운송비 일은 내가 득은 누가???

[본부장*^^*]

 

벌써 15번째 태마를 써야할 시기가 왔다

그런데 사실은 15번째 태마가 가장 보편적이고 알기 쉬워야 하며 가장 궁금하기도 한 태마이다.

태마14 대한민국 육상 운송료 누가갉아 먹나.(재주는 곰이 넘고 돈은? ...)

이 나라가 살아 숨쉬게 만드는 동맥은 육상 운송이다.

육상운송 자체가 이나라 경제의 흐름이고 경제가 살아 있는지 죽었는지의 측정의 기준치 이다.

그런데 육상운송의 실체인 화물자동차 차주들이 국가로부터 내팽게쳐 있다.

지난 13번째 태마에 물류의 흐름에대한 일차 언급을 하였는데 조금은 학문적이고 조금은 이론적이었기에 이번 태마에 알기쉽게 설명하고자 한다.

육상운송은 어떻게 이루어 지나?

생산공장및 농어촌계 내지는 기타 화주가 자신의 물량을 2차 가공자나 소비자 등에게 보내기 위하여 물량을 움직일시 화물자동차를 이용하여 운송하는 것이 육상 운송이다.

그러면 화주가 육상운송을 의뢰하면 운임을 받고 화물차주자 의뢰받은 화물을 의뢰지까지 운송하여 주면 운송이 끝나는 것이다,

이는 수출입 물량도 마찬가지다.

물량의 운송을 시키는자가 화주의 역할이고 운송을 하는자가 화물차주이다.

그러면 아무 문제가 없는 것 이 아닌가?

하지만 여기에는 많은 문제가 있는데 그 문제를 보면

1.제도상의 문제

지입차주들의 일반화물차량 1대를 사서 운송하려면 그 길은 완전히 막혀 있다. 일반화물차량을 개인은 살수 없이 만들어진 제도이기 때문이다.

이나라는 화물운송사업을 하기위해서는 화물운송사업법상 허가를 받아야 한다.

그런데 화물운송사업의 허가는 실제 차량을 사서 운송을 담당하는 지입차주들은 그 허가를 받을수 없게 법으로 되어있다.

허가를 받기 위해서는 법인을 설립하고 차량을 매입하여 허가를 득해야만 운송사업을 할수 있는데 2004년 1월20일 이전에 운송을 하던 차량만 당해 차량1대로 운송사업 허가를 해줄수 있게 법을 개정하였고 그 날 이후에 운송사업을 하고자 하는 개인은  어느 누구도 한 대로는 사업을 할수 없게 되어있다.

이제까지 이나라의 운송사업의 형태는 요건(자본1억,주사무소,차고지.)만 갗추어 법인을 만들고 가장 필수조건인 차량(2004년1월20일이전 기본대수 5대)은 타인이 사서 등록을 함으로 실제 자신이 산 차량도 아닌데 재산권행사는 자신들이 하고 세금은 지입차주들이 내는 엽기적인 형태로 이루어져 있다.

기본대수 5대이기 때문에 화물차한대로 사업을 하여 생계를 유지 하고자하는 자는 지입의 형태로 일할 수밖에 없었고 현재는 1대로는 허가를 받을수 없고 2대이상 자본금 1억이상이며 주사무소와 차고지를 구하지 않으면 증차의 제한이 풀려도 사업을 할수 없게 되어 있다.

이런 저런 이유로 이나라 운송시장의 일반 화물차량중 97%가 이런 엽기적인 지입 차주이게 된 것이다.

이런 지입차주들은 법상 물량을 계약하여 운송업을 할수도 없게 되어 있고 물량을 계약하더라도 다른이에게 알선행위를 할수 없슴으로 결국은 남이 계약하여 알선해 주는 물량밖에 운송할수 없는 법적 제도하인 것이다.

이런 지입차주들이 일선에서 일을하고 그 운송료를 받는과정에서 중간에 수많은 로스 부분이 생기는 것이다.

가)이나라에는 운수사업법상 화물운송업과 주선업이있다.

화물운송업은 말그대로 운수회사로서 화주와 물량계약을 할수 있으나 자기명의로 계약한 물량은 자기에 속한 자기명의의 차량만이 운송하여야하고 자기명의가 아닌 타운송사명의의 차량에게 유상으로 운송을 의뢰하면 다단계에 속하는 것으로 불법이다.

화물 주선업은 말 그대로 화물을 알선하는 업의 고급형태로 물량 계약을 할수 있는 업태이고 자기명의로 계약된 물량을 각운송사의 차량에게 알선할수 있는 형태의 운송사업인데 자기명의로 계약된 물량을 타 주선업을가진자에게 유상으로 물량운송을 의뢰하면 이또한 다단계행위로 불법이다.

나)그렇다면 이나라의 현실은 어떠한가?

이나라의 현실은 화물운송업 자체가 자신의 차량이 보통 지입차이다 보니 자신의 물량을 확보하여도 자신의 명의차량은 모두 다른곳에서 일을 하는 관계로 타업체에 의뢰할 수밖에 없는데 이때 타업체에 의뢰함이 불법으로 간주 되다 보니 화물운송업자가 주선업을 함께 보유함으로 편법을 이용하여 운영할 수밖에 없는 씨스템이다.

계약은 운송업으로 하고 주선업허가를 이용하여 타 업체에 물량운송의뢰를 하는데 이미 이때 현행법상 1차 다단계가 이루어진 것이다.

분명 화물자동차운송사업법에는 자기명의의 계약물량을 자기명의의 차량으로 운송하라 되어 있다.

만약 1차다단계가 아님을 주장하려면 계약자체를 주선업으로 해야 하는 것이다.

2.화물운송시장 구조상의 문제

대단위 물량을 가진 화주 즉 생산공장 등은 단한대의 차량을 보유하지 않아도 차량을 매입할 자본을 가지고 있지 않아도 자회사 개념의 운송사업자 및 주선사업자 라이센스를 득하여 법인으로 개설하고

자회사 화주와 1차 계약을 함으로 화주는 국가지정의 정상적인 요율의 운송료를 지급하는 것으로 만들고 당 자회사 개념의 운송주선사는 자신들의 차량이 단한대도 없어도 실제 운송을 하는 운송사에 운송료중 20%에서 많게는 40%이상의 수수료 명목으로 공제를 한후 계약을 하고 이렇게 계약을 한 업체는 다시 자신의 명의 차량을 투입하거나 또다시 유상으로 수수료를 공제한 운송료로 타업체에 운송을 의뢰한다.

이 반복으로 실제 운송을 담당하는 차주들에게는 이미 공제될만큼 공제된돈으로 운송을 요구하게 됨으로 열악한 운송시장이 형성 될 수 밖에 없는 것이다.

3.자회사 개념의 운송사는 무엇이 문제 인가?

기업의 내부자 거래와 똑같은 문제를 안고 있다.

또한 공정 거래가 아닌 독점거래의 형태를 이루고 있다.

현재 우리나라에는 재벌 그룹들이 손가락으로 곱을수 있는 숫자가 있는데 그의 80%가 자회사격인 운송 및 주선사를 보유하고 있다.

우리나라 그룹사들은 무너발식 기업으로 엄청난 계열사를 가지고 있으며 그 계열사 및으로 하청사 등을 가지고 있는데 이런 그룹이 자체 운송사를 만들어 운영함으로서 이 그룹 관련사들릐 운송 및 심지어 하청사들의 운송역시 독점해 버림으로 일반 운송사들은 경쟁에서 2차로 밀려날 수 밖에 없다.

그런데 이미 여기서 운송비의 20~40%이상이 수수료 명목으로 공제된후 시중 운송시장으로 운송이 의뢰 되어 나옴으로 후의 운송은 열악해 질 수밖에 없는 것이다.

4.그렇다면 이런 자회사 운송사를 만들려면 얼마의 자본과 어떤 조건이 필요할까?

참으로 황당한 이야기일지는 모르나 처음 자회사를 만들시는 자본금 1억 예치된 통장과 주사무소 만가지면 주선업을 만들 수 있고 그것도 귀찮으면 3백만원정도면 주선업 라이쎈스를 매입할수 있다.

그후 물량은 자회사 물량이 있으니 차량은 모집할시 프리미엄도 챙기고 이건 돈벌면서 만들 수 있는 회사이고 회사자체의 자산은 아무것도 없어도 가능한 것이며 수백수천대의 차량을 지입받아 운송비결제는 60~105일정도만에 결제가 됨으로 그것을 대당계산을 하면 수백 수천억을 유용할수 있는 것이다.

참으로 간단하게 만들고 쉽게 돈을 챙기면서 모기업인 화주기업은 비자금등을 형성시키는 도구로 사용하는가하면 탈세등의 창구로도 사용할수 있는게 자회사 운송 씨스템이다.

이전 현대 글로비스 사건때 드러난 일만 보아도 알수 있다.

대기업이 자회사 운송씨스템을 갖추는 것은 어쩌면 경비를 절감시키려는 대기업의 몸부림으로 볼수도 있지만 그러려면 차량을 직접 매입하여 직접 운송업을 하여야 하는 것이다.

자회사를 만드는 조건이 까다롭지 않고 자본의 투자도 별반 없이 가능하며 어쩌면 수십아니 수백억원의 운송비를 임의로 유용까지 할수 있는 여건이다 보니 현재 대기업들은 서둘러 운송시장을 뛰어 들고 기존 운송사들은 그 틈바구니에서 더욱 열악해진 운임으로 일선의 지입차주들에게 운송을 종용하게 되다 보니 이나라 운송시장은 점점더 열악해 질 수밖에 없는 것이다.

이나라 운송비 의 흐름을 사례로 본다면

대기업을 사례로 들어 보자

사례1 H 그룹의 S 사

H 그룹의 자 운송회사 S는 H그룹사의 물량 및 계열사 그리고 하청사의 물량을 독점하여 운송을 하면거 그 자본느오 생산공장까지 사들여 또하나의 그룹을 형성한 대표적인 케이스 인데

이회사의 내막을 알기쉬운 케이스는 포항의 모 철강사를 자회사가 인수하는 과정에서 기존 철강사의 운송을 맡고있던 ㅅ사는 기존운송을 하고있던 하루 수백대의 배차중 절반을 H그룹계열사가된 자회사 S사에 내줄 수밖에 없었고 이를 받은 S사는 자신들과 계약을 맺고있는 2차 계약사 30여개사에 차량을 포항으로 보내줄 것을 요구 그렇게 운송한 운송비를 수수료 공제하고 계약사들에게 지급하고 그 계약사는 지입차주들에게 어음수수료포함 20%를 공제한후 운송비를 지급하였다.

이과정에서 보면 H 그룹 S사 H 그룹의 H철강회사가 사들인 철강회사의 운송권을 맡아 그 운송을 자신들의 계약사들에게 시키는 과정에서 운송비를 어음으로 지급하기로 계약하고 그 할인을 직접 해서 지급한는 수법까지 동원하여 운송비의 일부를 갉아 먹고 그 S 사랑 계약한 계약사들은 또 지입차주들을 모집하여 운송을 시키고 그렇게 나온 운송비에서 어음 수수료 포함 20%를 공제한후 45일~75일 지급함으로 일선의 지입차주들은 열악한 생활을 할 수밖에 없다.

사례2 C그룹의 C 로직스

C그룹 계열사인 자회사 C 로직스는 전국에 자그룹이 생산하는 식자제 및 생산품들을 계약된 전국의 매장으로 수송해야할 물량을 창고(일명쎈타)에 보관시켜놓고 그것을 배송하기위해 자회사 로직스를 만들고 주선면허 하나만 가지고 대 기업이라는 명목으로 지입차량을 모집하고 그 운송을 하는 과정에서 지입차량을 모집할시 이미 차량에 프리미엄을 만들어 수입을 챙기는가 하면 동 차량들에게 월급여 형식으로 계약을 하고 무리한 운송을 시키고 거기에 반발하면 배차의 불이익 내지는 타곳으로 이관 발령시킴으로 퇴사를 강요하고 다시 모집을 하는 반복을 하고 있다

이 C로직스는 현재 지입차주들이 수령할수 있는 유가 보조금 제도의 허점을 노려 자신들은 유가보조금 청구의 자격도 없으면서 유가보조금을 청구 부당이득을 취하기 위하여 지입차주들의 명의를 이용 부당하게 유가보조금을 청구하여 엄청난 금액을 착복하고 있슴이 드러났다.

사례3 대형선사와 자 운송사 그리고 하부 계약군소 운송사

수출입 물량을 책임지는 선사들이 자 육상 운송사와 CY등을 보유하고 있으면서 육상운송비를 갉아 먹고 있다.

예를들어 H 자 선사에서 H 육상 운송 자회사에 운송발주시 운송비를 사례1~2처럼 공제하고 자 H운송사와 계약을 하고있는 군소 업체들에게 운송을 의뢰 하고 그 군소 업체들은 다시 지입차주들에게 운송의뢰를 하면서 운송비는 최악의 상태가 되는 것이다.

이 과정에서도 계약과 계약이 이루어질? 때 로비 및 모든 것이 동원됨으로 비자금 형성 등 온갗 불법이 만연하는 것이다.

사례4

비단 대기업 대 그룹만이  이런 것은 아니다.

일부 기업들이 자 생산품 및 운송을 의뢰해야할 물품을 서울의 양재화물터미널이나 신정동 화물터미널등에 의뢰를 하면 군소 알선 업체들사이를 오가며 1군데를 거칠때마다 1,2만원의 수수료가 떨어지고 지입차주들은 그런 물량을 배차받아 운송을 하고 있다.

지역에서 수도권으로 올라가는 물량은 아무리 공제가 많이되어도 정상운송료라 표현한다.

그러나 수도권에서 지방으로 가는 물량은 되돌이 물량이라해서 총운송료의 절반수준의 금액으로 운송이 이루어 진다.

그러나 화주에게서 지급되는 운송료는 정상의 운송료가 대부분인데 이를 지방에서 화물을 싣고 올라왔다 돌아가는 차량을 통하여 운송을 시킴으로서 운송비를 갉아 먹는 것이다.

이 사례들은 운송비의 절감으로 국가 경제가 나아지는 것이 아니다.

이 사례들은 운송비를 갉아먹고 비자금을 형성하는가하며 국가경쟁력을 좀먹는 현상들인 것이다.

왜냐하면

이렇게 갈아먹고 착복된 운송비는 기업의 불법자금이 되는가 하면 또다른 자들의 배불리기 수단에 지나지 않기 때문에 이런 일들은 막혀야 하는 것이다.

그렇다면 이런 현상을 막을수 있는 방법은 없는 것인가?

이나라의 운송질서를 바로잡기 위해서는 분명 이런 패단을 막아야 한다.

그렇다면 운송사업 허가제도가 바로 서야 하는 것이다.

첫째.

운송사업을 하려는 자는 최소한 허가 차량 보유대수중 50%이상은 직접매입을한 직영차 이어야 한다.

둘째

모기업의 계열운송사는 직영차량으로만 운송하여야 한다.

셋째

주선업자들은 운송사업 허가를 가진자 에게만 알선 할수 있게 하여야 한다.

넷째

운송계약을 할시 총 계약물량의 운송중 50%는 직영운송 이어야한다. 계약시차량이 보유된 양만큼  계약할수 있다.

이 세가지만 지켜진다면 껍질만 있는 운송사들은 없어 질 것이며 운송계약물량의 50%는 직영차량을 가져야만 운송할수 있게 된다면 운송시장이 투명해질 것이고 페이퍼 컴퍼니로 대그룹이 자회사 물량을 이용하여 비자금을 형성하는등의 행위를 할수 없을 것이다.

만약 대 그룹이 자회사물량을 운송하려면 그 운송할 물량의 50%는 차량을 매입하여야 운송을 할수 있을 것 이기에 아웃소싱의 길을 찾을 수밖에 없을 것이고 건전한 주선업을 선택하여 운송을 한다면 그 주선업역시 차량들모집 알선을 할시 껍질밖에 없는 업체에 알선을 할수 없게 됨으로 이는 물류시장의 투명성이 보장 될 것이다.

물론 주선업의 제제 대하여 국가가 걱정을 않을수가 없을 것인데 지켜보자 주선업은 전국의 지점망을 형성할시 모두 영업소 설치와 자본금의 예치를 요구한다면 역시 껍질만 있는 주선업체가 생기지 않을 것이고 주선업체가 물량을 계약할시 그 물량의 운송 수단인 차량을 가지 회사와 계약서를 선 체결하게 법적 조치를 취한다면 모든 문제는 해결 될 것이다.

또한 운송사업과 주선업을 병행할수 없게 만들면 된다.

즉 운송사업자는 주선사업의 면허를 가질수 없게하고 반대로 주선사업자 역시 운송사업의 면허를 가질수 없게 만들면 된다.

이러면 모든 문제는 해결될 것이다.이나라의 운송시장 열악하고 경제사정이 않좋은 것은 모두 그 역할을 수행하는 분야 분야가 제 역할을 못하기 때문인데 그중에서도 국가 경제의 대동맥인 물류시장이 제도에서부터 운송사업의 의식까지가 제로상태이다 보니 이나라 경제가 원만할수 없는 것이다.

누구나가 이나라 운송의 씨스템이나 의식의 수준이 최고라고 말할수 있는 그날까지 제도의 개선 및 불법의 타파 대 물류의 고충처리를 위하여 노력하고 있으나 그 끝이 어디인지 아득히 멀기만 하다.

기업이기주의가 물류시장을 망치고 이나라의 경제를 좀 먹어 가면서까지 자신들의 배만 채우려 하고 있다.

이젠 윤리의식을 가진 기업들이 스스로 부정한 생각에서 탈피해 진정 국가를 위하여 이나라의 발전을 위하여 노력하여야 할때이다.

현재 이 나라의 꿈이 동북아 물류 중심에 우뚝선 선두 국가로서 전세계에 국가적 자부심을 가지고 도약해 보려면

먼저 기업의식을 개혁하고 제도를 고쳐 나가면서 너도나도 불법에서 빠져나와 건전한 물류질서의 확립으로 보다나은 물류 환경을 만들어 물류에 종사하는 사람들이 고통받지 않고 사회생활의 일원으로 자부감을 가지고 일을 할수 있는 그런 나라를 만들어 가야 할 것이다.

권.차.모 (권익을찾는차주들의모임)