<p>일전에 개인적으로 안산선 급행전철에 관한 제안을 한 적도 있습니다만, 서울시 산하 연구기관에서 통근전철의 급행 운행에 관한 제안이 나왔습니다. 운행주체에 의한 연구결과가 아니기 때문에 현실화로 가는 데는 많은 장벽이 남아 있습니다만, 근래 광역전철 급행에 관해 설왕설래가 있었던 만큼 논의해 볼 가치는 있어 보입니다.</p>
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<p>기사 링크: <a href="http://news.joins.com/article/aid/2008/03/26/3085886.html">http://news.joins.com/article/aid/2008/03/26/3085886.html</a> (중앙일보)</p>
<p>중앙일보 쪽이 무거워서 곤란한 분들께서는 동일한 <<a href="http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=025&aid=0001946382" target="_new">네이버</a>> 혹은 <<a href="http://media.daum.net/society/others/view.html?cateid=1067&newsid=20080326014410653&cp=joins" target="_new">미디어다음</a>> 기사를 활용하셔도 되겠습니다.</p>
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<p>이 연구기관에서 제시한 안은 다음과 같습니다.</p>
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<p>일산선- 대화 - (주엽,정발산,마두,백석,대곡) - 화정 - (원당,삼송,지축) - 구파발 (대화-구파발간 31분 -> 20분)</p>
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<p>과천/안산선- 오이도 - (신길온천,정왕,안산,공단,중앙,고잔,한대앞) - 상록수 - (반월,대야미,수리산,산본) - 금정 - (범계,평촌,인덕원,정부청사) - 과천 - (대공원,경마공원,선바위,남태령) - 사당 (오이도-사당간 62 -> 41분)</p>
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<p>각 경우에 대해 일반전철이 각 1분 및 3분 추가되는 것을 전제하고 있으므로, 각 선에 대해 일부 대피선을 사용하는 방식으로 각 1회 및 3회 추월 (아마도 각 정차역에서겠지요) 을 행하는 것을 기본으로 하는 것으로 보입니다.</p>
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<p>여기서 한가지 우려되는 것은, 과감한 정차역 감축은 바람직한 일이지만 실제로 긴요한 역 대신 종착역간의 시간 단축에만 골몰한 흔적이 엿보인다는 것입니다. 일산선의 경우 가장 이용객이 많은 역은 주엽역이고, 일산신도시의 서울쪽 끝인 백석역이나 경의선 환승예정인 대곡역의 가치가 있습니다. 대화역은 단지 종점일 뿐이며, 파주에서 오는 버스도 대화역은 지나지 않는 경우도 있습니다. 따라서 기준은 대화역이 아닌 주엽역 기점으로 했어야 합니다.</p>
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<p>이는 과천/안산선도 마찬가지입니다. 오이도보다는 안산이나 중앙역을 기점으로 삼아 설계하는 게 훨씬 사리에 맞죠. (오이도는 정왕역보다도 이용객이 적습니다) 계통에서 1-3-4위의 이용객 수를 자랑하는 범계, 산본, 인덕원이 빠지고 대신 이용객 수가 하품나게 적을 뿐더러 급행 정차효과가 거의 없는 (사당까지 논스톱이라도 3~4분밖에 단축되지 않습니다) 과천역을 정차역으로 삼는 건 무리가 있습니다. (과천인구 6만명에 역내 5개 정차역 이용객수가 많을 수가 없죠 사실... 경마공원역은 애초에 생긴게 납득이 가지 않을 정도지만 이상하게도 이용객수는 과천역보다 많군요 :) 저는 범계-인덕원을 세우거나, 그 중 하나를 고르라면 인덕원에 세우는 게 적절하다고 평합니다.</p><p><br></p><p>(추가) 따라서 제가 제안하고픈 적절한 개선안은 다음과 같습니다.</p><p><br></p><p><일산선> 대화 - 주엽 - (3역통과) - 대곡 - 화정 - (3역통과) - 구파발 (대화-구파발 22~23분, 완행은 31->33분)<br></p>
<p> </p><과천/안산선> (오이도-) 안산(혹은 중앙) - (2~4역통과) - 상록수 - (3역통과) - 산본 - 금정 - 범계 - (1역통과) - 인덕원 - (6역통과) - 사당 (안산-사당 36~38분, 완행은 54->56분)<br><br>(여기까지 추가)<br><p> </p><p><br></p>
<p>또한 기왕 일산선 구간의 급행을 시도한다면, 마찬가지로 구파발에서 경복궁에 이르는 도심 진입 구간에도 몇몇 이용객이 적은 역을 잘라내고 한 번 정도의 추월이 일어날 수 있도록 급행구간을 연장 설계하는 게 어떨까 하고 생각합니다. 대화-종로3가가 32.4km에 50분으로 안내되고 있고 실질적으로는 53~55분이라고 할 때 일산선 부분에서 8분, 3호선 부분에서 4분 정도를 아껴 40분 이내로 끊을 수 있다면 상당한 경쟁력을 가지게 될 겁니다. 사당에 들어오자 마자 4연속 환승역인 4호선은 그게 힘들지만요.</p><p><br></p>
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'통근'이라는 성격을 감안한다면, 다른역은 몰라도 본일산&탄현&중산에서도 버스로 이용객이 유입되는 주엽은 물론이려니와 마찬가지로 아파트단지들이 밀집되어 있는 마두가 제외 된것은...... 말씀하신대로 그저 대화~구파발간 소요시간만 감축될 뿐 그것이 통근승객의 편익으로 연결되지는 않는 '몹쓸 급행'이 될 것 같군요 = _=;;;
기사를 잘 읽으셨다면 '대피선 설치를 통한 도시철도 운행개선 방안’이라는 제목을 보셨겠습니다만... (게다가 서울시 산하 조직이 뭐하러 경기도 총선을 신경쓰겠습니까) 방식에 다소간 문제는 있지만 아주 졸속은 아닌 것으로 보입니다. 급행서비스 자체가 비정차역에 대해 비판받는 건 어느 정도 감수하고 실시하는 것인 만큼 욕먹느냐 아니냐는 문제가 아니죠.
일산선은 화정역이 압도적일 뿐, 대화 주엽 정발산 마두 백석 원당역이 모두 수요가 비슷비슷하여 딱히 뛰어넘어야 하는 역이 없는 것 같습니다. 헌데 대화역 이후 화정역까지 무정차라는게 상당히 거슬리네요. ㅡㅡ;; 4호선 안산구간도 상당히 어이없습니다. 무려 환승센터까지 지어진 안산역과 안산시의 중심지인 중앙역, 산본신도시의 중심지 산본역, 평촌신도시의 중심지 범계역을 모두 뛰어넘다니요. 제대로 수요조사는 해보고 제안한건지 의문입니다. 게다가 일산, 과천 구간에 대피선을 뚫는 문제도 아주 큰 걸림돌이 될텐데 말이죠.
일산선은 대화~백석역만 간격이 1km 내외로 조밀할 뿐 백석역~연신내역까지는 역당 거리가 2km 이상 되는 어마어마한 거리라서 사실상 급행을 넣어도 큰 효과를 보기가 어렵습니다. 사람이 미어터지는 화정역이나 썰렁한 대곡역, 지축역을 제외하면 역별 수요가 전부 비슷하다는 것도 급행 운용의 어려운 점으로 작용합니다.
경인선의 예를 보듯 어떻게든 급행 정차역을 갈라놓으면 역간의 수요가 차이가 생기게 됩니다. 또한 구파발을 급행 기점으로 할 경우 화정까지는 기껏해야 5분 이내 단축으로 별다른 이득이 없습니다. (구로-역곡간과 마찬가지) 따라서 버스노선과 기술적 측면을 고려해 가장 원활할 법한 위치에 정차역을 설정하면 되는 거지요. 우리나라에서는 거의 잊어버리고 있지만, 광역전철은 버스접근을 전제로 설계해야 합니다.
버스 접근성으로 치자면 탄현, 중산, 구일산에서는 주엽역만큼 편리한 역이 없죠. 풍산, 식사동 주민들에게는 마두역이 가장 접근성이 높은 역이고요. 게다가 중산, 풍산, 식사동 쪽에서는 대화역으로 한 번에 접근할 수 있는 방법이 아예 없는데 대화역 이후로 일산신도시 구간을 모조리 무정차 해버리면 이용에 굉장히 불편해지겠죠. 더군다나 일산동구청, 호수공원, 라페스타, 웨스턴돔, MBC문화센터 등 주요 시설이 모두 밀집해있는 정발산역과 종합버스터미널이 들어오는 백석역도 무정차 통과하기엔 많은 난항이 있습니다. 실제로 일산구간에서 가장 수요가 높은 역도 대화가 아닌 주엽역이고, 정발산-마두-백석역도 엇비슷한 수요입니다.
본문에서 썼듯이 저도 주엽역 정차를 지지하고 있고, 그 다음 대곡역에 세운다면 그 사이 역의 배후지를 흡수하는 데는 별 무리가 없으리라고 봅니다. 엇비슷한 수요라는 전제에 무리가 있다는 지적을 할 뿐이고요. 각 역 자체에 차별성이 없는데 애초부터 역 사이의 수요차이가 있을 수는 없습니다.
그래도 일산 5개역은 각자 나름대로 제 역할을 하고 있기 때문에 뛰어넘어야 할 역을 찾기가 쉬운 편이 아닙니다. 오히려 대곡역은 일평균 1400명밖에 이용하지 않는 역이기 때문에 정말로 뛰어넘어야 할 역 0순위입니다. ㅡㅡ;; 물론 경의선 전철이 대곡역에서 환승이 되긴 하지만 대곡역의 입지상 대부분의 환승객은 대화~백석 구간이나 화정-원당역에서 빠질 겁니다. 경의선을 타고 대곡역에 와서 3호선을 타고 장거리를 갈만한 수요는 정말로 거의 없죠. (문산, 금촌에서 구파발로 가는 버스가 많기 때문에 굳이 돌아가는 전철을 이용할 일도 없습니다.)
1.대곡정차가 그리 현실성이 없다면 다른 적절한 정차역을 고르면 됩니다. 백석-마두 중 하나를 고르면 되겠군요. 2.그러나 경의선-대곡-3호선 환승이 적으리라고 예단하는 건 다소 무리가 있을 것으로 생각합니다. 지금이라면 버스로 일산까지 와서 계속 버스를 타거나 전철을 타거나 하는 수요일텐데, 수요량 조사를 해 보았는가 하는 이야기죠. 계량화되기 전에는 딱히 말하기 어렵습니다. 대곡역의 위치가 일산에서의 지역버스에 의한 피딩에 큰 무리가 없어 보이는 만큼, 경의선과 일산선간의 상호 환승 정도가 어느 정도 있다면 자체 O&D가 적더라도 급행정차를 고려해볼 수는 있다는 이야기입니다. 신도림이 뭐 O&D가 있었습니까.
일단을 대략 볼 때, 일산선에서 도보로 피딩될 만한 구역은 전체의 40%도 되지 않습니다. 경의선이 개통되면 음영지역은 많이 사라지겠지만 (실제 곡산역 신설도 그렇고, 신도시 지역의 광역전철은 도보피딩을 전제로 하는 느낌입니다. 손바닥만한 동두천역에 정차역이 5개나 되기도 하고) 그럼에도 상당히 남지요. 그렇다면 주엽과 함께 일산동구 지역의 '한 역' (대곡일 수도 있고 백석일 수도 있습니다) 을 버스피딩의 허브로 삼는 게 적절하다는 생각을 하게 됩니다. 화정까지 통과한다면 사실 일산지역 내에서 각역정차로 해도 꽤 괜찮습니다만, 화정을 통과하기에는 너무 커서 말이죠. (경의선이 개통되면 또 모르지만요)
한 가지 잘못 이해하고 계신것이 있는데, 경의선-3호선 대곡환승수요 자체가 적다고 말한 적은 없습니다. 단지 경의선에서 대곡역 환승을 하여 3호선을 타고 장거리를 이용할만한 수요가 나오지 않겠다고 말한 것 뿐이죠. 아시다시피 급행의 특성상 대부분은 장거리를 이동하는 수요자들이 대부분이니까요.만약 일산 내에서 버스피딩의 허브를 지정하자면, 백석역에 시외버스터미널이 들어서니 백석역을 일산 지역의 버스피딩의 허브로 발전시키는 것도 나쁘지 않겠군요. 대곡역 버스정류장은 중앙차선이 들어와있는 정류장 중 가장 "안습"인 곳입니다. 아무도 타지 않고 아무도 내리지 않는 곳이죠.
더군다나 대곡역 역세권이 온통 논밭으로만 이루어진 "허허벌판"이라는 점에서도 버스피딩으로 삼기에는 적절하지 않아보입니다. 대곡역 구역이 일산동구가 아닌 덕양구이기도 하고요. 대곡역의 입지를 결코 무시하는 것은 아니지만, 대곡역 주변 환경과 배후상황이 그만큼 열약하기 때문에 3호선 급행, 버스환승의 거점지역으로 키우기에는 부적합하다는 것입니다. 일산에서는 백석역, 덕양에서는 화정역이나 행신역 정도를 키우면 버스와 전철 모두 윈윈전략을 펼칠 수 있을 겁니다.
"경의선을 타고 대곡역에 와서 3호선을 타고 장거리를 갈만한 수요는 정말로 거의 없죠" - 이거에 대해 말씀드린 겁니다. 통일로도 일반국도이고 RH의 고속수송은 쉽지 않다고 볼 때, 경의-일산선의 급행수송이 경쟁력이 없다고 예단하는 건 무리가 있어 보입니다. 이는 보다 정밀한 예측과 개통후 실적으로 판단할 수밖에 없죠. / 말씀하신 대로 백석을 중심으로 만드는 것도 좋은 방법입니다. (단 시외버스터미널은 여기에서 별 의미가 없는데, 급행열차는 고양시내 트래픽에 대응하려고 설정하는 게 아닙니다) 대곡은 하나의 예일 뿐입니다.
통일로가 비록 4차선 국도이긴 하지만 현재 우회도로도 만들어지고 있고, 출퇴근시간에도 연신내까지는 그리 정체현상을 보이는 국도가 아닙니다. 따라서 출퇴근시간에 아무리 차량소통이 많다 할 지라도 일산, 능곡을 통해 빙빙 돌아가는 경의선보다는 서울진입에 훨씬 용이합니다. 그 때가 되면 광역버스-전철 할인도 가능해지는 시기이기 때문에 대곡역에서 3호선으로 환승하는 수요보다는 문산이나 금촌에서 구파발까지 버스로 온 후 3호선 환승을 할 수요가 훨씬 많을 거라고 판단한 것입니다. 실제로 어떻게 될 지는 물론 경의선 개통 후 정밀한 수요예측을 해봐야 정확한 결과가 나오겠죠.
게다가 4호선 서울구간 진입역인 사당역의 경우는 강남-신도림으로 연결되는 2호선과의 환승역, 지역 중심지의 역이라는 커다란 메리트를 가지고 있어 사당까지만 급행을 운행해도 충분히 효과를 볼 수 있지만, 3호선의 서울 진입역인 구파발역은 현재 주변이 온통 은평뉴타운 재개발 중이고, 뉴타운이 건립되어도 서울에서 가장 낙후된 지역인 은평구에서조차 중심지 역할조차 하지 못합니다. 대화-구파발이 사당-안산보다 거리가 훨씬 짧은 것도 문제가 되구요. 3호선 일산선은 최소 종로3가까지 급행을 끊지 않는 이상은 급행을 투입 안 하는게 훨씬 낫습니다. -_-
첫댓글 어쩌면 중요한 역들은 쏘옥 빼버렸는지...
이용객 통계는 안보고 다이어그램 그리기의 관점에서만 긁지 않았나 싶은 생각이 듭니다.
'통근'이라는 성격을 감안한다면, 다른역은 몰라도 본일산&탄현&중산에서도 버스로 이용객이 유입되는 주엽은 물론이려니와 마찬가지로 아파트단지들이 밀집되어 있는 마두가 제외 된것은...... 말씀하신대로 그저 대화~구파발간 소요시간만 감축될 뿐 그것이 통근승객의 편익으로 연결되지는 않는 '몹쓸 급행'이 될 것 같군요 = _=;;;
차라리 경의선 제때 계통하고 신안산선 노선을 빨리 확정하는 것이 현실적일 거 같아요.........(범계 산본 인덕원 중앙 안산 어찌 다 날라갔군요................하다못해 과천보다 정부과천청사가 더 많은데 말입니다)
제때 제때만 개통했으면 좋겠습니다.
경인선 급행에 비하면 특급 수준이군요.
취지는 좋지만 이용객을 전혀 고려하지 않은 정차역 선정 때문에 현실성 없는 제안입니다. 만일 이대로 급행열차가 운행되면 철도공사는 욕을 바가지로 먹겠죠.
그런데 대피선이 없는데 어떻게 운행할건지 모르겠네요. 총선용 발언인 듯 합니다. 그리고 안산선 급행운행하려면 안산, 중앙, 상록수, 산본, 범계, 인덕원역에 정차한후 사당까지 가야지 이렇게 서면 욕먹습니다.
기사를 잘 읽으셨다면 '대피선 설치를 통한 도시철도 운행개선 방안’이라는 제목을 보셨겠습니다만... (게다가 서울시 산하 조직이 뭐하러 경기도 총선을 신경쓰겠습니까) 방식에 다소간 문제는 있지만 아주 졸속은 아닌 것으로 보입니다. 급행서비스 자체가 비정차역에 대해 비판받는 건 어느 정도 감수하고 실시하는 것인 만큼 욕먹느냐 아니냐는 문제가 아니죠.
이건 단순하게 시뮬레이션에 의한 최단시간을 뽑은것 뿐이지 실상 그대로 적용하지는 않을겁니다 게다가 완급 1:1의 비율이라면 꼭 수요가 많은 정차역이 아니더라도 충분한 시간절약 효과가 있다고 봅니다.
일산선은 급행화해도 대화~백석구간은 광역버스에 밀릴게 뻔합니다.
이미 game over 상태인데요 멀 ㅋㅋ
그 구간은 어떤 방법을 써도 전철이 밀립니다
대화-백석과 경의선을 직통연결하고, 가좌-서울역을 전철 운행시킨 후 용산에서 신분당선과 직결한다면 밀릴 일은 없을 겁니다. 다만 그럴 가능성이 전혀 없다는거.
http://cafe.daum.net/kicha/2sFz/72 에 관련 자료를 올려두었습니다.
위의 급행 제안을 실현하려면 대피선 설치는 필수인데...... 안산선은 지상이라서 별 지장이 없겠지만 지하인 일산, 과천선 대피선 설치가 그리 만만치 않은 일이 될텐데요 두고 볼이군요
주엽 건너뛰기 어려울 겁니다.
일산선은 화정역이 압도적일 뿐, 대화 주엽 정발산 마두 백석 원당역이 모두 수요가 비슷비슷하여 딱히 뛰어넘어야 하는 역이 없는 것 같습니다. 헌데 대화역 이후 화정역까지 무정차라는게 상당히 거슬리네요. ㅡㅡ;; 4호선 안산구간도 상당히 어이없습니다. 무려 환승센터까지 지어진 안산역과 안산시의 중심지인 중앙역, 산본신도시의 중심지 산본역, 평촌신도시의 중심지 범계역을 모두 뛰어넘다니요. 제대로 수요조사는 해보고 제안한건지 의문입니다. 게다가 일산, 과천 구간에 대피선을 뚫는 문제도 아주 큰 걸림돌이 될텐데 말이죠.
일산선은 대화~백석역만 간격이 1km 내외로 조밀할 뿐 백석역~연신내역까지는 역당 거리가 2km 이상 되는 어마어마한 거리라서 사실상 급행을 넣어도 큰 효과를 보기가 어렵습니다. 사람이 미어터지는 화정역이나 썰렁한 대곡역, 지축역을 제외하면 역별 수요가 전부 비슷하다는 것도 급행 운용의 어려운 점으로 작용합니다.
경인선의 예를 보듯 어떻게든 급행 정차역을 갈라놓으면 역간의 수요가 차이가 생기게 됩니다. 또한 구파발을 급행 기점으로 할 경우 화정까지는 기껏해야 5분 이내 단축으로 별다른 이득이 없습니다. (구로-역곡간과 마찬가지) 따라서 버스노선과 기술적 측면을 고려해 가장 원활할 법한 위치에 정차역을 설정하면 되는 거지요. 우리나라에서는 거의 잊어버리고 있지만, 광역전철은 버스접근을 전제로 설계해야 합니다.
버스 접근성으로 치자면 탄현, 중산, 구일산에서는 주엽역만큼 편리한 역이 없죠. 풍산, 식사동 주민들에게는 마두역이 가장 접근성이 높은 역이고요. 게다가 중산, 풍산, 식사동 쪽에서는 대화역으로 한 번에 접근할 수 있는 방법이 아예 없는데 대화역 이후로 일산신도시 구간을 모조리 무정차 해버리면 이용에 굉장히 불편해지겠죠. 더군다나 일산동구청, 호수공원, 라페스타, 웨스턴돔, MBC문화센터 등 주요 시설이 모두 밀집해있는 정발산역과 종합버스터미널이 들어오는 백석역도 무정차 통과하기엔 많은 난항이 있습니다. 실제로 일산구간에서 가장 수요가 높은 역도 대화가 아닌 주엽역이고, 정발산-마두-백석역도 엇비슷한 수요입니다.
본문에서 썼듯이 저도 주엽역 정차를 지지하고 있고, 그 다음 대곡역에 세운다면 그 사이 역의 배후지를 흡수하는 데는 별 무리가 없으리라고 봅니다. 엇비슷한 수요라는 전제에 무리가 있다는 지적을 할 뿐이고요. 각 역 자체에 차별성이 없는데 애초부터 역 사이의 수요차이가 있을 수는 없습니다.
그래도 일산 5개역은 각자 나름대로 제 역할을 하고 있기 때문에 뛰어넘어야 할 역을 찾기가 쉬운 편이 아닙니다. 오히려 대곡역은 일평균 1400명밖에 이용하지 않는 역이기 때문에 정말로 뛰어넘어야 할 역 0순위입니다. ㅡㅡ;; 물론 경의선 전철이 대곡역에서 환승이 되긴 하지만 대곡역의 입지상 대부분의 환승객은 대화~백석 구간이나 화정-원당역에서 빠질 겁니다. 경의선을 타고 대곡역에 와서 3호선을 타고 장거리를 갈만한 수요는 정말로 거의 없죠. (문산, 금촌에서 구파발로 가는 버스가 많기 때문에 굳이 돌아가는 전철을 이용할 일도 없습니다.)
대곡역은 그런 이유에서라도 3호선 급행은 정차할 필요가 없는 역입니다. 아니, 정차해서는 안 될 역입니다. 대화~백석 구간이나 화정역의 역세권, 원당역의 버스-지하철 환승입지를 자세히 관찰하신 후 대곡역 주변 역세권이나 이동 동향만 살펴보아도 잘 알 수 있는 사안이죠.
1.대곡정차가 그리 현실성이 없다면 다른 적절한 정차역을 고르면 됩니다. 백석-마두 중 하나를 고르면 되겠군요. 2.그러나 경의선-대곡-3호선 환승이 적으리라고 예단하는 건 다소 무리가 있을 것으로 생각합니다. 지금이라면 버스로 일산까지 와서 계속 버스를 타거나 전철을 타거나 하는 수요일텐데, 수요량 조사를 해 보았는가 하는 이야기죠. 계량화되기 전에는 딱히 말하기 어렵습니다. 대곡역의 위치가 일산에서의 지역버스에 의한 피딩에 큰 무리가 없어 보이는 만큼, 경의선과 일산선간의 상호 환승 정도가 어느 정도 있다면 자체 O&D가 적더라도 급행정차를 고려해볼 수는 있다는 이야기입니다. 신도림이 뭐 O&D가 있었습니까.
일단을 대략 볼 때, 일산선에서 도보로 피딩될 만한 구역은 전체의 40%도 되지 않습니다. 경의선이 개통되면 음영지역은 많이 사라지겠지만 (실제 곡산역 신설도 그렇고, 신도시 지역의 광역전철은 도보피딩을 전제로 하는 느낌입니다. 손바닥만한 동두천역에 정차역이 5개나 되기도 하고) 그럼에도 상당히 남지요. 그렇다면 주엽과 함께 일산동구 지역의 '한 역' (대곡일 수도 있고 백석일 수도 있습니다) 을 버스피딩의 허브로 삼는 게 적절하다는 생각을 하게 됩니다. 화정까지 통과한다면 사실 일산지역 내에서 각역정차로 해도 꽤 괜찮습니다만, 화정을 통과하기에는 너무 커서 말이죠. (경의선이 개통되면 또 모르지만요)
한 가지 잘못 이해하고 계신것이 있는데, 경의선-3호선 대곡환승수요 자체가 적다고 말한 적은 없습니다. 단지 경의선에서 대곡역 환승을 하여 3호선을 타고 장거리를 이용할만한 수요가 나오지 않겠다고 말한 것 뿐이죠. 아시다시피 급행의 특성상 대부분은 장거리를 이동하는 수요자들이 대부분이니까요.만약 일산 내에서 버스피딩의 허브를 지정하자면, 백석역에 시외버스터미널이 들어서니 백석역을 일산 지역의 버스피딩의 허브로 발전시키는 것도 나쁘지 않겠군요. 대곡역 버스정류장은 중앙차선이 들어와있는 정류장 중 가장 "안습"인 곳입니다. 아무도 타지 않고 아무도 내리지 않는 곳이죠.
더군다나 대곡역 역세권이 온통 논밭으로만 이루어진 "허허벌판"이라는 점에서도 버스피딩으로 삼기에는 적절하지 않아보입니다. 대곡역 구역이 일산동구가 아닌 덕양구이기도 하고요. 대곡역의 입지를 결코 무시하는 것은 아니지만, 대곡역 주변 환경과 배후상황이 그만큼 열약하기 때문에 3호선 급행, 버스환승의 거점지역으로 키우기에는 부적합하다는 것입니다. 일산에서는 백석역, 덕양에서는 화정역이나 행신역 정도를 키우면 버스와 전철 모두 윈윈전략을 펼칠 수 있을 겁니다.
"경의선을 타고 대곡역에 와서 3호선을 타고 장거리를 갈만한 수요는 정말로 거의 없죠" - 이거에 대해 말씀드린 겁니다. 통일로도 일반국도이고 RH의 고속수송은 쉽지 않다고 볼 때, 경의-일산선의 급행수송이 경쟁력이 없다고 예단하는 건 무리가 있어 보입니다. 이는 보다 정밀한 예측과 개통후 실적으로 판단할 수밖에 없죠. / 말씀하신 대로 백석을 중심으로 만드는 것도 좋은 방법입니다. (단 시외버스터미널은 여기에서 별 의미가 없는데, 급행열차는 고양시내 트래픽에 대응하려고 설정하는 게 아닙니다) 대곡은 하나의 예일 뿐입니다.
통일로가 비록 4차선 국도이긴 하지만 현재 우회도로도 만들어지고 있고, 출퇴근시간에도 연신내까지는 그리 정체현상을 보이는 국도가 아닙니다. 따라서 출퇴근시간에 아무리 차량소통이 많다 할 지라도 일산, 능곡을 통해 빙빙 돌아가는 경의선보다는 서울진입에 훨씬 용이합니다. 그 때가 되면 광역버스-전철 할인도 가능해지는 시기이기 때문에 대곡역에서 3호선으로 환승하는 수요보다는 문산이나 금촌에서 구파발까지 버스로 온 후 3호선 환승을 할 수요가 훨씬 많을 거라고 판단한 것입니다. 실제로 어떻게 될 지는 물론 경의선 개통 후 정밀한 수요예측을 해봐야 정확한 결과가 나오겠죠.
게다가 4호선 서울구간 진입역인 사당역의 경우는 강남-신도림으로 연결되는 2호선과의 환승역, 지역 중심지의 역이라는 커다란 메리트를 가지고 있어 사당까지만 급행을 운행해도 충분히 효과를 볼 수 있지만, 3호선의 서울 진입역인 구파발역은 현재 주변이 온통 은평뉴타운 재개발 중이고, 뉴타운이 건립되어도 서울에서 가장 낙후된 지역인 은평구에서조차 중심지 역할조차 하지 못합니다. 대화-구파발이 사당-안산보다 거리가 훨씬 짧은 것도 문제가 되구요. 3호선 일산선은 최소 종로3가까지 급행을 끊지 않는 이상은 급행을 투입 안 하는게 훨씬 낫습니다. -_-
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범계역을 직접 가보시기 바랍니다. 그리고 경마공원과 대공원은 역 성격상 주말 및 공휴일에 수요가 집중됩니다. 오히려 출퇴근시간대에는 통과하자는 주장까지 나오고 있는 형편입니다.
경마, 대공원역은 주말을 제외하면 이용객 수가 세마역을 뺨치는 역입니다. 반면 범계역은 과천, 안산선을 통틀어 ★가장★ 이용객이 많은 역이죠. 범계역을 통과한다는 것은 정말 있을 수 없는 일입니다.
ㅎㄷㄷ... 범계를 직접 안가보셨나보군요...
이와 관련하여 한우진님께서 관련자료를 올려주신 게 있습니다. (위의 링크) 다이어그램 게시판 72번이니까 가급적 읽고 평하는 게 좋을 것으로 생각합니다.
일산선에 이런비현실적인 급행안 보다는.. 추후에 경의선에나 급행 제대로 운행했으면 좋겠네요-_-;;
자료를 보니까 정발산~마두 구간 거리가 0.9k 로 나와있군요. 땅속으로 달려서 그런가 ,, 생각 보다 가깝군요.
일산선은 잘못설계된 노선.곡선도 그런 곡선 찿기힘들어.....차라리 관광열차로 바꿔야 ! 경의선에 기대를!!