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<P>유나이티드항공의 서울발 노선은 현재 UA892/891 (서울-샌프란시스코 직항) UA884/883 (서울-도쿄NRT-시카고ORD) UA800/801 (서울-도쿄NRT-뉴욕JFK) 가 있습니다. 모두 보잉 777-200ER로 매일편을 운항하고 있는데, 이번 겨울 시즌 스케줄부터 다소간의 변화가 있을 예정입니다.</P>
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<P>가장 큰 변화는 유나이티드항공이 JFK에서 국제선을 완전히 철수한다는 것입니다. 조금 다른 이야기도 있긴 한데, 여전히 알려진 바로는 유나이티드항공은 JFK 7번터미널에서 발착하는 국제선 전체 (런던 LHR 및 위의 UA800/801, 각 매일편) 를 모두 폐지합니다. 이 중 히스로로 가는 노선의 행방은 정확히 알려지지 않았습니다만, 도쿄를 거쳐 서울에 오는 UA800은 10월 29일을 기해 허브공항인 워싱턴 IAD로 옮겨갑니다. 이에 따라 서울에서 바로 가는 행선지는 워싱턴이 될 것입니다.</P>
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<P>그 밖에 재개설된 이래 여름 스케줄에만 존재해 왔던 UA892/891은 연중 노선으로 확대되어 지속적으로 유지되게 됩니다. 노스웨스트의 논스톱 개설은 언제쯤일까 하는 생각도 하게 되는데, 도쿄 허브에 너무 맛을 들여서 탈이군요.</P>
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<P>마침 노스웨스트도 10월 초부터 JFK-나리타간 노선을 폐지한 관계로, 뉴욕에서 아시아로 오는 노선은 공급이 급감했습니다. 유학생들 말로는 '이상하게 AA가 값을 안 내리더라'라더군요.</P>
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자세한 소식 감사드립니다. 그런데 제가 파악한 바로는 UA800편은 서울-도쿄-워싱턴 으로 변경되는 것이 아니라 그냥 폐지되는 것으로 알고 있습니다만... united의 타임테이블상에서 확인할 수 있습니다. 즉, 변경이 아니라 서울구간은 감편되는 것인 셈 입니다. 좀 아쉽네요. 대신 UA884/883편의 출발시각이 조금 변경되는 것 같습니다.
말씀하신 대로 10월 30일 이후 서울-도쿄간에는 UA884만 남는 것으로 나옵니다. 다만 예전에도 UA800 (혹은 UA882 등 제2 도쿄경유편) 은 자주 없어지곤 했으니 하계 스케줄에서는 부활하지 않을까 하는 생각도 해 봅니다. 덧붙여 유나이티드가 10월 28일부터 IAD-NRT을 개시할 예정에 있지만 이 편도 조회가 되지 않습니다.
이번 UA의 조치는 그동안 외항사(KE,OZ,JL)나 다른 항공사(AA)들과의 지나친 경쟁을 피해보자는 의도가 있습니다. 그러나 가장 큰 이유중 하나는 중국행 직항노선 확보를 위한 슬롯확보 차원인걸로 압니다. 미국의 전 메이저항공사 (AA, UA, DL, NW, CO)들이 모두 중국 직항노선 확보를 위해서 눈이 불켜져 있는 상황이고, 이와 같은 중국행 직항노선권을 따낼때 좀더 유리하기 위해서는 근처 아시아 노선들의 편수를 줄여줘야 하죠.
현재 AA와 UA는 중국행 직항노선을 많이 개설해서 짭짤한 이득을 보고 있습니다. 더군다나 중국계 항공사들이 부진을 면치 못하면서, ORD에 MU가 들어오긴 한데, 서비스 개판으로 인해서 기피를 많이 한다고 하더군요.--; NW나 CO는 도쿄에 허브가 있다는 이유로 인해서 중국행 직항노선을 개설하는 어려움이 있고, DL은 아시아권 영업망이 빈약해서 노선권을 따내는데 어려움이 많다고 합니다.
무엇보다 현실적으로, 미국의 메이저 항공사들은 계속되는 경영난을 해결하기 위한 방편을 중국행 직항노선 개설로 보고 있습니다. 사실 미국의 메이저 항공사들의 서비스는 아시아계 항공사들인 KE, OZ, JL, SQ, TG 등등의 항공사들에게 많이 밀립니다. 기본적으로 미국의 항공사들은 서비스가 딱딱한 면이 많거든요. 그러나 중국계 항공사들과 서비스 경쟁을 하면 당연, 미국의 항공사들이 압승입니다. 그렇기 때문에 승객유치에 현실적으로 다른 아시아 노선들보다 훨씬 쉽죠. 인구수도 많으니 승객수도 당연히 많을테고요. 여담으로, 유럽쪽도 Virgin Atlantic, BA, KL, AF 등등에 밀리는 양상을 보이고 있습니다.
현재 미국에서 중국 논스톱편의 허가를 갖고 있는 건 유나이티드 (시카고-베이징) 아메리칸 (댈러스-베이징, 아직 미취항) 및 컨티넨털 (뉴어크-베이징) 셋입니다. 노스웨스트도 도쿄 경유편이 있긴 하지요. 하지만 미국 교통당국의 허가를 취득하는 데에 특별히 주변지역의 편을 줄여야 할 이유는 없습니다. 오히려 유나이티드는 JFK의 슬롯을 매각한 것으로 알려져 있습니다. UA 사이트에서 새로 IAD-PEK을 만들기 위해 서명운동을 벌이고 있긴 하군요.
이번에 델타항공이 내년에 애틀랜타-서울에 취항하겠다고 했습니다. 이는 한국승객도 확보하겠다는 말도 됩니다만, 기본적으로 중국으로 진출하기 위한 단계를 밟고 있다고 보는게 맞을겁니다. 중국과 가까운 다른 대형공항으로는 KIX, ICN이 있습니다만, KIX는 미국본토와 연결되는 직항편이 모두 끊길만큼(미국땅이라 한다면 HNL도 있긴 있습니다만.), 수요가 예상외로 적고, 있는 수요도 NRT로 모는 양상입니다. ICN 취항을 토대로 중국에 영업망이 잘 되어 있는 대한항공의 중국 각도시행 비행기와 코드쉐어를 강화해서 한국행 승객뿐만 아니라, 중국행 승객을 유치하겠다는 것이 델타항공의 계산입니다.
개인적으로 ICN을 중국행 노선의 허브로 만들려면 결국 ICN을 홈그라운드로 가지는 KE와 OZ의 노력이 필요하다 볼 수 있겠습니다. 기본적으로 스케쥴이 맞아야 사람들이 이용할거 아닙니까?--; 근데 일정을 보면 이용이 어렵겠더라고요. ORD에서 PVG로 갈때 KE를 이용하면 ICN에서 하룻밤을 자야합니다. 이런 상황이면 이용을 안하죠. 차라리 서비스 개판이더라도 CA나 MU를 이용하고 말죠.--;
이는 대체의 중국행 노선이 한국인들에게 맞도록 오전에 출발하기 때문입니다. 이에 맞춰 대한항공이 일부 미국발 노선의 도착을 새벽에 맞춰놓고 있긴 하지만 이번에 나온 델타 스케줄은 오후 도착으로 되어 있죠. 이건 NW나 UA가 도쿄 허브에서 벌이는 것과 비슷한 발상이지만, KE가 이에 맞추자면 서울발 수요를 상당 부분 포기하는 수밖에 없기에 여기에 맞춰줄 수 없죠. 이번에 KE가 상하이 운항권을 추가 확보했으므로 자사나 델타의 스케줄에 맞는 시간으로 개설할 것으로 봅니다. 대부분의 중국 노선은 서울발 수요를 염두에 두고 있는 게 문제가 됩니다.
첫댓글 UA884/883(ICN-NRT-ORD-PHL), UA891/892(ICN-SFO-DEN) 까지네요..
자세한 소식 감사드립니다. 그런데 제가 파악한 바로는 UA800편은 서울-도쿄-워싱턴 으로 변경되는 것이 아니라 그냥 폐지되는 것으로 알고 있습니다만... united의 타임테이블상에서 확인할 수 있습니다. 즉, 변경이 아니라 서울구간은 감편되는 것인 셈 입니다. 좀 아쉽네요. 대신 UA884/883편의 출발시각이 조금 변경되는 것 같습니다.
말씀하신 대로 10월 30일 이후 서울-도쿄간에는 UA884만 남는 것으로 나옵니다. 다만 예전에도 UA800 (혹은 UA882 등 제2 도쿄경유편) 은 자주 없어지곤 했으니 하계 스케줄에서는 부활하지 않을까 하는 생각도 해 봅니다. 덧붙여 유나이티드가 10월 28일부터 IAD-NRT을 개시할 예정에 있지만 이 편도 조회가 되지 않습니다.
수도와 수도를 연결하는 ICN-IAD 논스톱 개설은 더욱 어려워지게 되는 것입니까?
만약에 논스톱편이 하나 더 생긴다면 시카고가 되겠지요. 다만 이 노선은 지금도 과잉공급 시비가 있는 만큼 조속히 되지는 않으리라 생각합니다.
이번 UA의 조치는 그동안 외항사(KE,OZ,JL)나 다른 항공사(AA)들과의 지나친 경쟁을 피해보자는 의도가 있습니다. 그러나 가장 큰 이유중 하나는 중국행 직항노선 확보를 위한 슬롯확보 차원인걸로 압니다. 미국의 전 메이저항공사 (AA, UA, DL, NW, CO)들이 모두 중국 직항노선 확보를 위해서 눈이 불켜져 있는 상황이고, 이와 같은 중국행 직항노선권을 따낼때 좀더 유리하기 위해서는 근처 아시아 노선들의 편수를 줄여줘야 하죠.
현재 AA와 UA는 중국행 직항노선을 많이 개설해서 짭짤한 이득을 보고 있습니다. 더군다나 중국계 항공사들이 부진을 면치 못하면서, ORD에 MU가 들어오긴 한데, 서비스 개판으로 인해서 기피를 많이 한다고 하더군요.--; NW나 CO는 도쿄에 허브가 있다는 이유로 인해서 중국행 직항노선을 개설하는 어려움이 있고, DL은 아시아권 영업망이 빈약해서 노선권을 따내는데 어려움이 많다고 합니다.
아 그래서 요즘 미국 항공사들이 미국-중국 논스톱 운항편을 늘리는 것이군요... 더군다나 중국 항공사들의 미국 진입이 쉽지 않으니 더 그럴수도 있겠죠... 그걸 인천공항을 허브로 해서 하면 얼마나 좋았을까요....
무엇보다 현실적으로, 미국의 메이저 항공사들은 계속되는 경영난을 해결하기 위한 방편을 중국행 직항노선 개설로 보고 있습니다. 사실 미국의 메이저 항공사들의 서비스는 아시아계 항공사들인 KE, OZ, JL, SQ, TG 등등의 항공사들에게 많이 밀립니다. 기본적으로 미국의 항공사들은 서비스가 딱딱한 면이 많거든요. 그러나 중국계 항공사들과 서비스 경쟁을 하면 당연, 미국의 항공사들이 압승입니다. 그렇기 때문에 승객유치에 현실적으로 다른 아시아 노선들보다 훨씬 쉽죠. 인구수도 많으니 승객수도 당연히 많을테고요. 여담으로, 유럽쪽도 Virgin Atlantic, BA, KL, AF 등등에 밀리는 양상을 보이고 있습니다.
현재 미국에서 중국 논스톱편의 허가를 갖고 있는 건 유나이티드 (시카고-베이징) 아메리칸 (댈러스-베이징, 아직 미취항) 및 컨티넨털 (뉴어크-베이징) 셋입니다. 노스웨스트도 도쿄 경유편이 있긴 하지요. 하지만 미국 교통당국의 허가를 취득하는 데에 특별히 주변지역의 편을 줄여야 할 이유는 없습니다. 오히려 유나이티드는 JFK의 슬롯을 매각한 것으로 알려져 있습니다. UA 사이트에서 새로 IAD-PEK을 만들기 위해 서명운동을 벌이고 있긴 하군요.
이번에 델타항공이 내년에 애틀랜타-서울에 취항하겠다고 했습니다. 이는 한국승객도 확보하겠다는 말도 됩니다만, 기본적으로 중국으로 진출하기 위한 단계를 밟고 있다고 보는게 맞을겁니다. 중국과 가까운 다른 대형공항으로는 KIX, ICN이 있습니다만, KIX는 미국본토와 연결되는 직항편이 모두 끊길만큼(미국땅이라 한다면 HNL도 있긴 있습니다만.), 수요가 예상외로 적고, 있는 수요도 NRT로 모는 양상입니다. ICN 취항을 토대로 중국에 영업망이 잘 되어 있는 대한항공의 중국 각도시행 비행기와 코드쉐어를 강화해서 한국행 승객뿐만 아니라, 중국행 승객을 유치하겠다는 것이 델타항공의 계산입니다.
개인적으로 ICN을 중국행 노선의 허브로 만들려면 결국 ICN을 홈그라운드로 가지는 KE와 OZ의 노력이 필요하다 볼 수 있겠습니다. 기본적으로 스케쥴이 맞아야 사람들이 이용할거 아닙니까?--; 근데 일정을 보면 이용이 어렵겠더라고요. ORD에서 PVG로 갈때 KE를 이용하면 ICN에서 하룻밤을 자야합니다. 이런 상황이면 이용을 안하죠. 차라리 서비스 개판이더라도 CA나 MU를 이용하고 말죠.--;
이는 대체의 중국행 노선이 한국인들에게 맞도록 오전에 출발하기 때문입니다. 이에 맞춰 대한항공이 일부 미국발 노선의 도착을 새벽에 맞춰놓고 있긴 하지만 이번에 나온 델타 스케줄은 오후 도착으로 되어 있죠. 이건 NW나 UA가 도쿄 허브에서 벌이는 것과 비슷한 발상이지만, KE가 이에 맞추자면 서울발 수요를 상당 부분 포기하는 수밖에 없기에 여기에 맞춰줄 수 없죠. 이번에 KE가 상하이 운항권을 추가 확보했으므로 자사나 델타의 스케줄에 맞는 시간으로 개설할 것으로 봅니다. 대부분의 중국 노선은 서울발 수요를 염두에 두고 있는 게 문제가 됩니다.
노스웨스트 JFK-나리타 없어진지 오래 됐습니다(1년 넘은듯..), 그리고 10월 29일부터 UA892(인천-샌프란시스코-덴버)편이 UA892(인천-샌프란시스코-뉴욕/JFK)로 변경됩니다(복편도 동일)
인천국제공항이 중국과 가까우니까 미국에서 중국갈려면 일본 아니면 한국을 들리던지 아니면은요 하와이를 드려서 가는건 어떻가요?