잠깐! 배려는 타인의 마음을 열게 하는 열쇠입니다. ^^
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9호선의 급행운행에 대해서 이를 혁신적으로 보거나 높은 평가를 하는 시각도 있겠지만 제가 볼적에 9호선 급행은 솔직히 객관적으로 함량미달졸작이라고 봅니다.
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이유인즉 9호선 급행에서 시간단축이라는 것이 정차역수를 줄인데 따른 관련 시간단축요인이 전부인것이죠.
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정차역수를 줄이면 당연히 정차시간및 가감속으로 인한 지연시간단축은 되겠지만 보다 더 스피드한 운행과는 거리가 멀다라는 것이 한계입니다.
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그럴수밖에 없는 이유는 대피선방식의 추월운행인데 기본적으로 역간간격이 평균 1킬로수준이라 완행열차가 느리게 운행하니 급행이 추월하려고 해도 제약을 크게 받을수밖에 없습니다.
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결론적으로 말해서 이런 급행은 제대로 제맛이 나는 급행이 아닌것이죠.
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다만 여기서 제맛이 나는 급행이라고 해서 뭐 광역전철 120~130킬로정도 속도밟아야 하는 것만은 아닙니다.
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최고순간운행속도에서 급행과 완행이 일정수준 차이가 있서야 한다는 것입니다.
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예컨데 시속 100킬로 밟는 순간시간이라도 급행이 다만 수십초정도라도 더 되어주어야 한다는 것이죠.
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그렇게 되려면 기본적으로 대피선방식인 경우 역간간격이 일정수준은 되어야 하는데 솔직히 9호선 (기존노선도 다 마찬가지이지만) 의 1킬로간격수준은 너무 협소합니다.
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1단계 구간 25.5킬로를 기준해서 역수가 26개인데 제가 보건데 좀더 원활한 급행을 위해서는 역수가 이보다 1/3정도 줄어든 17~18개정도로 축소되어야 된다고 봅니다.
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1/3정도 준 역수라고 해도 접근성이나 역세권개발적인 측면에서 그렇게 불편할것이 없다고 봅니다.
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이중에서 급행정차역으로는 환승역인 공항, 당산, 여의도, 노량진, 동작, 고속버스터미널 이정도로만 합니다.
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이렇게 한다면 급행열차의 평균 정차역간거리는 약3.6킬로정도가 되고 완행열차역시 현재계획과 비교하면 역간간격이 50%정도는 더 넓어집니다. 광역철도가 아닌 도시철도에서 완급행 운행을 하더라도 이 경우 급행은 적어도 60~70정도 표정속도는 나와 주어야 할것입니다.
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지금 급행 운용이 김포공항-가양(가칭)-염창(가칭)-당산-여의도-노량진-고속터미널-교보타워4거리(가칭)입니다. 위에는 가양 염창만 빠졌지 나머지는 다른 것이 없습니다. 특정 구간이 비대하게 길어져봤자 다음부터는 다를 것이 없으니 무슨 효과가 있을까요? 그리고 역이 많다는 것은 가양-등촌-염창 일대와 반포동 지역에 역이 많은 것을 비판하시는 거라 생각하는데 이 지역 한번 직접 가 보시면 왜 그렇게 많은지 이해가 가실 것입니다. 또 목동1,2,5,6단지에 대한 효과도 있으며(양평교에서 목동1단지 가는데 길이 무지하게 막히는 것은 어제오늘의 일이 아닙니다.) 게다 반포동지역은 재개발(규모는 ㄷㄷㄷ)에 대한 수요도 있습니다.
노량진~동작 사이의 구간에서 역 간격이 좀 길긴 하지만, 여기는 역 놓을 곳도 마땅이 없어서 3등분이 아닌 4등분 하기도 참 뭐하죠... -_-;; 근데 918역(가칭 본동. 개인적으로는 차라리 "노들"이 낫다고 봅니다)의 위치는 출입구를 생각하면 상당히 의외의 위치인 것 같아요.
이미 역 건설을 위해 땅을 다 파고 역 구조물까지 거의 다 만들어진 상황에 역을 없애버리자는 말은 어떤 걸 뜻하는 건지요...? 그리고 도시철도에 평균 60~70을 바라는 것은 너무 억지에 가까운 추론이 아닌가 합니다. 중앙선, 충북선 등 대부분의 일반철도 쾌속무궁화에서도 저 정도 속도는 안 나옵니다.
부도심(강남, 영등포)을 2개나 통과하는 지하철에 그렇게까지 고속이 필요한지 의문입니다. 9호선은 광역전철이 아니죠. 빨리 가면 더욱 좋겠지만 도시와 도시를 잇는 광역전철이 아닌 이상 역 수를 희생하면서까지 고속화를 하는 건 전혀 의미가 없습니다. 장거리 이용객이 대부분인 광역전철과는 달리 도시 지하철은 단거리 승객도 많기 때문입니다.
첫댓글 "아놔, 지금 도요코선이나 게이오선 무시하나연?" 이란 생각이 들었습니다.
도큐 지못미 ㅠㅠ
딴소리이지만 서울-부산 무궁화호의 표정속도가 시속 80km 정도입니다.
서울 도심에서 평균 시속 60km만 내도 상당히 빠른겁니다-_- 참고로 청량리-안동간 무궁화호의 평균 속도는 40~50km/h라던가 그럽디다.
청량리-안동이 255km 거리에, 4시간 30분이 소요됩니다. 그나마 정차를 적게 하는 열차가 평균 56km/h 정도니까, 완행은 정말 말 다했죠. -_-;
그럼, 완급결합 다이아 구성의 절정판이라 일컬어지는 케이큐 본좌는 나가 떨어져야겠군요 ㄲㄲ
그거 아시나요? 1단계 구간에선 당산역 부터 급행은 모두 환승역에만 정차한다는걸요. 그리고 1단계 구간에서 급행정차역간의 평균거리는 2.9km정도입니다. 2단계 개통후엔 종말부분 3연속 정차때문에 좀 줄어들긴 합니다만, 이걸 태클걸고 싶으시면 경인선부터 걸어주시면 감사하겠습니다.
지금 급행 운용이 김포공항-가양(가칭)-염창(가칭)-당산-여의도-노량진-고속터미널-교보타워4거리(가칭)입니다. 위에는 가양 염창만 빠졌지 나머지는 다른 것이 없습니다. 특정 구간이 비대하게 길어져봤자 다음부터는 다를 것이 없으니 무슨 효과가 있을까요? 그리고 역이 많다는 것은 가양-등촌-염창 일대와 반포동 지역에 역이 많은 것을 비판하시는 거라 생각하는데 이 지역 한번 직접 가 보시면 왜 그렇게 많은지 이해가 가실 것입니다. 또 목동1,2,5,6단지에 대한 효과도 있으며(양평교에서 목동1단지 가는데 길이 무지하게 막히는 것은 어제오늘의 일이 아닙니다.) 게다 반포동지역은 재개발(규모는 ㄷㄷㄷ)에 대한 수요도 있습니다.
노량진~동작 사이의 구간에서 역 간격이 좀 길긴 하지만, 여기는 역 놓을 곳도 마땅이 없어서 3등분이 아닌 4등분 하기도 참 뭐하죠... -_-;; 근데 918역(가칭 본동. 개인적으로는 차라리 "노들"이 낫다고 봅니다)의 위치는 출입구를 생각하면 상당히 의외의 위치인 것 같아요.
음....저는 본동(가칭)역 정거장 위치가 그럴만 하다고 생각합니다.(주변 지형이 고지대인 것을 고려하면)
이미 역 건설을 위해 땅을 다 파고 역 구조물까지 거의 다 만들어진 상황에 역을 없애버리자는 말은 어떤 걸 뜻하는 건지요...? 그리고 도시철도에 평균 60~70을 바라는 것은 너무 억지에 가까운 추론이 아닌가 합니다. 중앙선, 충북선 등 대부분의 일반철도 쾌속무궁화에서도 저 정도 속도는 안 나옵니다.
중앙선의 경우 선형이 워낙 엉망이고 단선이니 그럴수밖에 없습니다. 그래서 복선화에 선형개량화를 하죠.
9호선도 마찬가지에요-_-;
부도심(강남, 영등포)을 2개나 통과하는 지하철에 그렇게까지 고속이 필요한지 의문입니다. 9호선은 광역전철이 아니죠. 빨리 가면 더욱 좋겠지만 도시와 도시를 잇는 광역전철이 아닌 이상 역 수를 희생하면서까지 고속화를 하는 건 전혀 의미가 없습니다. 장거리 이용객이 대부분인 광역전철과는 달리 도시 지하철은 단거리 승객도 많기 때문입니다.