﻿차체구조의 변화 추세 및 차량수리에 미치는 영향

<DIV class="article_subject line_sub"> <DIV class=subject>차체구조의 변화 추세 및 차량수리에 미치는 영향</DIV></DIV> <STYLE type=text/css>.bbs_contents p{margin:0px;}</STYLE> <DIV id=bbs_contents class=bbs_contents> <DIV class=bbs_contents_inbox> <DIV id=user_contents class="user_contents tx-content-container scroll" name="user_contents"> <TABLE id=protectTable class=protectTable> <TBODY> <TR> <TD> <xSCRIPT type=text/xxjavascript>//<![CDATA[ document.write(removeRestrictTag()); //]]></xSCRIPT> 차체구조의 변화 추세 및 차량수리에 미치는 영향 [Trends in Vehicle Body Construction and Potential Implications for the Motor Insurance and Repair Industries] 『Thatcham, 영국』 Ⅰ. 서 론 1920년에는 차체의 85% 정도가 목재로 구성되었으나 그 이후 6년 만에 목재의 구성비는 30%로 감소하고 나머지는 강철로 대체되었다. 이러한 급 격한 변화를 유발시킨 원인은 무엇인가? 목재는 비교적 값이 싸고 강하고 가벼우며 마차 제작자들의 풍부한 지식과 경험을 활용할 수 있는 좋은 재 료였다. 그러나 놀랍게도 목재의 사용이 줄어든 이유는 단지 페인트가 건조되는 데 소요되는 시간이었다. 즉, 목재로 된 차체는 불이 붙는 경향이 있기 때 문에 도장한 후에 강제로 건조하는 것이 불가능했다. 강제로 건조하지 않으 면 도료를 건조하는데 수일에서 수주까지 소요되어 차량생산의 심각한 정 체현상이 나타났다. 이러한 문제가 너무 현저하게 나타나서 헨리포드는 검 은색 도료는 건조가 가장 빠르므로 생산량 증가를 가져올 수 있다는 인식 하에 “검은색이면 어떤 색상이든지 괜찮다”는 전설적인 말을 한 것으로 알 려졌다. 이것은 자동차 제작을 위한 핵심재료의 급격한 교체를 유발시킨 유일한 원인은 아니었다. 다른 이유로는 각 차체골격을 제조하는데 상당한 시간과 - 114 - 기술이 소요되는 것, 차체스타일과 공기역학적인 요소들에 대한 이해도가 높아짐에 따라 차체형상도 더욱 복잡해지는 것 등이다. 그러나 현재까지 이 러한 변화를 유발시킨 가장 중요한 요소는 생산주기를 단축시키고 그 당시 차량에 대한 급격한 수요를 충족시키기 위한 생산량 증가의 필요성에 있다. 강철은 풍부하고 저렴하며(알루미늄에 비해) 생산의 자동화가 가능하고 매우 복잡한 형상도 제조할 수 있기 때문에 대안으로 선택되어 졌다. 또한 차량 전체가 부작용 없이 고온으로 가열될 수 있기 때문에 강철은 도막건 조시간이 무척 빨랐다. 1912년에 최초의 완전강철 제품인 Hupmobile 32 모델이 생산되었고 곧이어 미국과 유럽의 다른 제작사에서도 강철 차량이 생산되었다. 1920년대 말까지 셀룰로오스 도료의 발명과 더불어 강철은 자 동차 제작사들의 생산에 관한 야망을 충족시켰다. 비록 이러한 일이 약 80년 전에 일어났지만 이것은 오늘날 발생하고 있 는 일들과 공통점이 있다. 그때처럼 현재나 미래의 자동차구조도 자동차제 작사가 직면하고 있는 소비자의 요구조건에 따라 결정된다. 분명히 현재 소 비자들의 끝없는 요구사항을 만족시키는 것도 중요하지만, 보다 중요한 것 은 다른 관련 산업에 급격하고 잠재적으로 부정적인 변화를 일으킬 여지가 있는 요소들을 조명해 보는 것이다. 이 보고서는 단순히 파급 영향에 대한 해결책을 바라보는 것이 아니라, 자동차 제작사가 결정한 배경은 무엇인지 이해하는 것에 그 목적이 있다. 이러한 관점에서 보면, 앞으로 이런 추세가 지속된다면 자동차보험산업과 정비산업에 어떤 영향을 미칠 것인지에 대한 예측이 가능하다. - 115 - Ⅱ. 차량 가치하락의 문제 대부분의 유럽국가와 마찬가지로 영국에서의 수리목적은 수리흔적을 감 추면서 손상된 차량을 가능하면 사고전과 가까운 상태로 복원하는 것이다. 이러한 입장은 자신의 차량이 사고와 관련되어 있다는 사실이 가망 고객 에게 알려질 경우에 발생될 수 있는 “가치의 하락(손실)”을 원하지 않는 고객으로부터 나온 것이다. 당연히 구매자는 최초의 구입가격을 낮출만한 이유를 찾으며, 만일 이전의 사고에 대한 증거나 정보가 확보되면 이를 근 거로 차량가격을 낮추는 데 이용할 것이다. 그러나 영국에서는 매각되는 차량의 보험금청구나 가치하락 등에 관한 사실을 판매자가 구매자에게 알리도록 요구하는 법률이 없다. 구입차량에 대한 관리내역을 파악하는 것은 구입자의 몫이며 이러한 작업은 많은 차 량점검기관들을 통해 이루어진다. 보험사는 단지 부실한 수리만이 차량의 가치를 하락시키며 수리가 올바로 행해진다면 가치가 하락할 기술적인 이 유가 없다고 주장한다. 보험수리가 보험사의 직영 또는 협력정비공장 네트 워크를 통해 행해지면 보험사는 수리품질에 대한 궁극적인 책임을 진다. 그러나 차량을 사고이전과 동일한 가치로 복원시킬 의무는 없다. 손상 부위를 완전하고 적절하게 수리한 차량이더라도, 본질적으로 무손상 차량 보다 가치가 떨어진다는 것이 일반적인 시장의 인식이다. 실제로는(오랜 된 차량의 경우 더욱 그러함) 수리후의 차량상태가 종종 수리전의 차량상 태보다 나을 수 있다는 것이다. 실제로 일부 보험사는 수리의 결과로서 불 가피하게 차량이 본래상태보다 좋아졌다고 느낄 경우에 고객에게 “개선 공제(betterment contribution)”를 요구하기도 한다. - 116 - 배상책임을 회피하기 위하여 거의 모든 자동차보험증권은 가치하락을 제외하는 조항을 포함하고 있으나, 이것은 제 3자의 청구로부터 보험사를 보호하지 못하며 단지 자사에 가입된 보험자에게 대항할 뿐이다. 이전사고 의 증거나 연관된 사실이 종종 효과적인 협상의 도구로 이용되기 때문에 가치하락의 문제는 매우 민감한 사항이다. 그러므로 수리를 통해 손상차량을 본래대로 복원시키거나, 최소한 가치 하락의 문제가 발생하지 않도록 수리부위를 은폐하는 것이 가장 바람직한 수리이다. 많은 엔지니어링적 분석결과 및 신차에 대한 시험결과를 볼 때 제조방법대로 복원하는 것이 가장 좋은 수리방법이다. 이 방법은 논리적으 로 볼 때 본래의 안전성에 대한 위험과 NVH(Noise, Vibration & Harshness : 소음, 진동 및 불편한 승차감)를 감소시킬 수 있다. 그러나 최악의 경우에 동일한 기계적인 특성을 갖지만 부적합한 수리가 행해진다면 그 수리내용은 보이지 않도록 은폐되어야 한다. 이러한 민감성 때문에 교통사고로 한 측 헤드램프 브라켓이 손상되고 헤드램프 자체는 손 상되지 않은 경우에 보험사는 헤드램프 어셈블리(헤드램프+브라켓)를 교환 하도록 함으로써 헤드램프 양측 간의 불균형을 방지하는 경향이 있다. 수리 용 브라켓은 일반적으로 원제품에 사용된 브라켓과는 다르며 별도로 수리 하면 쉽게 눈에 띄게 된다. 수리작업을 은폐하는데 따르는 또 다른 위험은 차량의 수리흔적을 찾는 소비자가 이러한 행위를 부적합한 수리결과를 감 추기 위한 것으로 종종 오해한다는 점이다. 독일의 경우에 원고가 보상에 관한 법적권한을 가지고 있고, 연방법원 은 일반적으로 기술적인 가치하락과 결함의 은폐로 인한 가치하락을 결정 하기 때문에 접근방법이 매우 다르다. 독일의 보험사는 어떤 경우이든지 - 117 - 간에 보상을 해야 하므로 은폐 자체가 불필요하다. 결과적으로 독일의 수 리방법은 좋기는 하지만 영국에서 필요로 하는 것과 동등한 수리품질(특 히 후드 하단 부위)로 차량수리가 마무리되지는 않는다. 많은 차량들이 독일에서 설계되고 제작되기 때문에 보편화된 수리방법은 점차 독일의 정 책을 따르고 있으며, 이로 인해 간혹 영국시장(또는 다른 유럽시장)의 요 구사항을 충족시키지 못하기도 한다. 수리로 인한 차량의 가치하락을 인 정하기 때문에 독일의 자동차보험은 유럽에서 가장 비싸다. 영국에서는 가능하면 본래 차량의 제조시에 적용되었던 수리방법을 적 용하려고 노력한다. 만일 패널이 제조 당시에 스폿용접으로 부착되었으면 수리시에도 교환패널은 스폿용접으로 수리되어야 한다. 화이트보디 조립 라인에서 사용되는 장비와 조립절차가 정비공장에서 습득하여 사용하는 것과는 상당히 다르기 때문에 일부 편차는 언제나 존재한다. 예를 들면 생산라인의 스폿용접기는 팁의 지름이 크고 압력도 강하므로 한꺼번에 여 러 겹의 패널을 용접할 수 있다. 차량의 수리시에는 생산라인의 대규모 스폿용접기 대신에, 작지만 동 일한 용접길이에 대한 작업횟수가 많은 수리용 스폿용접기가 사용된다. 이러한 경우에 수리방법은 조립시에 사용되는 것과 유사하며 수리의 완성 도도 생산라인에 필적할 만하다. 용접기가 접근할 수 없거나 패널이 두꺼 워 스폿용접이 비효과적인 경우에는 스폿용접점에 구멍을 뚫은 후 MIG 용접을 한다. 작업이 완료되면 수리부위의 외관이 우수할 뿐만 아니라 최 초 조립시와 유사한 성능도 확보된다. 이러한 과정을 통하여 외관에 나타 나는 수리흔적이 잘 은폐(예를 들면 도어 하단, 웨더씰 등)될 수 있다. - 118 - Ⅲ. 변화하는 수리방법 약 5년 전에는 MIG, MAG 및 스폿용접만 할 수 있으면 대부분의 차 량에 대한 수리가 가능했다. 그러나 차량의 제조 및 수리방법이 급속히 변화하고 있기 때문에 오늘날 상기 수리기법은 더 이상 통하지 않는다. 이제는 차량수리시, 제조시에 사용된 방법을 직접 적용할 수 없거나 적용해서는 안 되는 경우가 더 많다. 예를 들면 도어 필라(B pillar), 레일 플렌지(rail flange), 루프 레일(roof rail), 휠 하우스(wheelhouse) 등은 스폿용 접에서 MIG용접으로 대체되는 경우가 많다. 용해가 일어나는 일반적인 MIG 용접과는 달리 납땜 MIG용접은 금속접착제를 이용한 결합으로 볼 수 있다. 구조부품에 대한 스폿용접을 이러한 방법으로 대체하려면 더 넓은 표면적 확보 및 접착력 증대를 위해 스폿용접점에 구멍을 뚫는 작업이 필요하다. 이 러한 수리방법의 불일치는 UHSS(Ultra High Strength Steel : 초강력강)의 사용으로 인한 것이다. 초강력강의 경우 기존의 MIG나 MAG 플러그 용접은 특정부위에 지나치게 열을 가하여 모재료의 분자구조에 영향을 미치고 기계 적인 성질과 방청능력(아연도금된 경우)을 감소시킨다. 비록 이러한 방법들은 기능적인 것이지만 수리흔적을 잘 은폐시키지 못하기 때문에 비전무가도 쉽 게 수리여부를 확인할 수 있다. 이러한 수리방법들은 또한 영국의 교통부 (MOT : Ministry of Transport) 규정에 어긋날 때 문제가 된다. 예를 들면 납땜용접은 수리한 후에 베어링 멤버를 지지할 만큼 강한 것으 로 간주되지 않는다. 납땜은 자동차제작사에서 최초에 차량을 제조할 때만 허 용되며 수리시에 사용된 납땜은 최초에 사용된 것과는 약간 다르다. - 119 - 그러나 이러한 수리방법들은 최초의 제조방법을 대체한 것이며, 도어 필라 (B-Pillar)에 적용될 경우 차량 전체의 경도와 강도에 중요한 영향을 미친다. 교통부 규정이 다소 애매모호하므로 이러한 수리방법이 허용될 수 있을지는 더 지켜보아야 한다. 왜냐하면 납땜으로 용접된 차량은 조만간 교통부의 시험 을 받아야 하기 때문이다. 자동차 제조시 레이저용접의 사용이 증가함에 따라 더 다양한 수리방법 이 나타나고 있다. 레이저용접은 루프 레일, 보디 사이드, 사이드 멤버 등 에서 점차 사용이 확대되고 있다. 이 용접방법은 차량생산 주기를 약 30% 정도 단축시키고 아크의 사용을 줄이며 한쪽 면에서 수리작업이 가능하다. 그러나 레이저용접은 일반정비공장의 환경하에서는 수행하기가 어려우 므로 전통적인 수리방법이 행해져야 한다. 레이저로 용접된 루프는 보통 접착제를 이용하여 교환하나, 수리흔적을 완전히 은폐시킬 수 있어 별 문 제가 되지 않는다. 문제가 되는 것은 일반적으로 MIG 또는 MAG용접이 행해지는 사이드멤버와 같은 구조부품의 수리이다. 사이드멤버가 손상된 사고의 경우 수리를 하더라도 무손상 패널과 비교하면 분명한 차이가 난 다. 또한 각 자동차제작사별로 수리방법이 다르므로 추가적인 문제가 발 생할 수 있다. 어떤 제작사는 최초 레이저용접 전에 패널의 절단이나 결 합을 권하며, 다른 제작사는 레이저용접 이후에 수리작업이 행해져야 한 다고 주장한다. 어떤 방법이 사용되든지 간에 최초 결합부위에 직접 수리 가 행해지지 않으면 수리흔적이 명확히 나타난다. 특히 종류가 다른 부품을 결합하는 경우 점차 리벳을 이용한 결합방법 이 효과적인 방법으로 사용된다. 대부분의 수리방법은 리벳으로 결합되었 - 120 - 던 부위에 리벳을 다시 박는 것인데 이로 인한 문제는 차량제조시에 사용 된 리벳과 수리시에 사용된 리벳이 외관상 다르다는 점이다. 어떤 경우에 는 플로어를 수리하기 위하여 스폿용접 대신에 접착제와 함께 리벳을 사 용하기도 한다. 이러한 수리방법은 수리시간을 단축시키고 차량의 최초 방청능력에 영향을 덜 미치기 때문에 납땜 MIG용접에 비해 선호된다. 리 벳과 접착제로 결합된 차체를 수리할 때, 기존의 용접방법으로 결합된 부 위에 대해 당김 작업을 할 경우에는 더 세심한 주의가 요구된다. 정교한 교정작업이 필요하지만 지나치게 되면 접착제가 갈라지거나 리벳구멍이 늘어날 수 있다. 따라서 이러한 유형의 구조에 대해서는 기존의 구조보다 수리시에 더욱 민감하게 대응해야 할 것이다. 수리방법이 점차 다양화됨에 따라 영국 자동차보험업계와 정비업계도 이에 대한 관심이 높아지고 있다. 오랫동안 자동차 수리방법은 불변해 왔 으나 현재는 각 신차마다 특정한 수리방법을 필요로 하는 방향으로 변화 되고 있다. 수리가 잘못 행해질 경우에는 배상책임의 문제가 발생하기 때 문에 어떤 수리방법을 이용할 수 있고 적용하는가가 점차 중요한 문제로 대두된다. 더욱이 수리된 차량에 두 번째 사고가 발생한다면 첫 번째 수리 가 적절하게 행해 졌는지에 대한 근본적인 의문이 제기될 수 있다. 이를 해결하기 위해서, 자동차제작사가 수리된 차량이 사고전과 동일한 성능을 지니고 있는지 시험하고 필요한 분석을 행하는 것을 가정해 볼 수 있다. 만일 자동차제작사가 권장하는 방법으로 수리한다면 자동차보험사는 수리하자에 대해 입증할 필요가 없고 이와 관련된 배상책임은 자동차제작 사가 지게 된다. 이러한 수리기법의 다양화 추세는 의문의 여지없이 수리 흔적의 은폐를 곤란하게 만들고, 15㎞/h RCAR(세계수리기술연구위원회) - 121 - 충돌시험의 손상범위를 초과하는 차량에 대한 수리를 어렵게 하므로 비경 제적이다. Ⅳ. 수리성에 영향을 미치는 주요 요소 성공적인 차체개발은 항상 디자인과 관련되어 있으나 최근에는 급진적 인 변화가 나타나고 있다. 영국보험시장의 요구와는 모순되는 수리방법을 권장하는 차량들이 많이 출시된 2002년도까지 수리기법은 상대적인 안정 기를 누려왔다. 차체구조에 영향을 미치는 많은 요소들 중에서 최근에 구 조변화를 야기하는 두 가지 요소가 있다. 첫 번째는 차량 안전성인데, 소 비자들이 원하는 안전관련 요구사항들은 NCAP(New Car Asssessment Program : 신차평가프로그램)에 초점을 맞추고 있다. 두 번째는 놀랍게도 환경문제(주로 도쿄 의정서)와 관련하여 세계적으로 통용되는 유럽법규의 도입이다. Ⅴ. 차량의 안전성 및 수리성 현재 세계적으로 4개의 NCAP 조직이 있으며 Euro NCAP이 유럽을 대표하고 있다. 미국의 보험업계가 운영하는 IIHS(Institute of Insurance Highway Safety : 고속도로안전연구소)는 이와 유사한 활동을 하지만 미 국 NCAP과는 다른 연구기관이다. Euro NCAP은 자동차산업과 관련된 정부, 소비자, 보험업계 등 유럽의 다양한 기관들로 구성되어 있다. Euro NCAP의 임무는 소비자들에게 자동차 안전에 관한 평가결과를 제공하고 이를 통해 자동차제작사가 품질을 개선하도록 영향을 미치는 것이다. Euro NCAP은 1997년에 설립되었는데, 짧은 기간임에도 불구하고 이 분야에 - 122 - 상당한 영향을 미치고 있다. Euro NCAP은 시험을 통해 시험기준을 만족시키는 차량에 대하여 별 표로 안전성등급을 표시한다. 실제로 자동차사고데이터를 조사하는 그룹 이며 European Commission(유럽위원회)가 재정을 지원하는 SARAC(Safety Rating Advisory Committee : 안전등급자문위원회)는 Euro NCAP결과 별 5개를 받은 차량의 경우, 중대한 인체상해위험이 약 12%정도 감소한다고 밝혔다. 자동차제작사에 미치는 영향은 많은 소비자 들이 이러한 정보를 차량구입에 관한 결정을 할 때 비교자료로 사용한다 고 믿음에서 비롯된다. 현대사회에서 자동차 안전성능이 차량판매에 도움이 된다는 사실은 의 심할 여지가 없으므로, 자동차제작사는 우수한 등급획득 결과를 차량판매 촉진 및 경쟁업체와의 차별화 수단으로 사용한다. 영국과 스웨덴에서 Euro NCAP의 명성은 확고하지만 유럽의 다른 지역에서는 미약하다. 그 러나 Euro NCAP은 자동차제작사가 더욱 안전한 차량을 설계개발하고 차량 구조에 관해 결정하는데 영향을 미치는 주된 요인이다. 4개의 NCAP중에 Euro NCAP의 차량시험은 자동차제작사가 이미 준 수하고 있는 법규와 일치하거나 일부 규정을 추가하고 있다. 2000년 3월 Euro NCAP은 폴시험(Pole Test)을 선택시험으로 추가하였고 이를 통해 시험차량이 별 5개를 획득하는 것이 가능해졌다. 자동차제작사가 특별히 까다로운 시험을 통과하려는 목적으로 도어필 라(B-Pillar)와 같은 측면 패널에서 빈번하게 고장력강판을 사용한다는 것 - 123 - 은 억측이다. 측면충격의 경우 운전자와 충격지점 사이에 거리가 짧으므 로 자동차제작사는 충격력이 운전자가 탑승한 캐빈까지 침입하는 것을 방 지하기 위하여 고장력강판을 사용해야 한다. 전술한 바와 같이 고장력강 판은 차량수리관련 문제를 증가시키는 원인이기는 하지만, 이러한 수리성 문제가 더 안전한 차량을 소유하기 위한 요구조건을 무시할 수는 없는 것 이다. 이러한 문제는 매우 미묘한 것으로서, 수리성이 확보되려면 이에 대 한 관심이 자동차제작사의 정신에 아로 새겨져서 ‘이 차량이 언젠가는 수 리되어질 것이며, 알려진 수리방법에 결함이 있다고 판단하는 정비시장에 서 정한 새로운 기준에 따라 수리되어져야만 할 것’이라는 것을 자동차제 작사가 차량을 개발하는 동안에도 의식해야 한다. 그러나 불행히도 대부분의 자동차제작사는 단지 차량판매에 영향을 주 거나, 생산비용을 절감할 수 있는 기준이나 요구사항에만 반응한다. 보행자 안전에 관한 새로운 유럽법규의 영향으로 차량구조에 많은 변 화가 예상된다. 이러한 규제의 첫 번째 단계는 2005년 10월에 발효된다. 이 규정은 자동차제작사로 하여금 보행자나 자전거 운전자가 시속 25마일 이하로 주행하던 차량에 부딪힐 때 심각한 머리나 다리부상으로부터 보호 될 수 있는 방법을 찾도록 강제화하고 있으며 2005년부터 새로 개발되거 나 설계가 변경되는 차량에 영향을 미치게 될 것이다. 이 요구조건은 모든 승용차량과 밴이 2015년까지 보행자 및 자전거 운 전자에 대한 안전성을 확보해야 함을 의미한다. 이미 자동차제작사는 이 러한 새로운 기준들을 만족시키기 위하여 많은 혁신을 고려하고 있다. 예 를 들면 본네트나 윈드스크린의 외측 에어백, 폼(Foam)으로 채운 범퍼, 상향조정된 본네트 등을 고려하고 있으나 손상성에 대해서는 무관심하다. - 124 - Ⅵ. 환경과 손상성 차량구조에 현저한 영향을 미치는 두 번째 요소는 궁극적으로 1997년 도의 교토의정서에서 나온 것이다. 이것은 지구 온난화에 관한 국제협약 이며, 교토의정서를 비준한 국가들은 이산화탄소와 지구온난화관련 온실 효과를 유발하는 다른 5가지 가스를 감소시킬 것을 약속하고 있다. 1996년에 영국의 도로운송부문은 영국에서 1년간 총 배기가스의 22% 인 2천4백60만 톤의 탄소를 배출한 것으로 추정되었다. 이 중 가솔린과 디젤차량이 전체의 62%인 1천5백만 톤을 차지하여 명백한 감소대상이 되 고 있다. 13개 주요 유럽 자동차제작사를 대표하는 ACEA(유럽자동차협 회)는 향후 10년간 새로 판매되는 승용차의 이산화탄소 배출량을 25% 감 소시키기로 1998년 7월에 유럽위원회와 자발적인 협정을 맺었다. 목표는 EU(유럽공동체)에서 판매되는 모든 신차에 대하여 2008년까지 킬로미터 당 평균 140g으로 이산화탄소를 감소시키는 것이다. 2012년까지는 추가로 킬로미터당 120g까지 이산화탄소를 감소시키는 것을 목표로 한다. JAMA(Japan Automotive Manufacturers Association : 일본자동차공업협회) 와 KAMA(Korea Automotive Manufacturers Association : 한국자동차공업협 회)는 이와 유사한 협정을 맺었으나 2009년까지는 이에 동의해야만 할 것이다. 1995년에 평균 이산화탄소 배출량은 킬로미터당 186g이었으나 2002년도 에는 165g(영국의 경우 175g)으로 감소하였다. 비록 일부차량은 킬로미터 당 120g이라는 기록을 깨는 등 배출가스의 개선이 이루어지기는 하였으 나 현재 진전되는 상황을 보면 목표를 달성하기 어려울 것으로 보인다. - 125 - 최초로 이 목표에 동의했던 자동차제작사들은 이 목표가 지나치게 크며 자동차제작사와 소비자에게 막대한 비용부담을 준다고 유럽위원회(EC)에 호소하기 시작했다. 하지만 목표달성에 실패한다면 유럽위원회(EC)는 강 제적으로 법을 적용하여 위반시에는 벌금을 부과하게 될 것이다. 이를 3 년간 운영해 본 결과 배출가스의 갭을 줄이고 공식적인 규제를 피할만한 시간적 여유가 없었다. 이렇게 짧은 기간에 목표를 달성하려면 더 급진적 인 대처방법이 필요하다. 승용차량의 배출가스를 효과적으로 줄일 수 있는 방법은 3가지가 있다. 첫 째, 이산화탄소가 없거나 줄어든 대체연료를 사용한다. 둘째, 엔진효율성을 증 가시킨다. 셋째, 차량의 중량을 감소시킨다. 소비자가 디젤차량을 운행한다면(특히 영국의 경우) 이산화탄소 배출량의 감소효과가 즉시 나타날 것이다. 이산화탄소의 배출은 연료 소비량에 직접 비 례하므로 디젤차량이 30～40%의 연료를 덜 사용하면 이산화탄소도 가솔린차 량보다 30～40% 줄어들 것이다. 다른 유럽국가와는 다르게 영국 정부는 주유시에 세금감면 혜택을 부여함 으로써 소비자가 디젤차량으로 교체하도록 적극적으로 권장하는 정책을 시행 하지는 않고 있다. 그러나 디젤차량은 가솔린차량에 비해 다량의 NOx(질소산 화물)과 검은 매연을 배출한다. 미립자 형태의 검은 매연은 전적으로 디젤연료 로 인한 것이며 건물도 오염시킨다. 미세한 미립자는 가시성의 악화와도 연관 되며 건강에도 부정적인 영향을 미친다. 천연가스 및 LPG차량은 사실상 비효율적인 연료이며 연소가 완전하지 않 - 126 - 으면 디젤보다 더 많은 이산화탄소를 배출한다. 배출가스부문에서 이상적인 연료인 수소는 지난 25년간 실험을 거듭해 왔으나 운반과 취급을 위한 대규모 인프라 투자가 필요한 부분이다. 반응성 때문에 수소는 극도의 저온 및 고압 으로 저장해야 한다. 수소를 생산하려면 에너지가 필요하며 아이러니하게도 상당한 양의 화석연료를 소모해야 수소를 생산할 수 있다. 거의 대부분의 자동차제작사가 하이브리드차량을 만들어 운행시험 중이다. 하이브리드차량의 잇점은 차량이 도시에 있거나 교통혼잡시 또는 단거리여행 을 할 때 배터리동력으로 전환할 수 있다는 것이다. 하이브리드차량의 주요 문제점은 2개의 동력시스템을 가짐으로 인해 차량구조가 복잡하고 더 무거우 며 가격이 비싸다는 것이다. 또한 이로 인해 승차 및 화물적재공간이 제한된 다는 것이다. 이러한 차량의 채택이 점차 증가하고는 있으나 2007년까지도 시 장점유율이 5% 정도에 불과할 것으로 예상된다. 따라서 2008년 및 2012년의 배출가스 감소 목표치를 즉시 달성하려면 차량의 중량을 상당히 감소시켜야 한다. 미국과 오스트레일리아는 교토의정서에 조인하지 않았기 때문에 동일한 요 구조건을 따를 필요가 없다. 그러나 미국은 각 자동차제작사의 차량판매에 가 중치를 부여하여 연료절감량(miles per gallon으로 표시)을 정한 CAFE(Coporate Average Fuel Economy : 기업평균연료절감)의 기준을 준수해야 한다. 이러한 목표는 환경에 대한 관심에서 나온 것이 아니라, 1973년～1974년의 오일수출금 지로 인한 에너지위기에 대응하여 도입된 것인데 오일파동 이후 각 기업은 오 일수입에 대한 의존도 감소를 희망하였다. 이러한 기준이 탄소배출을 줄이는 방 법으로 사용되어 온 것은 최근의 일이다. 1985년 이후로 승용차에 대한 CAFE의 목표는 27.5mpg(miles per gallon)에 고정되어 왔으나 미국에서 가장 인기있는 - 127 - 차량인 SUV(Sports Utility Vehicle)는 이보다 훨씬 낮은 20.7mpg로 정하는 맹 점을 지니고 있다. NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration : 교통부산하 육상교통국)은 SUV에 대한 맹점을 보완하고 목표치가 배출가스 감 소에 적극적인 역할을 할 수 있도록 CAFE기준의 개선 필요성을 제기하였다. 이 러한 사항을 고려하여 유럽의 법규와는 달리 미국에서는 차량중량과 안전성능은 직접적으로 관련되기 때문에, 새로운 목표는 단지 자동차제작사가 차량중량을 지 속적으로 감소시키도록 만드는 것만은 아니라는 것이 인식되기 시작했다. 연료절 감의 요건은 차량중량이나 차체크기를 지표로 삼아야 한다는데 대한 강력한 지 지가 나타났다. 이러한 지표는 자동차제작사가 중량감소보다는 신기술을 적용을 통해 연료효율성을 달성하도록 만들어 줄 것이다. 연소엔진의 효율성은 지난 수년간 개선되어져 왔지만 같은 기간 동안에 차량 중량도 일반적으로 증가함으로써 개선의 효과가 다소 상쇄되었다. <표 2>를 보 면 차량모델별 존속기간 중에 제작사와는 관계없이 중량이 증가해 온 것을 알 수 있다. <표 2> 차량모델 존속기간별 차량중량 변화 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 2000 1998 2002 750 950 1050 1150 1250 1350 850 1450 1550 Ford Escort MK2 Ford Escort MK3 Ford Escort MK4 Ford Escort MK5 Ford Focus VW Golf Mk1 VW Golf Mk2 VW Golf Mk3 VW Golf Mk4 2004 Citroen GS Citroen BX VW Golf Mk5 Citroen Xantia Citroen C4 Toyota Corolla Toyota Corolla Toyota Corolla Toyota Corolla Toyota Corolla Toyota Corolla Astra Mk1 Astra Mk2 Astra Mk3 Astra Mk4 Astra Mk5 Vauxhall Cavalier Mk1 Cavalier Mk2 Cavalier Mk3 Vectra 1 Vectra 2 YEARS Kg Vehicle Weight by Model Generation - 128 - 차량중량을 감소시키면 차량을 가속하는데 보다 적은 에너지가 필요하여 연 료의 소모도 적고 배출가스도 줄어들기 때문에 연소효율성이 증가한다. 또한 중 량은 차량의 좌우회전저항(roll resistance) 기능을 하므로 중량이 가벼운 차량들 은 저항이 작아 부차적으로 에너지가 절감된다. 만일 차량중량이 가벼워지면 변속기와 브레이크 시스템이 더 최적화되고 파 워스티어링같은 일부 시스템은 불필요하게 된다는 점도 주목할 만하다. 차량중량 의 상당한 감소는 연료효율성의 증가를 의미하며, 이러한 필요성 때문에 차량중량 의 감소는 유럽 자동차제작사에 다시 등장한 강박관념이 되었다. 2008년의 배출가스 감소 목표가 점차 가시화됨에 따라 차량의 수리성에 대한 고려 없이 차량중량을 감소시키려는 이러한 병적인 집착이 차량구조의 결정으로 이 어질 수 있을 것이다. Ⅶ. 차량중량의 감소 차체(화이트 보디)는 전체 차량중량의 약 35%를 차지하며 본래 경량화 가 가능한 부분이다. 그러나 중량은 본래 감소시킬 수 있는 것은 아니며 일반적으로 전체적인 경도가 확보된 상태에서 감소시켜야 하는데, 그렇지 않으면 자연진동과 반향진동이 일치하여 NVH(소음, 진동 및 불편한 승차 감)가 발생하게 된다. 강하고 비교적 가격이 저렴하기 때문에 대부분의 차 체는 현재 강철로 만들지만 무겁다는 결점을 지니고 있다. 알루미늄합금은 강철보다 상당히 가벼우며 평균 차량중량을 30%정도 감 소시킬 수 있다. 티타늄과 폴리머(Polymer)합성물은 이 중량을 더 감소시킬 - 129 - 수 있다. 그러나 불행히도 이러한 경량화 재료들은 강철보다 훨씬 비싸다. 알루미늄합금은 강철가격의 약 4배이며, 티타늄은 50배나 된다. 그러므로 비용이 적게 드는 차량경량화는 인공지능 설계, 고성능 강철소재와 새로운 작업공정의 사용 등을 통해 실질적으로 이루어질 수 있다. 최근 맞춤형강판(tailored blanks)은 다양한 두께의 게이지 스틸(gauge steel)을 결합(레이져 용접을 이용)하여 강성을 지닌 부품으로 만드는 것을 가능케 함으로써 이러한 요구사항을 해결하는데 상당한 영향을 주고 있다. 일반적으로 한 가지 규격으로 모든 규격을 만족시킬 수 있기 때문에 두꺼 운 게이지 스틸의 사용이 불필요하다. 또 다른 중량경감화를 위한 시도는 튜브 하이드로 포밍(tube-hydro forming)공정을 이용하여 구조부품을 만드 는 추세이다. 이 공정은 폐단면 압착 조립부품(closed section stamped assemblies)을 대 체함으로써 매우 복잡한 형상도 생산가능토록 만든다. 이는 또한 플렌지 부품 을 용접하지 않고도 부품조립을 가능하게 한다. 고장력 강판의 적용은 더 얇 고 가벼운 차체를 만들 수 있으므로 패널 및 부품들이 두껍고 무거운 기존의 연성강철을 대체함을 의미한다. 본질적으로 강철보디에서 무게를 줄이려면 강 철을 덜 사용해야 한다. 차량경량화는 보다 적은 부품을 사용하고 적용되는 부품을 얇게 만들면서 차체를 소형화함으로써 가능하다. 그러나 차량경량화는 차체의 굽힘 및 비틀 림 강성을 개선하거나 유지할 수 있는 것을 전제로 한다. 이로 인해 더 많은 자동차의 차체가 다양한 재료로 만들어 지고 있으며 각 구성부품의 특별한 요구조건을 충족시키기 위하여 각기 다른 유형과 공정을 활용하고 있다. 이것 - 130 - 은 전술한 것처럼 일반정비공장의 환경에서는 모방하기 어려운 다양한 범주 의 접합기술을 요구한다. 새로운 유럽법규인 ELVs(End of Life Vehicles : 수명이 다한 차량)지침 은 2006년부터 자동차부품과 소재의 85%를 재활용하고 2015년부터는 95% 를 재활용하도록 규정하고 있다. 2006년부터 자동차제작사는 모든 판매차 량의 재활용에 대한 책임을 지게 되는데 2002년 6월부터 판매된 승용차와 트럭이 이에 해당된다. 2007년에는 1989년 이후에 생산된 차량의 폐기처 분에 대한 책임을 지게 될 것이다. 이 지침은 어떤 면에서는 이산화탄소 배출량 목표를 달성하는 일과 모 순된다. 최초에 강철로 만든 차량에 비하여 분리해야할 재료량이 많아 재 활용 비용이 높기 때문에 자동차제작사는 대체적인 경량화 소재를 찾거나 더 최적의 합성체 보디를 만드는데 제약을 받는다. Ⅷ. 불균형의 해소 현재 자동차구조에 영향을 주는 많은 요소들 중에서 자동차제작사가 어떻게 손상을 줄이고(손상성) 수리를 용이하게(수리성) 할 것인지 직접 고려하도록 만드는 유일한 요소가 있는데 그것은 D&R(수리성 및 손상성) 성능이며, D&R은 보험 그룹레이팅(보험그룹별 요율평가)시스템 평가산출 공식의 일부이다. 그러나 그룹레이팅은 유럽전체의 보험요건은 아니며 단지 영국, 스웨 덴 및 미국만이 이러한 방식으로 차량을 평가하도록 요구하고 있다. 그러 - 131 - 나 이러한 국가들의 그룹레이팅 평가공식도 동일하지는 않다. 비록 영국의 자동차보험시장은 85%가 종합보험이므로 그룹레이팅의 D&R 요소가 매우 중요한 것으로 인식되고는 있지만 영국 내에서 운행되는 차량은 최소한 배상책임보험에 가입해야만 하는 것이 법적 요구조건이다. 그룹레이팅은 영국 보험사가 각 차량에 대한 배상책임여부를 평가하는 데 도움을 주며, 평가된 등급은 차량유지비용에 대한 비교지수를 보여주므 로 소비자들이 차량구입의 기준으로 이용한다. 수리성은 15㎞/h RCAR 충돌시험을 실시한 후 차량을 사고전의 상태 로 복원수리하는데 소요되는 부품비용 및 공임을 평가하는 것이다. 수리성 은 차량이 손상을 견디는 특성(손상성)과는 달리 수리가 용이하게 이뤄지 는 정도를 평가하기 때문에 반드시 우수한 손상성과 일치하는 것은 아니 다. 그러나 손상이 덜 되고 수리가 용이한 것은 모두 수리작업시간의 감소 를 유발하므로 손상성은 수리작업시간에 영향을 주는 필수요소로 간주된 다. 의문의 여지없이 RCAR 전면 충돌과 후면시험평가의 도입으로 차량의 D&R성능은 상당히 개선되었다. 초기의 저속충돌시험의 결과를 보면 사이 드멤버 후면이나 플로워 패널까지 손상되어 매우 높은 수리비용이 산출되 었으나 현재는 범퍼빔과 엔진룸의 설계개선으로 저속충돌시험으로 인한 손상은 미미하다. 사실 15㎞/h RCAR 충돌시험이 차량의 전후면에 대한 허용가능 손상 구역(Damage Zone)을 만들어 낸 것이다. 이 손상구역은 현재 손상이 예상 - 132 - 되고 수리의 용이성이 매우 중요한 곳을 가리킨다. 15㎞/h 충돌시험은 일 반적으로 차량의 전후면으로부터 200～300㎜ 지점까지 손상이 발생되는 것을 의미한다. 만약 자동차제작사가 수리공정의 효율성을 방해하는 소재 나 용접기술을 도입한다고 하더라도 이 손상구역에서는 벌칙이 없다. 이와 는 반대로 자동차제작사가 그것을 고려하였다고 하더라도 이에 대한 보상 (예를 들면 보다 나은 평가등급 부여)도 없다. 손상차량은 대략 시장가격의 60～70%까지는 수리를 한다. 그러나 고가 차량은 보험에서 일반적으로 행해지는 수리범위보다 훨씬 낮은 선까지만 수리를 한다. 만일 자동차제작사가 이 구역에서 차량이 수리가 잘 되도록 만들면 더 많은 차량이 수리되고 전손도 줄어들 것이 아닌가 하는 점을 가정해 볼 수 있다. 실제 사고데이터를 보면 저속사고에서는 범퍼 간 맞물 림의 부실 때문에 15㎞/h 충돌시험에서 예상되는 것보다 더 많은 손상이 발생한다. 이것은 수리성이 영향을 받지 않거나 강조되지 않은 구역에서도 상당히 많은 수리작업이 행해짐을 의미하는 것이다. 이와 유사하게 보험업계의 충돌시험은 단지 차량의 전후면 만을 평가하 므로, 자동차제작사가 차량 측면 수리가 용이하도록 만드는데 별로 영향을 미치지 못한다. 비록 그룹레이팅 평가공식은 일부 사이드패널(도어, 씰, 휠)의 부품가격을 고려하지만 이와 관련된 수리작업시간은 고려하지 않는 다. 그러므로 자동차제작사는 그룹레이팅에 최소의 영향을 미치며 수리하는 것이 얼마나 어려운지는 고려하지 않고도 UHSS(Ultra High Strength Steel : 초강력강)로 도어 필라(B-Pillar)를 교환할 수 있다. 자동차제작사가 현재의 보험수리범위를 초과한 수리를 고려하도록 하는 - 133 - 간섭이 없으면 범퍼 이상의 수리가 필요할 경우 수리작업시간 때문에 차 량을 포기(폐차)하는 위험이 발생할 수도 있다. 자동차제작사에게 좋은 소 식은 더 많은 차량이 팔릴 것 같다는 것이며, 보험사에게 나쁜 소식은 전 손비용이 증가한다는 것이고, 정비공장에게 나쁜 소식은 작업량이 줄어든 다는 것이다. 환경적인 관점에서 보면 이것은 더 많은 폐기물 처리와 리싸이클링으로 연결된다. 장기적으로 보면 이것은 자동차제작사와 보험사에게 몇가지 흥 미로운 사실을 제공한다. 만일 관찰한 것이 사실이라면 자동차를 제조하는 데 수익이 별로 발생하지 않고 차량을 유지보수하는데 더 많은 수익이 발 생하므로 차량이 수리가 잘 되지 않도록 만드는 것은 확실히 자동차제작 사에게도 도움이 되지 않는다는 것이다. 또한 자동차제작사는 법적으로 폐기물처리와 리싸이클링의 증가로 인한 관련비용을 부담할 의무를 진다. 이것은 소비자가 차량보유기간을 연장하 는 동안에 차량을 새롭고 자신의 취향에 맞도록 만드는 우수한 수리성과 설 계의 유연성을 갖도록 한다. 이는 차량 전체와는 맞지 않는 부분적인 요소 들은 버리도록 함으로써 사실상 소비자가 차량보유기간을 연장하도록 자동 차제작사가 유도해야 한다는 생각과 연결된다. 다만 걱정스러운 점은 고의적인 것은 아니지만 완전한 차량수명과 가치 싸이클에 대한 고려와는 반대되는 차량생산의 필요성과 목적에 대한 전체 적인 생각의 부족으로 인하여 차량을 점차 수리하기가 어렵다는 것이다. 자동차보험사에게 있어서 전손비용의 증가는 소비자가 부담하는 보험료의 증가로 즉시 전가되며 상품화된 자동차는 점차 수리과정을 관리하는 비용 - 134 - 이 줄어들게 된다. 장기적인 관점에서 보면 이것은 자동차보험사에게 매우 긍정적인 상황으로 비쳐질 수 있다. 문제가 되는 것은 정비공장인데 그들의 궁극적인 운명은 분명히 다른 사람의 손에 달려 있다. Thacham은 자동제작사 및 보험사와 함께 이 분야 에 대한 심도 있는 연구를 수행하고 있으며 앞으로 여기에서 언급된 문제 와 잠재적인 결과들에 대한 해답을 제공할 수 있을 것이다. Ⅸ. 결론 영국은 신차 등록률이 유럽에서 두 번째로 높으며(2003년 250만대) 차 량운행대수(2003년 3천 190만대)는 네 번째로 높다. 그러므로 영국시장은 자동차제작사 및 보험사에게 있어 중요하다. 자동차제작사가 성공적인 차 체를 개발하는데 있어서 극복해야만 요구사항들은 전보다 많이 증가했다. 그러나 그중 NCAP 안전성 및 교토의정서는 최근의 급진적인 자동차 구조변화의 근본원인으로 간주되는 주제다. 법규준수일자가 가까워옴에 따라 이러한 변화의 비율은 점차 증가하고 있다. 새로운 유럽의 보행자 안전성 법규 및 추가적인 차량충돌시험(IIHS의 SUV시험)의 도입은 차량 구조의 다양화에 영향을 줄 것이다. 품질 높은 수리를 하되 차량가치의 하락을 피하기 위해서는 이를 은폐시켜야 할, 영국 보험 및 정비시장의 상황을 감안하더라도 이제 이러한 변화가 도입되고 있다는 증거가 늘어나 고 있다. 이러한 변화는 이제 더 많은 수리의 복잡성을 유발하고 있는데 이로 인해 수리 방법, 기술 및 장비가 점차 중요해지고 있다. 오늘날의 현실은 자동차제작사가 보험그룹레이팅 시스템과 15㎞/h - 135 -</TD></TR></TBODY></TABLE></DIV></DIV></DIV>