잠깐! 배려는 타인의 마음을 열게 하는 열쇠입니다. ^^
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17089번글의 내용이 대구 3호선과 관련된 내용인데,
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대구 3호선이 모노레일로 결정된 여파인지 일부 몇몇 회원분들의 댓글이 약간 주제와 벗어나고
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약간의 감정대립으로 치달은 내용을 보니 문득 17060번 글이 생각나더군요
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원래 주제와 벗어난 내용이지만 상당히 공감하는 내용인지라 한마디 정리하고 넘어가겠습니다.
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듣자하니 수도권이 아닌 인구 100 ~ 200만명 규모 광역도시의 교통망 구축과정에서
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논란이 발생하는 경우는 대부분 장기적 잠재수요의 관점에서 발생하는걸로 압니다.
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대구의 현재 인구가 200만명대로 아는데,
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한 도시의 인구가 100만명을 넘어가면 그때부터 교통문제가 뜨거운 감자가 됩니다.
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현재 부산외의 광역도시(대구, 광주, 대전)의 지하철 등 도시철도망 구축이 계획되었던 때는 대부분
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인구가 100만명이 넘은 상태에서 광역화가 상당히 진행되고 도시의 밀도가 상당히 고밀도가 된
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상황입니다.
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17089번 글에서 몇몇 회원분들이 감정대립?? 수준까지간 댓글들의 쟁점은 수도권보다 인구가 낮지만
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교통혼잡 등 교통 문제가 서울과 마찬가지로 심각한데 왜 수요를 이유로 지하철 등 궤도계 교통수단이
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구축되지 않느냐 입니다.
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이건 뭐 사실이라고 봐야죠
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벌써 부산은 말할것 없고 주요 광역도시권 도로의 평균 주행속도가 이미 20km대로 떨어졌다는것을 생각하면
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지하철 등 궤도계 교통수단의 구축이 필요한건 사실입니다.
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몇몇 회원분들의 댓글중에서 '지금 지방 광역도시들의 인구가 거의 빠져나가고 있는 상황에서 지하철망 구축해봤자 적자만
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늘어가고 있는데, 과연 지하철망 증설이 필요할까요?' 라는 내용이 몇몇 보였는데,
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이는 근본적인 원인을 등한시한 내용입니다.
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뭐 교통망 보다는 교육, 문화 등 기반 시설이 잘 갖춰져야 한다... 물론 맞는 말입니다.
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다른 기반도 갖춰져야 사람들이 살겠죠
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(듣자하니 교통망 뿐만 아니라 교육, 문화 등의 기반도 약간 부족합니다.)
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하지만 인구 200만명의 대도시에서 교통문제가 해결되지 않는다는건 그야말로 삶의 질이 떨어지는 지름길입니다.
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여러분들께 묻겠습니다.
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A와 B라는 도시가 있습니다.
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A 도시는 인구 200만명에 교통 문제가 심각한 상황입니다. 그리고 지하철망 2개 노선이 존재합니다.
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(지하철노선이 있지만 완전히 네트워크가 형성되지 않아 교통문제는 여전히 심각한 수준입니다.)
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B 도시는 A와 마찬가지 상황입니다. 하지만 지하철 노선은 4개 있습니다. 각 권역마다 지하철노선이 있습니다.
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(그야말로 어디로 이동하든 교통수단을 자유롭게 선택할수 있습니다.)
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여러분들은 어느 도시를 선택하겠습니까?
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개인적으로는 기반시설의 차이가 지방 광역도시의 인구유출에도 한몫 했다고 생각합니다.
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그리고 수요에 따른 도시철도의 종류 문제는....
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사실 지난 세월을 돌아본다면 도시철도의 건설방식에도 문제가 있었다고 생각합니다.
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도시철도 적자의 절반은 건설비용부터 들어갑니다.
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예를 들어 가공선식과 제3궤조식을 비교했을때
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제3궤조식이 건설비는 싸게 먹힌다고 합니다. 다들 아시다시피 가공선을 설치할 공간이 없으니
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터널크기도 줄어듭니다. 건설비에서도 터널굴착비용이 크다는것을 감안하면 최소 4/1은 절감이 가능합니다.
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실제로 철도시설규격도 지하철의 경우 가공선식과 제3궤조식의 시설 규격이 다르다고 합니다.
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대구 1.2호선을 건설하는 과정에서 대구시의 재정이 한때 거의 파산에 이를뻔했다는 말을 들은적 있었는데,
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제3궤조식으로 건설했었다면 재정이 파산정도까지는 가지 않았겠죠
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개인적으로는 5호선도 제3궤조식으로 건설했다면 괜찮지 않았나 생각합니다.
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한마디로 말하자면 지하철 = 가공선식 이라는 등식이 성립했던것부터 문제입니다.
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현재의 대구 3호선 계획에 대해 우려하는점은 안전대책을 내놓지 않았다는 점과
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당초 수요 증가로 인한 한편성의 증비를 위해 6량승강장을 설치하려고 했다가
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그냥 3량 승강장으로 고정시켜버린건 우려되는 대목입니다.
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이거 쓰느라 족히 1시간은 걸렸답니다. ㄲㄲ
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첫댓글운용/보수면에서는 3궤조보다 가공선식이 더 나은걸로 알고있습니다. 게다가 3궤조는 볼테이지도 낮아서(보통 직류 750V) 암페어도 높고, 인신사고라도 나면 녹아웃이죠. (감전사고, 게다가 한번 전류에 영향이 들어오면 전구간 운휴) 기왕 지을거, 그냥 미래를 생각해서 가공선식으로 짓는게 아닌가 생각해봅니다.
예로 든 A,B 도시는 너무 근시안적이군요. 그렇다면 지하철노선수만 빼고 다른 조건은 동일합니까? 두 도시의 매력도가 교통상황을 제외하고는 모두 같은지, 혹은 엇비슷하거나 A시가 조금 더 매력이 있는 도시지만 교통조건은 정반대의 상황에서 실례를 보여줘야 증명이 가능하다고 봅니다만. 게다가 교통수단이 어디 지하철만 있나요? 대구는 지하철 개통 전에도 현재와 비슷한 수준의 인구였고 택시수는 전국에서 최고지만 워낙에 잘 닦아놓은 도로 덕분에 출퇴근시간대를 제외하고는 대구시내 어딜 가도 정체를 찾기 힘듭니다.
가장 명확한 예를 들어드리죠. 대구시내 고속화도로는 달랑 두 개가 있습니다. 신천대로와 신천동안로인데 사실상 신천동안로의 교통분담율이 신천대로에 비해 미미한 수준인 걸 감안하면 인구 250만에 자동차는 90만대에 육박하는 도시가 단 하나의 도시고속화도로로(그것도 20년 전 개통해서 지금까지) 도심내 장거리이동수요를 다 받쳐줄 정도로 대구시내 도로교통은 '매우' 준수합니다. 교통수단이란 건 인구유출입에 어느 정도 관여할지는 몰라도 그다지 고려할만한 사항은 못 됩니다. 대한민국은 서울과 가깝거나(즉 수도권이거나) 구미처럼 확실한 일자리가 보장되거나 둘 중 하나입니다.
최근 10년간 수도권을 제외한 지방도시중 꾸준하게 인구가 증가해온 도시는 구미가 유일하다는 것만 봐도 뭔가 느껴지지 않습니까? 웃음밖엔 안 나옵니다. 줄줄이 개통하고 있는 지방 광역시들의 지하철에도 불구하고 인구가 증가하고 있는 도시는 수도권인 인천밖에 없습니다. 인천1호선의 수송분담율이 매우 저조한 가운데 경인선전철은 연일 가축수송, 경인고속도로를 비롯 서울로 향하는 모든 도로는 하루종일 지정체를 피하기 힘들고 시내도로교통도 서울 못지 않은 그 인천 말입니다.
344/K217 도곡역님 말씀의 요지는, [주요 광역시 등 지방 도시의 (교통)인프라 미비 -> 수도권 등 더 큰도시로의 계속적인 인구 유출 -> 인구 감소를 이유로 인프라 확충은 보류/취소] 로 이어지는 악순환이 바로 문제라는 것입니다. 물론 이러한 사태가 발생하고, 지속되고 있는 이유는 많은 분들이 말씀하시듯 '인구가 감소하는 곳에, 불필요한 곳에 추가 투자를 할 필요가 없기 때문에'도 이유가 될 수는 있겠습니다만, 그보다도 근본적인 문제인, 인구가 유출되는 것을 최소화하도록 하는데에, 즉 그 도시를 매력적으로 만드는데에 투자를 소홀했단 것을 지적하고자 하는 것이라 생각합니다.
제가 할 말을 다른 분이 다 해주셔서 딱히 더 할 말은 없네요. 이 뒤로의 글은 사족이 되겠지만 첨언하자면 저는 궤도계 교통수단이 필요없다는 말은 안했습니다. 하지만 도시의 매력도를 높이는데 '지하 중전철'을 건설하는 것 보다 더 중요하고 효율적인 방법이 있다는 말이죠. '지하 중전철'을 건설할 돈으로 더 중요한 곳에 투자를 할 수 있다는 겁니다. 결정적으로 고3때까지 대구에서 살아온 바로 볼때, 대구의 인구유출은 교통 미비가 원인이 아닙니다. 갈곳이 있는데 지하철이 없으면 버스를 타면 됩니다. 버스노선이 없으면 자가용을 몰고 다니면 됩니다. 대구는 이게 가능한 지역입니다. 하지만 갈 곳(일자리, 문화시설)이 없었습니다.
도시에서 교통이란건 무시할수없는 부분이고 그중에서도 대중교통은 핵심이라 봅니다. 한국의 도시들은 교통정체가 일어날만도한 규모임에도 정말 무식하다고할만한 수준의 초대형도로들덕분에 사실 교통정체가 극심한곳은 많지않습니다. 출퇴근시간이야 좀 예외가 있겠지만 그렇게만 따지고보면 버스나좀 같추면 장땡이란소리가 되버리네요. 교통에 투자할것은 투자하고 당장이 아니라 이미 형성된 대도시. 최소 100년이상은 대도시의 모습대로 유지될텐데 그 대중교통수단에서도 장기적으로 어떤방식이 도시의 개발에 어떤영향을 미칠까까지 다 검토해서 해야죠.
대중교통문제도 있지만 다른도시경쟁력에서 좀더 핵심적인 문제들도 많습니다. 대구가 오르내리니까 예를들자면 국가공단조성이나 군기지이전같은것이지만 그건그거죠. 다른것을위해서 무조건 돈이 안드는 방향으로만 택해야된다는식으로밖에 안들립니다. 전 교통은 교통대로보고 거기에서 최선의 방법이 있다면 그것을 택하고 정히 돈이없을때 차선책으로 중재안또는 최선의 대안을 내놓고 하는식으로 하는것이 합리적이라봅니다. 무조건 아껴서 여기저기 쓰자. 하는식보다는요. 뭐 개인적으론 그래서 지방의 도시철도에 많은 관심을 가지고있구요. 대구분들은 그런면에서 3호선이 향후도시전반에대해 근시안적이라보고 걱정한다고 봅니다.
그런식으로 말씀하시니 제 말 뜻이 아주 고약하게 되버렸군요. 제 말뜻은 도시 발전의 동력은 일자리나 문화시설에 있지, 대중교통의 양에 좌우되는 것은 아니다는 뜻이었는데 말이죠(물론 아주 절망적인 교통상태라면 다르겠지만). 그리고 교통분야 단독으로 따져서 최선의 안을 낸다는 것 자체가 어렵습니다. 한정된 재원이나 향후 유지비용 등을 따질 수 밖에 없죠. 이에 따라 전문가들이 고려해서 나온것이 현재의 대구 3호선 계획입니다. 그리고 제 의견입니다만, 100년을 따진다면 역시 지하철보다는 지상 경전철이 옳다고 생각합니다.
개인적으로 모노레일이란 수단자체에 전면적으로 반대하지는 않습니다. 하지만 나중을 생각하지않는계획은 앞으로 계속 뭔가 떡밥을 던지게될수있습니다. 예를들면 철도매니아들사이에선 개짖는소리라고 치부하지만 노원역 지하화가 왜 총선때마다 말이 나오겠습니까. 실제 그곳의 환경은 좁은도로 그위의 고가와 역사로인한 주변의 슬럼화와 보행자들의 극심한 불편... 2호선의 건대주변같은경우 나름 잘꾸몄다고도하는데 넓은도로를 바탕으로합니다. 일단 고가레일이 생기면 길이좁은지역에선 슬럼화 우려가 당연히 나올수밖에없고, 3량편성인데 역사플랫폼이 4량 확충에도 미약하고 열차운행중지등의 사태에서의 대책도 무방비다 보니 ㅡ;
솔직히 모노레일은 20km 이상의 장거리에는 적합하지 않다고 생각합니다. 경전철이라면 도쿄의 유리카모메나 부산지하철 반송선 과 같은 고무차륜 경전철이나 철제차륜 경전철도 있습니다. 문제는 그 정도 수요가 예상되는 노선에 모노레일로 선정한것은 약간 과소평가된 측면이 없지 않다는 생각이 들더군요
모노레일이 된건 제가 위에 말씀드린 일조권과 슬럼화가 중점이었다고 봅니다. 서울에있는 고가레일을 본 시민들이라면 그걸 반길사람은 아무도 없었을겁니다. 예를들어 서문시장으로 꺾이는쪽이 최대의 난코스라고 하는데 이유가 안그래도 비좁고 난잡한 도로에 고가레일이 놓인다니 주변에 좋아할사람이 없겠죠. 그래서 일부구간이라도 지하화를 하고 좀더 모노레일보다 나은 시스템을 찾는게 좋았다고 봅니다. 모노레일이 되었어도 앞으로 증량에대한 대비가 전혀 안된것도 상당히 골치아프게 될것같네요.
모노레일 시스템은 수십년 동안 개발되고 사용되어 왔으며, 현재도 각지에서 건설되고 있는 검증된 시스템입니다. 그렇게 불안해 하실것까진 없지 않을까요? 그리고 서문시장 근처의 좁은 도로는 확장 및 인근정비와 함께 시공됩니다. 그리고 만에 하나 4량 이상으로의 증설이 필요한 경우에는 지하보다는 지상이 좋다고 봅니다.
구민// 한번 더 물어보고 싶습니다. 님께서 모노레일 시스템은 몇십년 동안 개발된것이고 걱정할필요는 없다고 하셨는데, 총연장 20km 이상의 장거리 노선에 적용된 사례가 있었습니까? 그것도 우리보다 철도역사가 긴 선진국에서 말입니다. 그리고 모노레일에서의 비상탈출.... 그건 한마디로 말하자면 자살행위입니다. 다른 경전철이나 지하철같은 경우는 차량의 전면부에 비상탈출구만 있으면 터널이든 어디로든 탈출 가능합니다.
일본의 오사카 고속철도 주식회사가 운영하는 오사카 모노레일선이 연장 21.2km입니다. 1990년 첫 개통 이후 큰 사고 없이 운행되고 있고, 8km 정도의 연장도 검토되고 있습니다. 작년에는 동회사의 두번째 모노레일 노선도 개업했죠. 모노레일이 그렇게 위험하다면 이런 시스템을 자꾸 채택하는 일본은 상당한 안전불감증에 빠져있는 모양이군요.
1차적으로 크레인의 과실로 인한 사고지만 그 후속조치는 해당 노선의 승무원들 기량에 달려있습니다. 저런 유사한상황에서 지하철 같은 경우라면 기관사나 차장 등 승무원들이 전동차 전면부의 비상탈출구를 열어 승객들의 대피를 유도합니다. 아니면 비상 콕크를 조작하여 수동으로 출입문을 수동으로 전환하여 탈출구를 확보하겠죠 승객들이 대피하는 동안은 구조대에 상황을 보고합니다. 하지만 모노레일은 저런 시도조차도 불가능합니다. 누구도 그렇게하려고 하지 않겠죠 그야말로 구조대가 구조를 시도할때까지 승객들은 불안에 떨면서 갇혀있어야 합니다.
그 말씀은 사실상 경전철 전체의 안전성을 부정하시는 거군요. 대부분의 경전철은 무인이니 말입니다. 그런데 의문이 있습니다만 일반적으로 승객이 스스로 대피하기 보다는 차량 내부에서 조치를 기다리는 편이 더 안전하지 않습니까? 특히 궤도에서 급전을 받는 여타 경전철이나 제3궤조 급전방식의 지하철의 경우에는 궤도에 나가는 자체가 위험한 행위고요(기관사 1명 또는 2명이 패닉에 빠진 승객 수백명을 컴컴한 터널 안에서 급전 궤도를 밟지 않도록 조심시키면서 수백미터를 이동해야 합니다. 별로 안전해보이지 않군요.)
불행히도 대구 1호선 방화 테러???만 보더라도 승객들 사이에서는 구조를 기다리는것 자체가 오히려 저승길을 재촉하는 것이라는 인식이 퍼진지 오래입니다. 그 상황에서는 본능적으로 스스로 탈출해야만 살수 있다는 생각이 지배하겠죠. 우리나라 뿐만 아니라 외국에서도 스스로 대피할것을 권장하는 상황입니다. 님께서 경전철의 안전성을 부정하고 있다고 하셨는데, 참 어이가 없군요 저는 모노레일의 비상시 대피가능성에 대해서 언급한것이지 경전철 전체가 안전하지 않다고 한 적 없습니다. 오히려 유리카모메 같은경우 모노레일과 달리 선로공간이 어느정도 있다는점에서 비상 탈출은 가능합니다.(제가 2006년 여름 도쿄에 놀러갔을때
참고로 고3때 사회문화 선생님께서 대구 출신이라서 들은 얘기인데, 대구의 시내버스 용량도 예전과 달리 거의 넉넉하지는 않은편이라고 하시더군요 지하철 1.2호선이 지나가는 구역을 제외하면 버스는 거의 낮시간대에도 터져나갈 정도라는 말도 있습니다. 그리고 여담이지만 그 선생님의 댁이 3호선이 지나갈 구역입니다.
그리고 삿포로의 예와 비교한다면 대구도 거의 동일하다고 봐야 할것 같습니다. 삿포로는 겨울추위가 지독한 곳인 반면 대구는 여름더위와 겨울추위가 심한 곳으로 유명하니 말입니다. 참고로 센다이의 인구가 대구와 비슷한걸로 아는데,(이미 센다이는 지하철노선 1개가 있습니다.) 한개 노선을 또 건설한다고 합니다.
그런데 삿포로 지하철은 전 3개 노선의 총연장이 대구 1,2호선을 합한것보다 짧습니다. 홋카이도 외에도 일본은 시내에서 좀 먼 지역은 지하철 연장보다는 기존 철도로 처리하는 경향이 있죠. 그리고 특히 홋카이도는 개발된지 얼마 안되서 철도가 적게 깔려 일본에서도 도로 교통이 많이 발달한 지역이라고 합니다.
첫댓글 운용/보수면에서는 3궤조보다 가공선식이 더 나은걸로 알고있습니다. 게다가 3궤조는 볼테이지도 낮아서(보통 직류 750V) 암페어도 높고, 인신사고라도 나면 녹아웃이죠. (감전사고, 게다가 한번 전류에 영향이 들어오면 전구간 운휴) 기왕 지을거, 그냥 미래를 생각해서 가공선식으로 짓는게 아닌가 생각해봅니다.
제3궤조의 경우 직류 600V에서 750V까지 입니다.
여튼 볼테이지가 낮게 책정되니까요. 750V라면 보통 직류지하철 가선전압 절반입니다.
예로 든 A,B 도시는 너무 근시안적이군요. 그렇다면 지하철노선수만 빼고 다른 조건은 동일합니까? 두 도시의 매력도가 교통상황을 제외하고는 모두 같은지, 혹은 엇비슷하거나 A시가 조금 더 매력이 있는 도시지만 교통조건은 정반대의 상황에서 실례를 보여줘야 증명이 가능하다고 봅니다만. 게다가 교통수단이 어디 지하철만 있나요? 대구는 지하철 개통 전에도 현재와 비슷한 수준의 인구였고 택시수는 전국에서 최고지만 워낙에 잘 닦아놓은 도로 덕분에 출퇴근시간대를 제외하고는 대구시내 어딜 가도 정체를 찾기 힘듭니다.
가장 명확한 예를 들어드리죠. 대구시내 고속화도로는 달랑 두 개가 있습니다. 신천대로와 신천동안로인데 사실상 신천동안로의 교통분담율이 신천대로에 비해 미미한 수준인 걸 감안하면 인구 250만에 자동차는 90만대에 육박하는 도시가 단 하나의 도시고속화도로로(그것도 20년 전 개통해서 지금까지) 도심내 장거리이동수요를 다 받쳐줄 정도로 대구시내 도로교통은 '매우' 준수합니다. 교통수단이란 건 인구유출입에 어느 정도 관여할지는 몰라도 그다지 고려할만한 사항은 못 됩니다. 대한민국은 서울과 가깝거나(즉 수도권이거나) 구미처럼 확실한 일자리가 보장되거나 둘 중 하나입니다.
최근 10년간 수도권을 제외한 지방도시중 꾸준하게 인구가 증가해온 도시는 구미가 유일하다는 것만 봐도 뭔가 느껴지지 않습니까? 웃음밖엔 안 나옵니다. 줄줄이 개통하고 있는 지방 광역시들의 지하철에도 불구하고 인구가 증가하고 있는 도시는 수도권인 인천밖에 없습니다. 인천1호선의 수송분담율이 매우 저조한 가운데 경인선전철은 연일 가축수송, 경인고속도로를 비롯 서울로 향하는 모든 도로는 하루종일 지정체를 피하기 힘들고 시내도로교통도 서울 못지 않은 그 인천 말입니다.
344/K217 도곡역님 말씀의 요지는, [주요 광역시 등 지방 도시의 (교통)인프라 미비 -> 수도권 등 더 큰도시로의 계속적인 인구 유출 -> 인구 감소를 이유로 인프라 확충은 보류/취소] 로 이어지는 악순환이 바로 문제라는 것입니다. 물론 이러한 사태가 발생하고, 지속되고 있는 이유는 많은 분들이 말씀하시듯 '인구가 감소하는 곳에, 불필요한 곳에 추가 투자를 할 필요가 없기 때문에'도 이유가 될 수는 있겠습니다만, 그보다도 근본적인 문제인, 인구가 유출되는 것을 최소화하도록 하는데에, 즉 그 도시를 매력적으로 만드는데에 투자를 소홀했단 것을 지적하고자 하는 것이라 생각합니다.
제가 할 말을 다른 분이 다 해주셔서 딱히 더 할 말은 없네요. 이 뒤로의 글은 사족이 되겠지만 첨언하자면 저는 궤도계 교통수단이 필요없다는 말은 안했습니다. 하지만 도시의 매력도를 높이는데 '지하 중전철'을 건설하는 것 보다 더 중요하고 효율적인 방법이 있다는 말이죠. '지하 중전철'을 건설할 돈으로 더 중요한 곳에 투자를 할 수 있다는 겁니다. 결정적으로 고3때까지 대구에서 살아온 바로 볼때, 대구의 인구유출은 교통 미비가 원인이 아닙니다. 갈곳이 있는데 지하철이 없으면 버스를 타면 됩니다. 버스노선이 없으면 자가용을 몰고 다니면 됩니다. 대구는 이게 가능한 지역입니다. 하지만 갈 곳(일자리, 문화시설)이 없었습니다.
철도는 목적이 아니라 수단입니다. 지금도 교통수단이 그리 나쁘지 않은 대구같은 도시는 수단보다 목적을 만드는데 많은 투자가 필요하지 않겠습니까?
자가용사서 몰고다니면된다. 라는 이유를 댄다면 그닥 토론할 이유자체가 없어져버리네요. 에너지문제를 들며 대중교통을 이용하자고하는 홍보문구들도 무색해져버리는 문장이 되어버리네요. 대구에선 정확히말해 인구유출이 거의 없었습니다. 2000년대 초반까지 증가하다 250만선에서 정체중이죠. 근데 말하면 입아픈건데 어느도시든간에 서울이나 그 위성도시가 아니면 모두다 지하철이든 뭐든간에 새로운대중교통을 도입할 돈이면 뭔가 다른거 할수있습니다. 마침 인구도 250만에 딱히 비교가 적절한도시로 대구가 계속 논의에 오르내리지만 꼭 대구만의 문제도아니죠. 그렇게따지면 버스만 왠만치 갖춰놓고 공단유치나 하죠.
도시에서 교통이란건 무시할수없는 부분이고 그중에서도 대중교통은 핵심이라 봅니다. 한국의 도시들은 교통정체가 일어날만도한 규모임에도 정말 무식하다고할만한 수준의 초대형도로들덕분에 사실 교통정체가 극심한곳은 많지않습니다. 출퇴근시간이야 좀 예외가 있겠지만 그렇게만 따지고보면 버스나좀 같추면 장땡이란소리가 되버리네요. 교통에 투자할것은 투자하고 당장이 아니라 이미 형성된 대도시. 최소 100년이상은 대도시의 모습대로 유지될텐데 그 대중교통수단에서도 장기적으로 어떤방식이 도시의 개발에 어떤영향을 미칠까까지 다 검토해서 해야죠.
대중교통문제도 있지만 다른도시경쟁력에서 좀더 핵심적인 문제들도 많습니다. 대구가 오르내리니까 예를들자면 국가공단조성이나 군기지이전같은것이지만 그건그거죠. 다른것을위해서 무조건 돈이 안드는 방향으로만 택해야된다는식으로밖에 안들립니다. 전 교통은 교통대로보고 거기에서 최선의 방법이 있다면 그것을 택하고 정히 돈이없을때 차선책으로 중재안또는 최선의 대안을 내놓고 하는식으로 하는것이 합리적이라봅니다. 무조건 아껴서 여기저기 쓰자. 하는식보다는요. 뭐 개인적으론 그래서 지방의 도시철도에 많은 관심을 가지고있구요. 대구분들은 그런면에서 3호선이 향후도시전반에대해 근시안적이라보고 걱정한다고 봅니다.
그런식으로 말씀하시니 제 말 뜻이 아주 고약하게 되버렸군요. 제 말뜻은 도시 발전의 동력은 일자리나 문화시설에 있지, 대중교통의 양에 좌우되는 것은 아니다는 뜻이었는데 말이죠(물론 아주 절망적인 교통상태라면 다르겠지만). 그리고 교통분야 단독으로 따져서 최선의 안을 낸다는 것 자체가 어렵습니다. 한정된 재원이나 향후 유지비용 등을 따질 수 밖에 없죠. 이에 따라 전문가들이 고려해서 나온것이 현재의 대구 3호선 계획입니다. 그리고 제 의견입니다만, 100년을 따진다면 역시 지하철보다는 지상 경전철이 옳다고 생각합니다.
개인적으로 모노레일이란 수단자체에 전면적으로 반대하지는 않습니다. 하지만 나중을 생각하지않는계획은 앞으로 계속 뭔가 떡밥을 던지게될수있습니다. 예를들면 철도매니아들사이에선 개짖는소리라고 치부하지만 노원역 지하화가 왜 총선때마다 말이 나오겠습니까. 실제 그곳의 환경은 좁은도로 그위의 고가와 역사로인한 주변의 슬럼화와 보행자들의 극심한 불편... 2호선의 건대주변같은경우 나름 잘꾸몄다고도하는데 넓은도로를 바탕으로합니다. 일단 고가레일이 생기면 길이좁은지역에선 슬럼화 우려가 당연히 나올수밖에없고, 3량편성인데 역사플랫폼이 4량 확충에도 미약하고 열차운행중지등의 사태에서의 대책도 무방비다 보니 ㅡ;
아마 그래서 대안적으로 나왔던게 경전철형태로 하되 일부구간만이라도 지하로 뚫자는 거였겠죠. 물론 경전철이라는 수단자체가 3호선처럼 장거리(연장까지 대비해서 건설되고)에 적합한 수단인가 하는것도 시스템적으로 고려안할순 없겠죠. 본문에 3궤조방식도 말씀하십니다만 터널을 뚫는 방식에따라서도 공사비 차가 크다면 좀더 아이디어를 낼수도 있었다고 봅니다. BRT 버스가 지하로 지나다니는 시스템도 있는마당에 말이죠.. 전에다른글에서도 말씀드렸지만 개인적으로 지하중전철을 무조건 고집하지는 않습니다.
솔직히 모노레일은 20km 이상의 장거리에는 적합하지 않다고 생각합니다. 경전철이라면 도쿄의 유리카모메나 부산지하철 반송선 과 같은 고무차륜 경전철이나 철제차륜 경전철도 있습니다. 문제는 그 정도 수요가 예상되는 노선에 모노레일로 선정한것은 약간 과소평가된 측면이 없지 않다는 생각이 들더군요
모노레일이 된건 제가 위에 말씀드린 일조권과 슬럼화가 중점이었다고 봅니다. 서울에있는 고가레일을 본 시민들이라면 그걸 반길사람은 아무도 없었을겁니다. 예를들어 서문시장으로 꺾이는쪽이 최대의 난코스라고 하는데 이유가 안그래도 비좁고 난잡한 도로에 고가레일이 놓인다니 주변에 좋아할사람이 없겠죠. 그래서 일부구간이라도 지하화를 하고 좀더 모노레일보다 나은 시스템을 찾는게 좋았다고 봅니다. 모노레일이 되었어도 앞으로 증량에대한 대비가 전혀 안된것도 상당히 골치아프게 될것같네요.
모노레일 시스템은 수십년 동안 개발되고 사용되어 왔으며, 현재도 각지에서 건설되고 있는 검증된 시스템입니다. 그렇게 불안해 하실것까진 없지 않을까요? 그리고 서문시장 근처의 좁은 도로는 확장 및 인근정비와 함께 시공됩니다. 그리고 만에 하나 4량 이상으로의 증설이 필요한 경우에는 지하보다는 지상이 좋다고 봅니다.
구민// 한번 더 물어보고 싶습니다. 님께서 모노레일 시스템은 몇십년 동안 개발된것이고 걱정할필요는 없다고 하셨는데, 총연장 20km 이상의 장거리 노선에 적용된 사례가 있었습니까? 그것도 우리보다 철도역사가 긴 선진국에서 말입니다. 그리고 모노레일에서의 비상탈출.... 그건 한마디로 말하자면 자살행위입니다. 다른 경전철이나 지하철같은 경우는 차량의 전면부에 비상탈출구만 있으면 터널이든 어디로든 탈출 가능합니다.
일본의 오사카 고속철도 주식회사가 운영하는 오사카 모노레일선이 연장 21.2km입니다. 1990년 첫 개통 이후 큰 사고 없이 운행되고 있고, 8km 정도의 연장도 검토되고 있습니다. 작년에는 동회사의 두번째 모노레일 노선도 개업했죠. 모노레일이 그렇게 위험하다면 이런 시스템을 자꾸 채택하는 일본은 상당한 안전불감증에 빠져있는 모양이군요.
그리고 깜박 잊고 쓰지 못썼는데, http://cafe.daum.net/jtrain/3G6e/1916 모노레일의 안전성을 다시한번 의심하지 않을수 없는 내용이니 한번 링크 걸어놓겠습니다.
크레인 운전 실수로 일어난 사고인데 왜 모노레일이 문제입니까?... 크레인 무너져서 버스 깔리면, "버스는 위험하다."하실 겁니까? 모노레일은 벌써 1세기가 넘도록 사용되고 있는 시스템입니다. 근본적으로 문제가 있는 구조였다면 벌써 도태되었을 겁니다.
1차적으로 크레인의 과실로 인한 사고지만 그 후속조치는 해당 노선의 승무원들 기량에 달려있습니다. 저런 유사한상황에서 지하철 같은 경우라면 기관사나 차장 등 승무원들이 전동차 전면부의 비상탈출구를 열어 승객들의 대피를 유도합니다. 아니면 비상 콕크를 조작하여 수동으로 출입문을 수동으로 전환하여 탈출구를 확보하겠죠 승객들이 대피하는 동안은 구조대에 상황을 보고합니다. 하지만 모노레일은 저런 시도조차도 불가능합니다. 누구도 그렇게하려고 하지 않겠죠 그야말로 구조대가 구조를 시도할때까지 승객들은 불안에 떨면서 갇혀있어야 합니다.
그 말씀은 사실상 경전철 전체의 안전성을 부정하시는 거군요. 대부분의 경전철은 무인이니 말입니다. 그런데 의문이 있습니다만 일반적으로 승객이 스스로 대피하기 보다는 차량 내부에서 조치를 기다리는 편이 더 안전하지 않습니까? 특히 궤도에서 급전을 받는 여타 경전철이나 제3궤조 급전방식의 지하철의 경우에는 궤도에 나가는 자체가 위험한 행위고요(기관사 1명 또는 2명이 패닉에 빠진 승객 수백명을 컴컴한 터널 안에서 급전 궤도를 밟지 않도록 조심시키면서 수백미터를 이동해야 합니다. 별로 안전해보이지 않군요.)
불행히도 대구 1호선 방화 테러???만 보더라도 승객들 사이에서는 구조를 기다리는것 자체가 오히려 저승길을 재촉하는 것이라는 인식이 퍼진지 오래입니다. 그 상황에서는 본능적으로 스스로 탈출해야만 살수 있다는 생각이 지배하겠죠. 우리나라 뿐만 아니라 외국에서도 스스로 대피할것을 권장하는 상황입니다. 님께서 경전철의 안전성을 부정하고 있다고 하셨는데, 참 어이가 없군요 저는 모노레일의 비상시 대피가능성에 대해서 언급한것이지 경전철 전체가 안전하지 않다고 한 적 없습니다. 오히려 유리카모메 같은경우 모노레일과 달리 선로공간이 어느정도 있다는점에서 비상 탈출은 가능합니다.(제가 2006년 여름 도쿄에 놀러갔을때
유리카모메를 타봐서 압니다.) 그리고 경전철이나 제3궤조 지하철은 비상시에는 전력공급이 중단됩니다. 지난번에 오사카 지하철 미도스지선에서 전동차가 제대로 퍼진적 있었는데, 대피하는 동안 전력공급 중단됐다고 합니다.
참고로 고3때 사회문화 선생님께서 대구 출신이라서 들은 얘기인데, 대구의 시내버스 용량도 예전과 달리 거의 넉넉하지는 않은편이라고 하시더군요 지하철 1.2호선이 지나가는 구역을 제외하면 버스는 거의 낮시간대에도 터져나갈 정도라는 말도 있습니다. 그리고 여담이지만 그 선생님의 댁이 3호선이 지나갈 구역입니다.
그렇기 때문에 그 지역에 3호선이 건설되는겁니다. 애초에 버스로 충분하면 경전철이 필요없죠. 지금은 좀 나아졌을지 모르겠는데, 난개발로 인한 팔달교의 교통정체는 황당한 수준이었죠... 하지만 대구 전지역이 그렇지는 않습니다.
제가 범어네거리 부근에 사는데, 범물동(3호선통과예정)에서 범어동쪽으로 올라오거나 내려오는 버스는 항상 만차수준이랍니다.!!!!!!
그리고 삿포로의 예와 비교한다면 대구도 거의 동일하다고 봐야 할것 같습니다. 삿포로는 겨울추위가 지독한 곳인 반면 대구는 여름더위와 겨울추위가 심한 곳으로 유명하니 말입니다. 참고로 센다이의 인구가 대구와 비슷한걸로 아는데,(이미 센다이는 지하철노선 1개가 있습니다.) 한개 노선을 또 건설한다고 합니다.
대신 센다이지하철은 88년 개업이래 주욱~ 4량편성입니다. 게다가 적자규모가 이미 상상을 초월하죠.
그런데 삿포로 지하철은 전 3개 노선의 총연장이 대구 1,2호선을 합한것보다 짧습니다. 홋카이도 외에도 일본은 시내에서 좀 먼 지역은 지하철 연장보다는 기존 철도로 처리하는 경향이 있죠. 그리고 특히 홋카이도는 개발된지 얼마 안되서 철도가 적게 깔려 일본에서도 도로 교통이 많이 발달한 지역이라고 합니다.