<P>내 혼자의 생각인지 모르겠지만, 예를 들어 광주->용산 구간의 시간표를 확인해보니까</P>
<P> </P>
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<P align=center>[각 시간표는 스크랩한 것임을 밝힘]</P>
<P align=left>유독 KTX 좀 많다는 것이 아닌 심하게 많다는 것을 볼수가 있는데, 왜 이런것인지? 지금 호남선 KTX를 한번 운행하면 약 1200만원 적자에</P>
<P align=left>약 800만원의 수익이 난다고 하는데, 쉽게 말하면 운행하면 할수록 적자나는 구간인데 이렇게 많이 편승한 이유가 무엇을까요?</P>
<P align=left> </P>
<P align=left>그렇다고 많이 이용하는 것도 아니고 지금 보이는 시간표는 [2007년 02월 11일 일요일]인데 KTX만큼은 예약률이 상당히 저조합니다. 원인</P>
<P align=left>이 무엇을까요? </P>
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저거 보면 이철 정말 미쳤다는 얘기밖에 안 나옵니다. 솔직히 호남선이 경부선 구간도 아니고 시간단축이 그렇게까지 이뤄지는 구간도 아니고, 용산-서대전 구간을 제외하면 정차역 수 차이도 별로 안 납니다. 그런데도 불구하고, (무궁화 + 새마을) * 2 = KTX라는 비정상적인 운행횟수를 보여주는 건 정말 이해가 가질 않네요. KTX 운행을 왕복 24회에서 왕복 16회로 줄이고, 그 사이에 무궁화호와 새마을호를 넣었으면 좋겠습니다. 호남선 고속열차 비율은 정말 해도해도 너무합니다.
경부축에 비해 호남축 선로가 매우 비효율적으로 운용되고 있다는 점도 호남선 일반열차 몰락의 한 원인입니다. 장항선 따로, 호남선 따로, 전라선 따로 운용되고 있으니 각각의 선로에서 보면 열차 수가 모두 적습니다. 장항+군산선 연결 및 전라선과의 직결은 그래서 필요한 것입니다. 장항, 군산, 전라선을 복선화하여 하나의 선로로 합칠 경우 열차 운행 횟수를 현재의 4배 이상으로 늘릴 수 있게 됩니다.
그렇게 되면 익산역에서 기관차를 바꿔달아야 하겠군요. 향후 군산선 복선전철화를 할 때, 호남선 황등-익산 사이에서 합류하게 이설해야 할 듯 합니다(물론 입체교차 시설도 필수). 그리고 기존의 서대전 경유 여수착발 열차도, 어느 정도는 남겨야 합니다. 현재 대전,논산-순천,여수간 직통 버스편이 없지요.
열차 수가 적다고 해도 개개의 노선이 모두 청량리발 중앙-영동선을 합친 것만큼 많습니다. 최소 시간당 1회 편성이 되는 만큼 (익산-광주간은 30분대) 이 지역 수요를 감안할 때 열차 간격이 부족하지는 않아요. 게다가 서울(용산)-익산간을 따진다면 현재 이 구간을 지나는 새마을이 2시간 40분인데, 용산-장항-익산이라면 직선화가 마감된 후에도 3시간 가까이 걸리게 되죠. 대전만 해도 돌아간다고 난리인데 장항선으로 가면 더 길어집니다. 이 구간에 15분 간격으로 열차를 굴린다고 해봐야 별 의미는 없다는 이야기입니다.
적은 정도가 아니라, 장항선 이용권에 해당하는 충남 서부지역에서 군산 이남으로 가는 시외버스 노선이 전무합니다. 하다못해 천안-광주처럼 하나 정도는 있을 것 같음에도 말이죠. 이 정도면 장항-전라선, 심지어 장항-호남선 직결조차 얼마나 현실성이 없는지 알 수 있습니다. (지금도 서천과 목포 사이에 서해안선과 호남선을 연결할 고속도로 건설계획이 없다는 점에서도 볼 수 있고) 덧붙여 대전발은 '매우' 많습니다.
문제는 구간수요가 전라선의 주 운전계통을 호남선에서 장항선으로 바꾸는 게 정당화될 정도로 있지 않다는 겁니다. 즉 장항선 경유 열차를 익산 종착으로 하는 건 타당할 수 있지만, 그 이상 넘어가 순천이나 여수까지 가는 건 무의미하다는 뜻입니다. 지금도 장항선은 대천 이후로는 소위 공기수송에 가깝지 않습니까?
가장먼저 이유는 역시 천안논산간 고속도로, 서해안 고속도로 개통이 타격이 가장 큽니다. 고속버스와 KTX와의 시간차이가 1시간 이상나지 않으면 조금더걸리더라도 값싼 고속버스를 이용하지요. 그래서 고속도로가 정체가 거의 없는 주중에는 열차이용객은 전무하구요. 정체가 있을법한 연휴나 주말에만 이용객이 생기는데 위에 시간표를 보면 주말도 저정도라는게 대략 안습이군요.
두번째 이유는 위에 미금역님께서도 언급하셨듯이 호남선은 경부선처럼 열차가 집중되지 못하고 분산되어 버립니다. 호남선은 평균 1시간 대로 KTX하나씩 다니는데 그것도 북송정신호장에서 분기하여 광주행 따로 목포행 따로 가게 되니 두곳에선 평균 2시간당 하나꼴로 KTX가 있어서 아무때나 KTX를 이용하지 못하고 시간을 맞춰야되니 그냥 배차간격이 없다싶은 고속버스로 몰려가죠.
조금 생각이 다른 건 KTX가 타 열차에 비해 좌석 수가 매우 많다는 겁니다. KTX는 전편성 935석으로 되어 있죠. 위에 따르면 무궁화는 6/7량으로 편성되어 있으므로 좌석은 432 혹은 504석입니다. 새마을은 8량 단일편성을 전제로 할 때 356석입니다. KTX가 평균적으로 잔여석이 650석 정도로 나오므로 KTX를 전날까지 예매한 사람은 평균 250~300명 정도가 되는데, 마찬가지로 무궁화는 각각 133/283/432명이 되고 (야간열차는 제끼고) 새마을은 200~300명이 됩니다. 즉 예매수는 별 차이가 없으며, KTX가 선호되지 않는다는 것은 전혀 근거가 없습니다. 단지 늘 하던 이야기대로 KTX의 정원이 터무니없이 많은 거죠.
게다가 KTX에 비해 조밀하지 못한 무궁화/새마을은 상대적으로 즉시구매보다는 예매가 많은 게 당연합니다. 이를 바탕으로 볼 때 KTX의 운송수입 (서대전-광주에 한해) 은 무궁화보다 한참, 새마을보다 근소하게 많은 데 비해 운송 원가는 전철화의 영향으로 오히려 덜 든다고 하므로 (사실 호남선은 무궁화도 대체로 전철이지만) 운영 주체에서 KTX를 선호하는 건 논리적으로 타당한 면이 있습니다. 오히려 여기서 나와야 하는 결론은 무궁화의 효율화지요.
첫댓글 KTX 가 무궁화, 새마을보다는 더 저렴한 운영비로 운영할수있으니까 그렇죠 뭐......... 무궁화는 자리 다깔아도 적자이니...
저거 보면 이철 정말 미쳤다는 얘기밖에 안 나옵니다. 솔직히 호남선이 경부선 구간도 아니고 시간단축이 그렇게까지 이뤄지는 구간도 아니고, 용산-서대전 구간을 제외하면 정차역 수 차이도 별로 안 납니다. 그런데도 불구하고, (무궁화 + 새마을) * 2 = KTX라는 비정상적인 운행횟수를 보여주는 건 정말 이해가 가질 않네요. KTX 운행을 왕복 24회에서 왕복 16회로 줄이고, 그 사이에 무궁화호와 새마을호를 넣었으면 좋겠습니다. 호남선 고속열차 비율은 정말 해도해도 너무합니다.
호남선 거긴 KTX개통전부터 익산등을 제외하면 철도이용률이 무지하게 낮죠.....거기다 천논개통으론 호남선자체가 GG쳤죠....그나마 이용률이 높았던 익산은 KTX 개통이후 기존 새마을 무궁화 이용하던 사람들이 고속버스로 몰리게 되었죠...경부선KTX는 기존 새마을 무궁화 이용객을 어느정도 끌어모았고 항공기승객들까지 끌어모았으나 호남선은 반대로 거의가 금호산업으로 빠지게 되었죠....목포가 KTX이용객이 어느정도 있으나 항공기이용객들만 끌어들였지 새마을 무궁화 기존승객들을 금호산업에 이끌려 호남선 KTX이용률이 무지하게 떨어지죠... 거기다 금호산업이 이번에 유니버스 출고 및 서비스를 강화할려고 노력하는데 반해
(원래 금호산업은 고속버스업계서 친절도 1위를 달리고 있죠..) 철공은 반대로 가니 이러다 호남선폐선까지 가는거 아닌지 모르겠네요..(사실 호남선이 폐선될 일은 없습니다.)
무궁화호는 만석에 입석 꽉채워도 적자로 알고 있습니다만... 호남선에 저렇게 쓸때없이 KTX 편성해놓은 이유는 1. 운영편리와 배차의 용이함, 연비라도 아껴보자는 철공의 잔머리 2. 지역 이기주의 팽배, 경부선도 다니는데 왜 우리쪽은 안들어오나 비난여론 시달리기 싫어서(저 동네 사람들도 막장은 매한가지 땡깡 부릴바에 이용을 많이좀 해봐라) 3. 일반열차 경쟁력 상실, 자포자기 심정으로 일반열차보다는 한시간 더빠른 KTX를 집어넣자(그럼에도 우등고속의 배차와 시간경쟁에서 떡실신 KO패 여전히 망신 당하고 있음)
무궁화호의 경우 만석을 채워도 적자라고는 하지만 입석이 조금만 생겨도 흑자를 충분히 낼 수 있습니다. 여담이지만, 호남선 천안-논산간 철도를 놓아야 일반철도도 어느정도 경쟁력을 잡을 수 있을 겁니다.
만석에 입석 꽉채우는것은 통근열차 cdc 아닌가요? 손익분기점 좌석만으로 넘기는게 KTX 와 새마을 밖에 없는걸로 알고 있습니다.
일산역KTX님//정말 좋은 안입니다만 KTX분기점 경쟁에서도 밀린 대전이 가만히 있지는 않을 듯...
일반열차도 우등고속에게 제왕자리 내준지도 오래됐고. 결과적으로는 일반열차와 시간차도 그리 안나면서 무리하게 집어넣은 철공의 과욕이죠.
위와 같이 호남선KTX가 경쟁력을 상실한 마당에.. 호남고속철 분기를 오송으로 했다는 것 자체가 납득이 안됩니다.(혹시 철도공사가 "K고속"의 X맨이 아닌지 의심스럽네요..) 현 경부선 KTX시스템(광명-동대구 신선+동대구-부산 기존선)같이 "천안아산-익산"간 신선만 깔고 익산이남 호남선, 전라선 선형개량만 이뤄져도 경쟁력이 있을텐데 말이죠.. 저도 광주에 살고 작년까지 월1~2회 "용산-광주 KTX"를 이용했지만 요금 인상이후로 안그래도 없던 KTX의 메리트가 더욱 상실되어 K고속의 5분배차 우등고속.. 급하면 KTX요금에 15000원 보태서(인터넷 할인) "김포-광주" 항공기를 이용합니다.
삭제된 댓글 입니다.
그러기 전에 님부터 정신 차리시오!!! (명령)
서대전-익산 구간만 신선 깔려도 용산-광주 2시간초반대로 끊습니다. 과연 그 때도 공기수송하는지 두고 보죠. 그때 정신 한 번 차리실 겁니다.
정말 호남선 보믄 안습... ㅠㅠ 제가 시골이 정읍인데.. ㅠㅠ 너무 경부선쪽으로 몰아가니..;; 처음부터 잘못되었습니다.. 오송으로 분기를 했다니...;; 천안이 나은데.. 에휴.. 걱정이 태산!!!! 흑.. ㅠㅠ
경부축에 비해 호남축 선로가 매우 비효율적으로 운용되고 있다는 점도 호남선 일반열차 몰락의 한 원인입니다. 장항선 따로, 호남선 따로, 전라선 따로 운용되고 있으니 각각의 선로에서 보면 열차 수가 모두 적습니다. 장항+군산선 연결 및 전라선과의 직결은 그래서 필요한 것입니다. 장항, 군산, 전라선을 복선화하여 하나의 선로로 합칠 경우 열차 운행 횟수를 현재의 4배 이상으로 늘릴 수 있게 됩니다.
그렇게 되면 익산역에서 기관차를 바꿔달아야 하겠군요. 향후 군산선 복선전철화를 할 때, 호남선 황등-익산 사이에서 합류하게 이설해야 할 듯 합니다(물론 입체교차 시설도 필수). 그리고 기존의 서대전 경유 여수착발 열차도, 어느 정도는 남겨야 합니다. 현재 대전,논산-순천,여수간 직통 버스편이 없지요.
지금처럼이라면 기관차 바꿔달아야 합니다. 카페 검색창에 제 별명 쳐보시면 이와 관련하여 간단히 정리한 관련글이 하나 게재되어 있습니다.
열차 수가 적다고 해도 개개의 노선이 모두 청량리발 중앙-영동선을 합친 것만큼 많습니다. 최소 시간당 1회 편성이 되는 만큼 (익산-광주간은 30분대) 이 지역 수요를 감안할 때 열차 간격이 부족하지는 않아요. 게다가 서울(용산)-익산간을 따진다면 현재 이 구간을 지나는 새마을이 2시간 40분인데, 용산-장항-익산이라면 직선화가 마감된 후에도 3시간 가까이 걸리게 되죠. 대전만 해도 돌아간다고 난리인데 장항선으로 가면 더 길어집니다. 이 구간에 15분 간격으로 열차를 굴린다고 해봐야 별 의미는 없다는 이야기입니다.
일단 전라선-장항선이 직통된다는 것만으로도 큰 의미가 있지요(예를 들어 여수,순천-대천,홍성,예산 등의 승차권도 볼 수 있게 됩니다). 물론 이런 구간 수요는 서울 쪽보다 적겠지만...
적은 정도가 아니라, 장항선 이용권에 해당하는 충남 서부지역에서 군산 이남으로 가는 시외버스 노선이 전무합니다. 하다못해 천안-광주처럼 하나 정도는 있을 것 같음에도 말이죠. 이 정도면 장항-전라선, 심지어 장항-호남선 직결조차 얼마나 현실성이 없는지 알 수 있습니다. (지금도 서천과 목포 사이에 서해안선과 호남선을 연결할 고속도로 건설계획이 없다는 점에서도 볼 수 있고) 덧붙여 대전발은 '매우' 많습니다.
전라,호남-장항선 직결은 서울 방면 수요보다는, 구간 수요를 잡는데 더 큰 목적이 있겠지요. 예를 들어 서울-진주 및 청량리,동대구-강릉 무궁화호는 단순히 출발-종착역간의 소요 시간으로만 따지면 운행할 필요가 별로 없는 열차이지만, 폐지되지 않고 계속 남아 있지요.
문제는 구간수요가 전라선의 주 운전계통을 호남선에서 장항선으로 바꾸는 게 정당화될 정도로 있지 않다는 겁니다. 즉 장항선 경유 열차를 익산 종착으로 하는 건 타당할 수 있지만, 그 이상 넘어가 순천이나 여수까지 가는 건 무의미하다는 뜻입니다. 지금도 장항선은 대천 이후로는 소위 공기수송에 가깝지 않습니까?
그냥 호남선 KTX편성은 정치적 이유도 한원인인거 같습니다. 오송분기도 그렇고. 여기저기 눈치보다보니 합리적 결론이 안나는거죠.
가장먼저 이유는 역시 천안논산간 고속도로, 서해안 고속도로 개통이 타격이 가장 큽니다. 고속버스와 KTX와의 시간차이가 1시간 이상나지 않으면 조금더걸리더라도 값싼 고속버스를 이용하지요. 그래서 고속도로가 정체가 거의 없는 주중에는 열차이용객은 전무하구요. 정체가 있을법한 연휴나 주말에만 이용객이 생기는데 위에 시간표를 보면 주말도 저정도라는게 대략 안습이군요.
두번째 이유는 위에 미금역님께서도 언급하셨듯이 호남선은 경부선처럼 열차가 집중되지 못하고 분산되어 버립니다. 호남선은 평균 1시간 대로 KTX하나씩 다니는데 그것도 북송정신호장에서 분기하여 광주행 따로 목포행 따로 가게 되니 두곳에선 평균 2시간당 하나꼴로 KTX가 있어서 아무때나 KTX를 이용하지 못하고 시간을 맞춰야되니 그냥 배차간격이 없다싶은 고속버스로 몰려가죠.
그래서 저는 가능하면 KTX호남선 신선이 광주역과 목포역을 동시에 잇도록 계획하고 있습니다... 실현 가능성 10%?
신형 KTX가 들어온 후라면 병결하여 현재의 포항-울산 복합열차처럼 운행할 수 있을 겁니다.
금호고속이 건재하는한..... 철공은..... 호남을 뚫울수가.....ㅎㅎ
수 년 전부터 금호고속이 신무기 하나 탑재했죠 ㄲㄲ 천안논산고속도로
조금 생각이 다른 건 KTX가 타 열차에 비해 좌석 수가 매우 많다는 겁니다. KTX는 전편성 935석으로 되어 있죠. 위에 따르면 무궁화는 6/7량으로 편성되어 있으므로 좌석은 432 혹은 504석입니다. 새마을은 8량 단일편성을 전제로 할 때 356석입니다. KTX가 평균적으로 잔여석이 650석 정도로 나오므로 KTX를 전날까지 예매한 사람은 평균 250~300명 정도가 되는데, 마찬가지로 무궁화는 각각 133/283/432명이 되고 (야간열차는 제끼고) 새마을은 200~300명이 됩니다. 즉 예매수는 별 차이가 없으며, KTX가 선호되지 않는다는 것은 전혀 근거가 없습니다. 단지 늘 하던 이야기대로 KTX의 정원이 터무니없이 많은 거죠.
게다가 KTX에 비해 조밀하지 못한 무궁화/새마을은 상대적으로 즉시구매보다는 예매가 많은 게 당연합니다. 이를 바탕으로 볼 때 KTX의 운송수입 (서대전-광주에 한해) 은 무궁화보다 한참, 새마을보다 근소하게 많은 데 비해 운송 원가는 전철화의 영향으로 오히려 덜 든다고 하므로 (사실 호남선은 무궁화도 대체로 전철이지만) 운영 주체에서 KTX를 선호하는 건 논리적으로 타당한 면이 있습니다. 오히려 여기서 나와야 하는 결론은 무궁화의 효율화지요.