 방향의 변화, 하드 키 명령은 선박의 기동성 손실에 직접적인 영향을 미쳤습니다."라고 보고서는 말합니다.

파나마 해양 당국은 승무원 훈련, 도선 중 명확한 의사소통, 도선사의 행동 평가, 운송 중 주의 등 몇 가지 권장 사항을 제시했습니다.

이 보고서는 또한 운영자와 관리자를 위한 추가 내부 감사, 수에즈 운하 운송을 위한 특정 교육 과정, 교량 팀을 위한 교육 캠페인을 권장합니다. 수에즈 운하 당국은 절차 및 규정을 검토하고, 조종사에게 더 큰 선박을 조종하도록 훈련하고, 영어를 작업 언어로 적용하고, 경보 시스템 및 비상 계획 절차를 구현하도록 조언합니다.

 에버 기븐  의 접지는 세계 무역에 상당한 영향을 미쳤으며 해운 산업에 대한 관심을 불러일으켰습니다. 이번 사고 보고서를 통해 접지에 기여한 다양한 요인과 향후 사고의 위험을 줄이기 위한 권고 사항이 마침내 밝혀진 가운데, 업계가 어떻게 대응하고 국내에서도 유사한 사고가 발생하지 않도록 어떤 변화가 있을지 귀추가 주목된다. 미래.

항상 그렇듯이 여기에서 전체 보고서를 읽어 보시기 바랍니다 .