<P>게이큐는 이미 보셨듯이 광역전철에 가깝지만, 9호선의 경우 도시철도로 건설되었습니다.</P>
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<P>그점에서는 아마 100km/h가 넘는 고속운전은 무리이지 않을까 싶고,</P>
<P>아직까지 급행계열 차량에 맞는 설계방법이나 전동기가 없는 상황에서는 100km/h의 고속운전은 힘들 것 같습니다.</P>
<P>이번 9호선차량도 역시 기어비 7.07에 35km/h에서 가속력이 둔화될것이라고 생각하고 있습니다.</P>
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<P>다만 게이큐를 비롯한 여러 일본사철들이 성공적으로 급행을 정착시킨것 중 하나가</P>
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<P>패턴 다이아를 적용했기 때문입니다.</P>
<P>즉 특정시간대에는 동일한 시간표를 적용하여 이용객들로 하여금 혼잡을 최소화 시켰던 것이지요.</P>
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<P>우리나라도 비록 급행전철은 아니여도 중앙선이 최근 8량화를 하면서 다이아를 15분으로 맞추었고</P>
<P>용산역에서는 낮시간등 이용객이 적은 시간에는 거의 0, 15, 30, 45분에 용산역을 발차하는 시간이므로</P>
<P>이용객들은 열차를 이용하기 위해 시간의 큰 암기없이 바로바로 접근 할수 있는 것입니다.</P>
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<P>물론 이전에는 20분 간격이였다는 것도 이용객 감소의 원인이긴 합니다.</P>
<P>대체로 20분 이상 간격으로 열차가 운행할때에는 이용객들은 시간표를 외워서 그에 맞춰서 역에 도착해야 하지만.</P>
<P>대부분의 지하철은 무작위로 도착해도 큰 기다림 없이 열차를 승차할 수 있다보니, 중앙선을 이용하기 보다는</P>
<P>다른 방법으로 열차를 이용하는 것이지요. </P>
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<P>아무튼 게이큐가 완급결합으로 열차를 운행한다는 사실은 다 알고 계실테고, </P>
<P>몇가지 게이큐의 속도향상 방안에 대해 알려드리자면</P>
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<P>1. 주요 대피역에는 제2장내, 제3장내등의 신설</P>
<P>- 폐색구간을 세분화 하여 완행열차가 대피선에 접근하자마자 선로전환을 할 수 있게 함.</P>
<P>- 또한 출퇴근시 완행열차가 출발직후 급행열차가 들어오게 되는데, 이때에도 본선의 장애를 최소화하여 진입.</P>
<P>- 고속으로 역에 진입 가능 (장내신호가 주의인것보다는 감속신호일때 더 빨리 역에 접근할 수 있겠죠)</P>
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<P>2. 속도제한 해제시 가속표지표 설치</P>
<P>- 게임해보신 분들은 아시지만 게이큐의 경우 속도제한이 해제되면 4,6,8,12 표식을 설치하는데. </P>
<P> 이 표식을 지나치자마자 바로 가속하라는 의미를 가지고 있습니다. </P>
<P> 대게 보통의 경우 어림짐작으로 가속하다보니 이 얼마안되는 거리라도 단축하려는 것이지요.</P>
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<P>3. 고가감속 차량도입.</P>
<P>- 완행열차가 급행운전에 방해되지 않도록 하기 위해서 완행열차는 빠르게 최고속도로 가속하고 바로 감속해야 합니다.</P>
<P> 이를 받쳐주기 위해서 모든 차량은 3.5km/h/s의 가속도를 지니고 4.0km/h/s의 감속을 지니도록 설정되어 있죠....</P>
<P>- 하지만 기어비가 급행계열차량은 조금 낮기 때문에 중속부분에서도 가속력은 확실합니다. </P>
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<P>4. 분기기 개량</P>
<P>- 거의 대부분의 분기기가 25~35km/h로 진입할 수 있다면 45km/h로 분기기에 진입할 수 있도록 개량했고,</P>
<P> 고속에 적합한 분기기를 사용하여 최고속도로 분기기를 주행할 수 있도록 하였습니다.</P>
<P> (노우즈 분기는 쓰지 않습니다. 다만 분기기의 틈이 매우 작기 때문에 별 소음과 충격없이 지나갑니다)</P>
<P> (하지만 분기기가 복잡하게 설치된 가나가와 신마치는 분기기의 특성으로 속도를 감속하여 통과합니다)</P>
<P> (아직도 세이부철도는 분기기가 95km/h제한이 걸려있다고는 하는데....... 현재는 잘 모르겠군요)</P>
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<P>5. 선로개량</P>
<P>- 당연히 선로개량이 빠질수는 없겠지요. 이미 일찍이 노반을 강화하고 장대레일화 하였으며, 고가화를 할 수 있다면</P>
<P> 고가화를 하여 건널목의 갯수도 줄이려고 노력하고 있습니다. </P>
<P> 현재의 선로로는 130km/h가량은 버틸수 있다고 합니다. 가끔 쾌속특급이 130km/h로 달렸다는 풍문도 있었습니다.</P>
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<P>6. 신호장비 수정</P>
<P>- ATS-B를 쓰고 있는 것은 다 알고 계실것이라 생각합니다. 원래 105km/h에 상당하는 억속신호(YG점멸)는 없었지만.</P>
<P> 고속주행을 위해 신설하였고, 열차 안전거리도 이에 맞춰 더 늘어났습니다. </P>
<P> 일단 정지신호, 정지B점(15km/h), 주의신호의 경우 ATC와 같이 궤도회로식이기 때문에</P>
<P> 신호가 바뀌면 바로 가속할 수 있어서 신호로 인한 속도지연도 최소화 하고 있습니다.</P>
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<P>일단 9호선이 도시철도이고 차량 성능은 그리 뛰어나지 못하지만, 일단은 게이큐에 비해 다른 점은</P>
<P>첫번째로 고밀도 운전이 가능함 ATC를 사용하였고 현재 차량이 4량으로 결정 된 만큼 폐색거리도 크게 줄일 수 있습니다.</P>
<P>어짜피 폐색거리가 단축되어 차가 자주 다닌다고 해도 시간당 수송량은 차이가 없기 때문이죠.</P>
<P>(물론 6량화의 의견이나 미래에 8량화를 계획하고 있는지라 폐색구간을 단축시키지는 못할 듯 합니다만....)</P>
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<P>폐색이 조밀해질수록 선행열차에 더욱 붙어서 달릴 수 있는 만큼 </P>
<P>대피시간의 최소화와 급행열차의 속도저하는 크게 떨어집니다. </P>
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<P>또한 9호선은 자동운전이 가능하기 때문에 승하차시의 시간만 계산되면 표준화된 운전을 할 수 있습니다. </P>
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<P>다만 안내체계가 어떻게 나올지는 모르지만, 가능하면 급행중심 다이아와 급행중심의 안내를 하였으면 하네요.</P>
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상세한 설명 감사합니다. 말씀하신 신호체계 관련 개선사항들이 CBTC를 도입하면 한큐에 해결되는 것들이죠. 정작 고밀도 운전 및 급행 운전과는 별 상관이 없어보이는 신분당선이 CBTC를 쓰는데, 정작 9호선은 그냥 ATC/ATO를 쓰고 있으니 서로 바뀐게 아닌가 하는 생각도 듭니다
첫댓글 3번의 경우에는 9호선 말고도 서울지하철의 전동차들이 안고 있는 문제입니다. 대부분 기동가속도 3km/h 인데 얼마 지나면 가속력이 둔화되버리니.... 인제 일본처럼 최소 3.3km/h로 높여야하는데, 이미 3호선도 차량 스펙이 결정되어버렸으니 말입니다.
도시철도용 차량의 경우엔 35km/h부터 가속도가 둔화된다고 해도 별 상관이 없는데(어차피 90km/h이상 안 밟으니까) 광역전철용이나 급행용의 경우엔 심각한 문제가 되죠. 공항철도는 안습 그 자체...(기어비 6.31로만 변경해도 130km/h 밟을 수 있을걸요?)
가속도가 높은건 좋은데... 가속도가 높아지는 만큼 시간단축효과는 별로 없지만 전력소모량이 엄청나기 때문에.... 가속도를 높이는 것은 별로 선호하지 않습니다. 대신 감속도를 높이는 것은 찬성합니다.
도쿄 지하철의 전동차들은 대부분 기동가속도 3.3km/h 입니다.(다만 아직 긴자선 01, 마루노치선 02계, 도자이선 05계 일부 편성은 3km/h 입니다.)
상세한 설명 감사합니다. 말씀하신 신호체계 관련 개선사항들이 CBTC를 도입하면 한큐에 해결되는 것들이죠. 정작 고밀도 운전 및 급행 운전과는 별 상관이 없어보이는 신분당선이 CBTC를 쓰는데, 정작 9호선은 그냥 ATC/ATO를 쓰고 있으니 서로 바뀐게 아닌가 하는 생각도 듭니다