중국철도가 본받을 만한 '선진철도' 라고 보기엔 조금 무리가 있겠습니다만, 등급-좌석 운영에서는 참고할 만한 제도를 운영하고 있는 것 같아 간단히 소개해 봅니다.
<br>
<br>
일단 중국 여객철도에는 기본적으로 아래와 같은 등급이 있습니다. (제5차속도향상 개편이후)
<br>
<br>
직통특쾌열차 (직,직통:zhida) Z**
<br>
특별쾌속열차 (특,특쾌:tekuai) T***
<br>
쾌속여객열차 (쾌,쾌속:kuaisu) K****
<br>
관내쾌속열차 (내,관쾌:guankuai) N****
<br>
보통여객쾌차 (보쾌: pukuai) 1 ~ 4천번대
<br>
보통여객만차 (보만: puman) 5 ~ 9천번대
<br>
<br>
여기에 추가하여 차실의 등급을 나누는데 아래와 같습니다.
<br>
<br>
롼워 : 1등 침대차 - 콤파트먼트 침대차에 해당.
<br>
잉워 : 2등 침대차 - 3층 침대차.
<br>
롼쭤 : 1등 좌석 - 새마을호 또는 무궁화호 좌석에 해당.
<br>
잉쭤 : 2등 좌석 - 2+3배열 박스시트. 통일호 또는 비둘기호 좌석에 해당.
<br>
<br>
즉 열차의 속도를 나타내는 등급이 존재하고, 이와 별도로 좌석 및 서비스의 질을 나타내는 등급이 따로 존재하는 것입니다. 따라서, 최고급인 '직통특쾌열차'라고 초호화 침대차나 특실로만 편성되는 것이 아니며, 통일호 수준의 잉쭤 객차가 같이 연결될 수 있습니다. 물론 객실등급에 따라 요금 차이도 납니다. 북경서 - 라싸 간 T27 열차를 예로 들면 최하 객실인 잉쭤가 389위안, 최고 객실인 호화침대차 롼워가 1262위안입니다.
<br>
<br>
<br>
우리나라의 경우는 열차의 속도등급과 객실등급이 통일. 속도가 빠른 열차일수록 객실도 고급인 구조로 고정되어 있어서 이런 모습을 볼 수 없습니다. 단순하고 이해하기 편리하지만, 장기적 안목으로 본다면 다소 경직되어 있다는 느낌입니다.
<br>
<br>
이미 KTX가 개통할 때 그러한 홍역을 치렀습니다. 고객들은 새마을호보다 빠르고 비싼 열차가 나왔으니 당연히 좌석과 객실서비스의 품질도 새마을호보다 더 높을 것이다 라는 기대를 품었습니다. 그러나 정작 나타난 것은 무궁화호 수준의 일반실. 사실 고속대량수송이라는 고속철도의 기능이나, 항공기의 사례 등을 감안하면 지극히 무난한 선택이었다고 할 만하지만, 실망한 고객들의 반발이 상당했지요. ^^
<br>
<br>
중장기적으로도 문제점이 내재되어 있습니다. 철도공사의 보도자료 등에 의하면 현재 각 등급의 여객수송 분담 비율은 KTX:새마을:무궁화가 6:1:3 정도로 나타난다고 하고 있습니다. 더 빠른 KTX의 등장, 무궁화호/고속버스의 서비스 개선 등으로 중간에 낀 새마을호가 점점 설 자리를 잃어 가고 있는 것입니다.
<br>
<br>
<br>
가장 쉽고 무식한. 그렇기에 당국이 가장 선택할 확률이 높은 대안은 "기존선 등급과 서비스를 무궁화로 일제 통일하고 'KTX만 애용하삼' 이라고 고객에게 강요하는 것" 일 테지만, 사실 바람직하지 않다고 봅니다. 그런 방법보다는 고객의 다양한 요구를 충족시킬 수 있는 대안을 고민해봐야 하지 않을까 생각됩니다.
<br>
<br>
그 절충안으로서 제시하고 싶은 것이 위 중국철도의 사례 응용입니다.
<br>
<br>
<br>
일단 현행 등급은 폐지하고 (새마을/무궁화 같은 이름은 남겨둘 수 있습니다만, 이 경우는 버리는 게 덜 혼란을 가져올 것 같습니다.) 온전히 속도와 정차역만을 기준으로 하여 KTX - 특급(새마을) - 보통(무궁화) - 완행(통근열차 및 전동열차) 4등급을 구분합니다. 각 등급에 운임을 달리 할 수 있습니다. 이와는 별도로 보유하고 있는 각 객차의 내장을 평가하여 1등실(새마을/KTX특실), 2등실(무궁화/KTX일반실), 3등실(전동열차/통근/비둘기) 3단계로 구분합니다. 역시 각 차실등급에 요금을 달리할 수 있습니다.
<br>
<br>
이렇게 되면 속도에 따른 운임과, 차실에 따른 요금이 각각 분리 계산되어 징수됩니다. 기존의 방식이 '새마을호는 km당 약 90원 운임' 과 같은 방식으로 일률적으로 계산된다면 제안대로 바꾼 후에는 '특급이 km당 약 60원 운임 + 1등실요금이 km당 약 30원 운임' 식으로 분리가 되는 것이지요.
<br>
<br>
이렇게 제도를 바꿈으로서 얻는 장점은 '이종 객차 혼합조성' 이 쉽게 가능해진다는 것입니다. 예를 들어 '특급'열차에 1등실(새마을)객차2~3량과 와 2등실(무궁화)객차4~5량을 함께 조성해 운용할 수 있습니다. 이러한 조성은 점차 좁아지는 새마을호의 입지 문제를 타개하고, 획일적인 열차 다이어그램에 대한 고객 불만을 해소하는 데 큰 도움을 줄 수 있습니다.
<br>
<br>
(1) 중앙선, 경춘선과 같이 단일등급만 운행하는 선구에도 손쉽게 1등실 서비스 제공이 가능해집니다.
<br>
(2) 특정시간대에 과도한 새마을 편중 또는 과도한 무궁화 편중 문제를 해결할 수 있습니다. 예를 들어 3월의 시각표 개정 이후 장항선에는 특정 시간대에는 새마을호만 다니고, 특정 시간대에는 무궁화호만 다니는 고객의 선택권을 크게 제한하는 패턴이 나타나고 있습니다. 그러나 새마을-무궁화를 한 열차에 섞어 편성한다면 이런 문제점은 크게 줄어들 수 있을 것입니다. 사실 장항선이나 대구선 같은 선구에서는 새마을호와 무궁화호의 시간 차이가 별로 나지 않으므로 아예 속도등급은 단일화하고 차실에만 차등을 두는 것이 옳다고 생각합니다.
<br>
(3) 차량의 탄력적 운용이 가능해집니다. 극단적인 경우 남아도는 KTX를 기존선에서 무궁화 등급으로 운행... 등도 가능합니다. (실제 독일에서는 기존선 IC-우리의 새마을에 해당-등급에 ICE고속차량을 투입해 운행하는 경우가 있음)
<br>
(4) 신형차실, 신규등급 개발/폐지가 쉬워집니다. 기존에는 새로운 등급을 만들겠다고 하면 그 등급 전용의 객차를 최소한 한편성분 이상 제작하여야 했습니다. (관광호의 사례) 또는 특정 등급이 폐지되었을 때, 그 등급에 사용되던 객차는 전량 용도폐기 됩니다. (통일호의 사례) 그러나 속도운임-차실요금을 분리하면 이 문제는 간단히 해결됩니다. 기존 열차편성에 1~2량만 시험 연결하여 고객 반응을 쉽게 알아본다거나, 기존의 열차편성 일부만 뽑아 속도향상만 꾀한다거나 하는 것이 쉽게 가능해지기 때문입니다.
<!-- -->
좋은 방안입니다. 하지만 지금까지 중련 편성을 제외하고 특실을 2량 이상으로 운용한 경우가 거의 없는 점과, 1량으로 운용됨에도 일반실에 비해 한산한 점 등으로 보면, 보통열차에서 특실에 상당하는 1등석을 2~3량으로 운용할 정도의 수요는 거의 없지 않을까 생각합니다. 거기다가 특급열차에 무궁화호 차량인 2등석 차량을 4~5량 연결해서 운용하면 새마을호 차량이 상당히 남아돌게 될 것으로 보입니다. 특급열차를 現 새마을호 이상으로 운행한다 해도 큰 차이는 없을 것 같습니다.
그리고 Techno_H님은 차실 등급을 내장을 기준으로 분류하셨는데, 본래의 특실과 일반실 개념으로 분류하는 것은 어떨까요? 제가 얼핏 보기로 2+3열의 고정의자(: 크로스 시트)라는 공통점은 있었지만, 특쾌의 경좌차는 비둘기호보다도 못한 보통의 경좌차에 비해서는 고급이었습니다. 비교하자면 통일호 일반실 정도였습니다.
그러니까 열차 등급과 차실 등급을 분리한다 해도 특급열차에 3등실을 운용하기는 어려운 점과 같이, 어느 정도 그 열차에 상당하는 등급의 차실을 운용할 수 밖에 없다는 것입니다. 그래서 차실의 경우는 등급을 1、2등으로 하여 그 열차 등급에 상당하는 차실로 1、2등으로 하는 것이 좀 더 받아들여지기 쉽지 않을까 합니다. 생각을 하면서 글을 쓰다 보니 시간이 좀 걸렸군요. 제 愚問에 대한 賢答을 기대하겠습니다.
요금 문제는 좀 골치아파질 수도 있겠습니다.. 지금 현행 철도요금이 거리 비례라 말이죠.. 쉽게말하면 속도와 시간 과 관계없는 거리만을 따진 "기본구간과 관계없는 기본요금(기준요금)인거죠" 만약 그렇게 한다면 요금은(새마을호의 경우) 1km당 요금은 그대로 소요 시간이 많은 차를 km당 90원 좀 빠르게 한 열차를 95원 ...게다가 서비스요금은 별도 징수 하는 쪽으로 갈듯 합니다.
거리만을 따진 요금체계가 현행 체계인지라.. 요금체계를 바꾼다고 저렴해진다거나 하는 기대는 갖지 못할것입니다. 한때는 우리나라 철도도 열차를 등급으로 매겨 운행한적이 있었죠. 그때 우등(무궁화)이(가) 서울 - 부산 5만 x천원이었다죠.. 그때 정차역을 추가하고, 요금을 내리면서 등급제가 페지되고, 열차이름을 쓰게됐다는걸 보면 다시 등급제로 돌아가게되면 철도요금 무더기 인상이 시작될것이고, 정차역 또한 감축이 될것같습니다. 우리나라 철도청이 등급제를 왜 폐지하게됐는지를 안다면...
特別列車 님 // 사실 위 내용은 특실-일반실 내용과도 크게 다르지 않고, 생각하는 궁극적인 개념도 비슷합니다. 다만 그럼에도 굳이 1등차 2등차 식으로 불렀던 것은 말미에 언급한 '창의적인 신규서비스의 개발을 쉽게 하자' 라는 의도에서였습니다. 특실과 일반실로 딱 이분을 해 놓으면, 그 외에 다른 차종을 개발해서 이름붙일 여지가 사라질 테니까요. ^^
그리고 위에 언급한 분리운임체계를 도입하더라도 실제 열차운영이 크게 바꿀 필요는 없습니다. 모든 열차를 혼합조성하자는 것은 아닙니다. 예를 들어 대부분의 '특급열차'를 '1등차'로만 연결해 운행한다면 현재의 새마을호와 달라지지 않습니다. 다만 '가능성'을 열어두었기 때문에, 본문에서 이야기한 대로 장항선/중앙선 같은 경우에 탄력적인 적용이 가능해진다는 것이 장점입니다.
경의선에 특급열차를 운행하겠다는 명목 하에 억지로 집어넣어 사상 최고의 '공기수송'열차로 기록될 듯한 경의선 새마을호 건을 아주 대표적인 예로 들 수 있겠군요. 새마을호 열차를 따로 통째로 넣기보다는 CDC 5량 중 1량만 특별히 새마을 수준의 내장재로 개조한다던가 하는 쪽이 효율면에서는 훨씬 뛰어났을 것이리라 봅니다. ^^
Techno_H 님의 글에 이해는 갑니다. 그런데 차실 등급을 내장 기준으로 운용하고, 거기다가 새로운 차종―차실의 추가를 상정하면 차실 등급이 번다(繁多)해질 수도 있습니다. 우리나라의 경우 본래 특급―보급―준급―보통의 네 등급이었던 것이 70년대 후반에는 새마을호―우등―특급―보급―준급―보통의 여섯 등급으로까지 늘어난 것을 예로 들 수 있겠습니다. 물론 차실 등급이 번다해지면 도태되는 등급도 생기기 마련이고, 이러한 등급은 결국은 정리되어 등급의 수가 기하급수적으로 늘어나지는 않을 것입니다. 하지만 제도상으로 등급의 조정이나 폐지는 경직성이 높아서, 도태된다 하더라도 즉시 정리되는 것은 아닙니다.
무궁화호 특실이 도태의 대상인지는 모르겠지만, 3년 이상 운용되지 않고있는데도 제도상 등급은 존속하고있는 것이 그 예라고 할 수 있겠습니다. 도태 이후 정리까지의 짧지 않은 기간은 번다한 등급으로 인한 불편도 분명 존재할 것입니다. Techno_H 님의 방안이 잘못되었다는 것은 아니고, 그냥 이러한 단점이 있을 것이라는 말입니다.
첫댓글 괜찮은 생각이라고 저는 봅니다. 하긴 처음 KTX때 객실이 좀 그렇다고 많은 민원이 들어왔었지요.
좋은 방안입니다. 하지만 지금까지 중련 편성을 제외하고 특실을 2량 이상으로 운용한 경우가 거의 없는 점과, 1량으로 운용됨에도 일반실에 비해 한산한 점 등으로 보면, 보통열차에서 특실에 상당하는 1등석을 2~3량으로 운용할 정도의 수요는 거의 없지 않을까 생각합니다. 거기다가 특급열차에 무궁화호 차량인 2등석 차량을 4~5량 연결해서 운용하면 새마을호 차량이 상당히 남아돌게 될 것으로 보입니다. 특급열차를 現 새마을호 이상으로 운행한다 해도 큰 차이는 없을 것 같습니다.
그리고 Techno_H님은 차실 등급을 내장을 기준으로 분류하셨는데, 본래의 특실과 일반실 개념으로 분류하는 것은 어떨까요? 제가 얼핏 보기로 2+3열의 고정의자(: 크로스 시트)라는 공통점은 있었지만, 특쾌의 경좌차는 비둘기호보다도 못한 보통의 경좌차에 비해서는 고급이었습니다. 비교하자면 통일호 일반실 정도였습니다.
그러니까 열차 등급과 차실 등급을 분리한다 해도 특급열차에 3등실을 운용하기는 어려운 점과 같이, 어느 정도 그 열차에 상당하는 등급의 차실을 운용할 수 밖에 없다는 것입니다. 그래서 차실의 경우는 등급을 1、2등으로 하여 그 열차 등급에 상당하는 차실로 1、2등으로 하는 것이 좀 더 받아들여지기 쉽지 않을까 합니다. 생각을 하면서 글을 쓰다 보니 시간이 좀 걸렸군요. 제 愚問에 대한 賢答을 기대하겠습니다.
요금 문제는 좀 골치아파질 수도 있겠습니다.. 지금 현행 철도요금이 거리 비례라 말이죠.. 쉽게말하면 속도와 시간 과 관계없는 거리만을 따진 "기본구간과 관계없는 기본요금(기준요금)인거죠" 만약 그렇게 한다면 요금은(새마을호의 경우) 1km당 요금은 그대로 소요 시간이 많은 차를 km당 90원 좀 빠르게 한 열차를 95원 ...게다가 서비스요금은 별도 징수 하는 쪽으로 갈듯 합니다.
이미 철도공사 쪽에서는 요금체계 에 대한 문제점을 인식하고 있는듯하며, 언제가 될진 몰라도 요금 체계를 거리비례에서 시간, 정차역 수, 속도 등을 감안한 체계로 바꿀 예정이라고 합니다.
거리만을 따진 요금체계가 현행 체계인지라.. 요금체계를 바꾼다고 저렴해진다거나 하는 기대는 갖지 못할것입니다. 한때는 우리나라 철도도 열차를 등급으로 매겨 운행한적이 있었죠. 그때 우등(무궁화)이(가) 서울 - 부산 5만 x천원이었다죠.. 그때 정차역을 추가하고, 요금을 내리면서 등급제가 페지되고, 열차이름을 쓰게됐다는걸 보면 다시 등급제로 돌아가게되면 철도요금 무더기 인상이 시작될것이고, 정차역 또한 감축이 될것같습니다. 우리나라 철도청이 등급제를 왜 폐지하게됐는지를 안다면...
게다가 지금 철도공사 사정이 안좋다는걸 안다면 더더욱 요금에 대해 불만을 안갖는게 좋겠죠. 불만을 계속 표한다면 철도공사가 극단의 시나리오를(민영화시 실현될수 잇는 모든상황)계획 및 실행하게 될지도 모릅니다..
직통특쾌열차는 란워만을 운영하구요. 특쾌의 경우 잉쭤가 그나마 달리는 경우가 많습니다. 제가 이용해본바로는 에어컨의 유무에 따라 요금이 엄청 차이가 나던데 개인적으로 푸콰이도 탈만하다고 느겻습니다.
特別列車 님 // 사실 위 내용은 특실-일반실 내용과도 크게 다르지 않고, 생각하는 궁극적인 개념도 비슷합니다. 다만 그럼에도 굳이 1등차 2등차 식으로 불렀던 것은 말미에 언급한 '창의적인 신규서비스의 개발을 쉽게 하자' 라는 의도에서였습니다. 특실과 일반실로 딱 이분을 해 놓으면, 그 외에 다른 차종을 개발해서 이름붙일 여지가 사라질 테니까요. ^^
그리고 위에 언급한 분리운임체계를 도입하더라도 실제 열차운영이 크게 바꿀 필요는 없습니다. 모든 열차를 혼합조성하자는 것은 아닙니다. 예를 들어 대부분의 '특급열차'를 '1등차'로만 연결해 운행한다면 현재의 새마을호와 달라지지 않습니다. 다만 '가능성'을 열어두었기 때문에, 본문에서 이야기한 대로 장항선/중앙선 같은 경우에 탄력적인 적용이 가능해진다는 것이 장점입니다.
경의선에 특급열차를 운행하겠다는 명목 하에 억지로 집어넣어 사상 최고의 '공기수송'열차로 기록될 듯한 경의선 새마을호 건을 아주 대표적인 예로 들 수 있겠군요. 새마을호 열차를 따로 통째로 넣기보다는 CDC 5량 중 1량만 특별히 새마을 수준의 내장재로 개조한다던가 하는 쪽이 효율면에서는 훨씬 뛰어났을 것이리라 봅니다. ^^
Techno_H 님의 글에 이해는 갑니다. 그런데 차실 등급을 내장 기준으로 운용하고, 거기다가 새로운 차종―차실의 추가를 상정하면 차실 등급이 번다(繁多)해질 수도 있습니다. 우리나라의 경우 본래 특급―보급―준급―보통의 네 등급이었던 것이 70년대 후반에는 새마을호―우등―특급―보급―준급―보통의 여섯 등급으로까지 늘어난 것을 예로 들 수 있겠습니다. 물론 차실 등급이 번다해지면 도태되는 등급도 생기기 마련이고, 이러한 등급은 결국은 정리되어 등급의 수가 기하급수적으로 늘어나지는 않을 것입니다. 하지만 제도상으로 등급의 조정이나 폐지는 경직성이 높아서, 도태된다 하더라도 즉시 정리되는 것은 아닙니다.
무궁화호 특실이 도태의 대상인지는 모르겠지만, 3년 이상 운용되지 않고있는데도 제도상 등급은 존속하고있는 것이 그 예라고 할 수 있겠습니다. 도태 이후 정리까지의 짧지 않은 기간은 번다한 등급으로 인한 불편도 분명 존재할 것입니다. Techno_H 님의 방안이 잘못되었다는 것은 아니고, 그냥 이러한 단점이 있을 것이라는 말입니다.