제네시스 쿠페 200 터보는 풀 드로틀 상태에서 두려울 정도의 가속은 아니지만, 스포츠 드라이빙을 즐기기엔 충분한 힘을 지녔다. 풀 드로틀 시 4단 3,800rpm에서 시속 100km를 넘어서면 기어비가 짧아지는 특성을 보이고, 5단 6,500rpm에서 시속 200km를 낸다. 이후 시속 230km까지는 더디게 가속된다.
3,000rpm 전후에서 굵직한 토크가 느껴지며 빠른 순간가속을 보이고, 6,000rpm을 넘어서면 펀치력이 떨어진다. 전반적인 가속감은 폭스바겐 골프 GTI와는 비슷하고, 투스카니 2.7 엘리사보다는 조금 나아 보인다. 다만 시속 200km 이상에서의 차체 안정성은 벤츠 C클래스 등과 비교할 때 아직 차이가 꽤 있다. 수평비교가 어려운 차종이기는 하지만, 많이 분발해야 할 것 같다.
380GT는 전반적으로 일정한 점진 상승이 이루어져 고속코너에서 가속조절이 매우 편했는데, 200 터보는 다운시프트에서 rpm 영역이 어디에 위치하느냐에 따라 토크곡선의 변화가 다소 심하게 느껴진다. 부지런한 변속을 시도할 경우, 자연흡기 엔진에 비해 다소 불규칙한 엔진 반응이 있어 적응이 필요하다.
클러치, 브레이크, 액셀러레이터 페달의 조작감 및 트랜스미션의 변속감은 380GT와 거의 비슷하다. 단 각 단에 기어 레버를 끼워 넣는 데 상당한 힘이 필요하고, 5단에서 6단으로 변속할 때 가끔 4단에 들어갔다 나오는 실수를 하게 된다. 또 6단에서 5단으로 ‘힐앤토’ 기술로 시프트다운할 때는 힘주어 바깥쪽으로 확실하게 밀어 올리지 않으면, ‘턱’ 하고 막히듯 안 들어가는 경우가 있다. 변속루트를 익히면 변속을 보다 빠르고 편하게 할 수 있다.
코너에서는 앞뒤 밸런스가 좋아 안쪽으로 파고드는 운동성이 와인딩의 즐거움을 충분히 만끽하게 해 준다. 잘 세팅된 앞바퀴굴림 차도 길이가 긴 코너에서는 가속 페달을 움츠려야 하는데, 제네시스 쿠페는 꾸준히 가속하고 싶은 유혹을 일으킬 정도로 뒷바퀴굴림 특유의 장점을 충분히 보여 준다. 완만한 코너에서 속도를 줄이지 않고 공략할 때, 처음에는 핸들링 각이 날카롭고 민첩해서 기분 좋은 조향감을 제공한다. 하지만 노면기복에 따른 차의 움직임에 익숙해지자 고속에서의 움직임이 편안하게 받아들여졌다.
댐핑압은 380GT와 비슷하다. 댐퍼의 수축/인장압은 미세하지만 스프링 강성이 강한 것이 특징이다. 순정 세팅으로 이 정도의 서스펜션 퍼포먼스를 지녔다는 것은 가히 칭찬할 만하다. 비슷한 출력을 내는 폭스바겐 골프 GTI가 불쾌한 바운싱 승차감을 보이는 것과 달리 제네시스 쿠페의 감성은 잘 조율된 느낌이다. 한적한 코너에서 VDC(차체자세제어장치)를 끄고 꼬리를 흔들며 코너링을 해보니 컨트롤이 별로 어렵지 않았다. 느린 속도에서는 예측 가능한 주행라인을 그려 주행이 쉽다.
앞 225/40 R19, 뒤 245/40 R19인치 브리지스톤 타이어도 만족스럽다. 노면과의 밀착력이 뛰어나 승차갑이 부드럽다. 차를 운전하다보면 댐퍼와 타이어에 의한 바운싱이 어느 정도 구분되는데, 제네시스 쿠페는 타이어가 차지하는 좋은 감성이 좀 더 크게 다가온다.
브렘보 브레이크의 성능도 만족스럽다. 저속에서는 속도만큼 약하게 작동하고, 고속에서는 속도에 비례해 강하게 제어한다. 반복 브레이킹에서도 페이드 현상(브레이크가 열을 받아 성능이 떨어지는 현상)이 거의 오지 않고, 제동력도 믿음직스럽다.
제네시스 쿠페의 브레이크는 패드의 단면을 줄여 답력을 역튜닝했다. 하드코어 매니아들은 이에 대해 많은 불만을 내뱉고 있지만, 필자는 제네시스 쿠페의 순정 서스펜션과의 매칭을 고려해 볼 때 지나친 직답적 반응은 드라이빙 감성을 신경질적으로 떨어뜨릴 수 있어 지금의 상태가 자연스럽다는 생각이다.
제네시스 쿠페는 한마디로 재미있는 주행성격을 지닌 차다. 다이내믹한 배기음, 페달과 기어의 조작성에서는 ‘순수 스포츠카’다운 성향도 느낄 수 있다. 실내공간이 넓어 답답함이 없고, 타고 내리는 것도 세단처럼 편할 뿐만 아니라 시트가 몸을 잘 잡아준다. GT카로서 장거리 투어에도 결코 불편함이 없다.