[퍼온글] 100년철도 이렇게 달라진답니다.

제가 어떤 사이트에서 자료를 퍼 왔는데 내용도 상당히 그럴듯 하더군요. 여러분은 어떻게 생각 하시는지요? 저들의 진심인지 변명인지... 100년 철도, 이렇게 달라집니다. 철도산업 구조개혁 왜 필요합니까? Frequently Asked Question 건설교통부 Ministry of Construction & Transportation 질문 20가지 모음, 그건 이렇습니다 1. 필요성 1 2. 세계적인 추세 4 3. 준비과정 6 4. 추진방식 7 5. 영국철도의 민영화 8 6. 적자선 폐지 9 7. 철도요금 인상 11 8. 안전사고 13 9. 공익서비스(PSO) 보상 15 10. 정부의 투자 소홀 17 11. 부채비율 19 12. 고속철도건설 비용 20 13. 해외자본에 매각 21 14. 고용불안 23 15. 남북철도 연결 24 16. 철도시설공단 상업화 25 17. 민간위탁 26 18. 여객/화물 분리 27 19. 비상대책 28 20. 구조개혁 효과 29 다양한 의견들! 31 한국철도의 르네상스(Renaissance, 復興)를 준비하며... 겨레와 고락(苦樂)을 함께해 온 철도100년 우리나라의 철도시대는 1899년9월18일 경인선(노량진∼제물포간 시속 20km)이 개통되면서 막을 열었습니다. 검은 연기를 내뿜으며 달리는 증기기관차를 보고 우리 조상님들이 놀라움을 금치 못하던 그때, 바로 그때로부터 어느덧 100여년이 흘렀습니다. 그동안 철도는 중추적인 교통수단으로서 경제성장과 지역발전에 크게 기여했으며, 국가동맥의 역할을 충실히 수행하여 왔습니다 안타깝게도 근래에 와서는 자동차와 항공 등 여러 교통수단이 발달 하고 이들과의 경쟁에 밀려 철도산업은 지속적으로 위축되어 침체를 벗어나지 못하고 있습니다. 현재 그리고 향후의 교통문제 해결책 = 철도부흥(復興) 철도의 역할 감소로 심각한 도로혼잡, 교통사고, 대기오염 등과 같은 막대한 사회경제적 비용을 초래하고 있어 대량수송력, 고속성, 정시성, 환경친화성, 안전성에서 타교통수단들 보다 우위에 있는 철도의 역할 증대 필요성이 제기되고 있습니다 철도 사양화를 경험한 선진국에서도 철도구조개혁을 통하여 철도의 중요성을 인식하고, 철도산업의 부흥을 현재 그리고 향후의 교통문제 및 환경문제의 해결책으로 채택하고 있습니다 평화와 번영의 꿈을 싣고 달리는 한국철도 철의 실크로드로 가는 길, 경제와 평화와 통일을 싣고 내달려 한 반도의 끊어진 허리춤을 잇고, 멀리 유럽의 끝까지 뻗어갈 경의선의 복원공사가 시작되었고, 2004년이면 경부고속철도가 운행을 시작 하게 되며, 기존노선의 전철화를 통한 직결운행으로 전국에 고속 철도 서비스를 제공하게 됩니다. 중국, 시베리아, 유럽을 잇는 대륙 철도망이 구축될 날도 멀지 않았습니다. 21세기 한국철도는 이제 르네상스를 맞이해야 하며, 그 여건 또한 갖추어 지고 있습니다. 서로의 이해관계를 넘어 모두의 지혜를 모아 한국철도의 르네상스를 착실히 준비해야 할 때입니다 "번영의 한국철도"를 위해 100년 국유국영 철도의 개혁을 더 이상 미룰 수 없으며, 시기를 늦추는 것은 해결책이 될 수 없습니다. ■ 100년간 國有國營鐵道, 이제는 운영방식이 달라져야 합니다. 철도가 유일한 교통수단이었던 지난 시절에는 국가가 철도를 소유하고 공무원이 매표, 서비스, 고객유치 마케팅 등 영업 활동을 직접 수행하여 왔습니다. 그러나, 철도는 그동안 민간기업이 운영하는 버스, 항공 등 다른 교통수단과의 경쟁에서 뒤쳐져 수송수요 감소, 만성 적인 적자 발생 등 침체를 겪고 있습니다. ☞ '93년 1.5조원 부채 탕감이후, 현재 부채가 다시 1.5조원에 달함 ☞ '98년 390만명, '99년 550만명, '00년 910만명의 여객 감소 특히, '96년에『국유철도운영에관한특례법』을 제정하고 적극적인 경영개선을 추진하였으나 구조적인 한계로 인하여 영업적자가 오히려 증가하고있는 실정입니다. ☞ 영업적자가 '93년 610억원, '96년 4,005억원, '98년 6,276억원, '00년 6,478억원으로 지속증가 철도가 경쟁력을 확보하기 위하여는 경직적인 국가경영체제 에서 효율적인 민간경영체제로 바꾸어야 합니다. >> 21세기 변화의 물결속에서 100여년전에 도입한 낡은 경영구조를 계속 고집하는 것은 옳지 않습니다 ■ 21세기 고속철도시대에 걸맞는 운영체계의 선진화가 시급합니다. 2004년 우리나라는 세계 5번째로 첨단 고속철도를 보유하게 됩니다. 고속철도 개통에 따른 기존 철도와 고속철도의 운영체계를 일원화하고 철도서비스를 한 단계 높이기 위 하여 구조개혁이 시급한 실정입니다. 특히, 고속철도 개통전에 구조개혁이 이루어져야만, 경영효 율을 극대화할 수 있는 민간경영체제를 구축하여 고속철도 건설부채의 적기 상환, 고용안정이 가능하며, 이를 방치할 경우 막대한 부채가 국민부담으로 전가됩니다. ☞ 현체제 유지시 향후 2020년까지 철도누적부채 전망 (고속철도건설부채 상환계획 포함) 주) : 2001년기준 철도청 1.5조원, 고속철도공단 6.9조원 ■ 국가 경쟁력을 제고하기 위해서도 철도산업을 발전시 킬 수 있는 방안을 모색하여야 합니다. 도로, 공항 등 다른 교통수단은 국가가 기반시설을 건설하고 민간사업자가 수송 등 영업을 수행하여 핵심역량을 집중하고 경쟁력을 강화하고 있으나, 현재 철도는 철도청이 국가와 민간사업자의 역할을 수행하는 애매모호한 상태이므로, 타 교통수단과의 경쟁력을 확보하기 위해서는 철도시설과 운영을 구분하여 책임과 역할을 분명히 할 필요가 있습니다. 물류비용 등 사회경제적 비용을 감축하여 국가경쟁력을 제고하기 위해서는 철도 수송분담율 회복 등 철도 역할 증대가 불가피합니다. ■ 세계에서 국유국영 철도는 우리나라를 비롯하여 6개국에 불과합니다. 철도를 운행하는 세계 120개 국가중 국가가 철도를 소유 하고 국가공무원이 직접 운영하는 나라는 인도, 스리랑카, 중국, 러시아, 북한, 한국 6개국 밖에 없습니다. 세계 120개 국가의 철도 소유경영구조 철도경쟁력을 강화하기 위하여 최근 러시아와 중국도 철도 민영화를 추진하고 있습니다. ■ 철도산업의 사양화를 경험하였던 선진국뿐만 아니라 중남미, 동유럽, 아프리카 등의 국가도 이미 구조개혁을 완료하 였습니다. 일본은 1987년 국철을 1개의 화물주식회사와 지역적으로 구분된 6개의 여객주식회사로 민영화를 시행하여 수송량 증대, 생산성 향상, 부대사업수입 증대를 통해 철도경쟁력 을 회복하였습니다. 유럽의 스웨덴은 1988년 국철을 시설과 운영으로 분리하 였고, 다시 운영부문을 6개의 주식회사로 분할하였으며, 독일은 '94년 국철을 주식회사로 전환한 후 1999년까지 여객, 화물, 시설 등 5개의 주식회사로 분할하였습니다. 전반적으로 수송량과 생산성 향상등 재무구조가 호전되는 성과를 보이고 있으며, 이는 정부가 철도투자를 확대하는 계기가 되었습니다. 반면, 영국은 1994년 국철을 100여개 주식회사로 분할하여 초기에는 적극적인 영업전략 구사등 긍정적인 효과가 있 었으나, 운영사업을 과도하게 세분화하고, 특히 기반시설까지 완전 민영화하여 최근 기반시설회사인 Railtrack이 파산하는 등 문제를 야기하였습니다. ■ 철도구조개혁은 지난 '80년부터 논의를 시작하여 한때 公社형태도 추진했으나 중단한 바 있으며, 현재 추진하는 방안도 '96년부터 5년동안 관계전문가들의 많은 검토와 논의 끝에 만들어진 것입니다. 철도청경영진단 결과를 바탕으로 정부에서는 '99년 5월 구조 개혁 방침(철도 民營化 및 公團化) 을 정하였고, 실행방안용역 결과와 철도산업구조관련 심의위원회의 심도있는 논의를 통하여 최적의 방안을 마련하였습니다. 또한, 실행방안 마련과정에서 영국의 문제점을 교훈 삼고, 일본, 독일, 프랑스, 스웨덴 등 성공한 사례를 벤치마킹 하여 우리실정에 맞는 방안을 모색하였습니다. ■ 도로, 공항 등 다른 교통수단과 같이 國家와 民間의 책임과 역할이 명확히 구분되도록 추진합니다. 철도시설은 현행처럼 국가가 소유하고, 도로, 항만, 공항 시설 등과 마찬가지로 사회간접자본(SOC)차원에서 국가 책임으로 건설하게 되며, 이를 효율적으로 시행하기 위해 「한국철도시설공단」을 설립(2002. 7월예정)합니다. 수송,차량 등 영업관련 운영부문은 정부가 전액출자하는 「철도운영회사」를 설립하여(2003. 7월예정) 공기업형태로 운영한 후에 점진적으로 민영화를 추진합니다. 철도청과 고속철도건설공단의 직원은 법에서 100% 고용 승계가 보장됩니다. ☞ 철도산업구조개혁 모델 >> 도로, 항만, 공항과 같이 국가가 건설하고, 운수사업은 민간이 운영하는 것과 동일한 방법입니다 ■ 기반시설까지 민영화한 영국철도의 구조개혁 방식과는 전혀 다릅니다. 현재 추진하는 구조개혁 방안은 '96년부터 근 6년동안 정부와 관계전문가들의 많은 연구·검토와 논의 끝에 만들어진 것이며, 특히, 영국의 문제점을 교훈으로 삼고, 성공한 나라의 사례를 벤치마킹하여 우리실정에 맞는 방안을 마련하였습 니다. 영국은 기반시설까지 민영화하여 민간회사(Railtrack)가 투자 재원부족으로 파산하였고 운영부문도 25개 여객회사를 포함한 100여개 민간회사로 분할하여 연계수송차질과 이용불편을 초래하였습니다. 그러나, 우리는 기반시설은 국유화하여 정부가 계속 투자를 확대할 계획이며, 운영부문은 단일 회사가 운영함으로써 영국과 같은 문제점은 발생하지 않게 됩니다. 영국과 한국의 구조개혁방식 비교 ■ 민간이 운영해도 국가보조금 지급으로 얼마든지 공공성을 확보할 수 있습니다. 국가가 운영하면 공공성이 유지되고, 민간이 운영하면 공공 성이 저하된다는 주장은 설득력이 없으며, 중요한 것은 누가 운영하는가가 아니라 어떻게 운영하는가 이며 그 방법은 제도적 장치의 마련입니다. 구조개혁이후 적자선이 있을 경우 국가에서 보조금을 지급 하여 운영합니다. * 유사사례 : 벽지노선버스 운영, 낙도여객선 운영, 벽지전기공급 등 ■ 철도시설은 국가가 계속 소유하므로 적자선 폐지도 현재와 같이 공공성을 감안하여 국가가 결정하게 됩니다. 공익을 현저하게 저해하거나, 교통서비스의 중대한 차질이 발생할 경우에는 적자선 폐지를 하지 못하도록 법적 장치를 마련하였습니다. 기타 부득이한 사정으로 적자선을 폐지할 경우에는 이해관 계자의 사전 의견수렴과 대체교통수단의 운행 등 필요한 조치를 강구할 계획입니다. ■ 적자선 등 공공성이 요구되는 분야는 국가가 책임지고 지원하고, 운영회사는 수익성 위주로 운영하게 됩니다 수익성은 곧 효율성과 같은 의미이므로, 영업분야의 수익성 추구를 무조건 부정하는 것은 바람직하지 못하며,. 운영부문의 수익증대는 흑자경영 → 재투자 확대 → "서비스 개선과 경쟁력 제고" → "사회적 비용감축"으로 이어지므로, 결과적으로는 공익을 증진시키는 효과를 얻을 수 있습 니다. >> 과거와 달리 현재에는 버스 등 다양한 대체교통수단이 발달한 상태이므로 철도의 공공성만을 강조하는 것은 철도발전에 도움이 못됩니다. ■ 철도요금은 이미 다른 교통수단과 경쟁관계에 있으며, 현재의 철도요금도 낮은 수준이 아닙니다. 일부에서는 철도요금이 원가에 60%에 불과하므로 구조개혁 이후 요금을 대폭인상할 것이라고 우려하는 목소리가 있 습니다. 하지만 철도는 이미 승용차, 고속버스, 항공기 등 다른 교통 수단과 경쟁관계에 있으므로 시장가격 구조상 무리한 인상은 어렵습니다. 현재에도 새마을호 요금이 우등고속버스의 120∼130%, 항공의 50∼60% 수준으로 낮은 수준이 아닙니다. 만일, 현행 철도요금에 원가를 전부 반영할 경우 항공요금과 비슷하게 되는데 과연 승객이 있겠습니까? 결국, 이러한 고비용 원가구조를 해결하는 것이 관건인데 이를 방치할 경우에는 원가절감 등 자구노력보다 원가 미보 전분에 대한 정부지원에 의존함으로써 철도경쟁력이 약화 되고 결국 국민부담이 증가하게 됩니다. ■ 구조개혁이후에는 경영효율화에 따른 생산성 증가, 비용 절감과 부대사업 수익 확대가 가능하므로 경쟁력을 확보 하고 요금안정에도 기여할 것입니다. 일본의 경우 민영화이전 매년 요금을 인상하였으나 민영화 이후 9년간 요금을 인상하지 않았습니다. >> 필요시, 정부에서는 요금상한제 도입 및 선로사용료 조정 등을 통해 적정한 요금이 유지될 수 있도록 할 계획입니다 ■ 안전성 확보는 일본, 스웨덴, 독일등 선진사례에서 보듯이 안전기준 강화 등 관리감독과 시설투자 수준에 따라 좌우 됩니다. 국가가 철도영업을 하면 안전사고가 안나고, 민간이 하면 안전사고가 증가한다는 주장은 전혀 설득력이 없으며, 세계적으로 6개국이 국영철도임을 감안하면, 나머지 114개 국은 非國營철도이며 이들 非國營철도들이 안전사고가 빈발 하느냐 하면 전혀 그렇지 않습니다 구조개혁이후 일본, 독일, 스웬덴 등 대부분 국가가 안전 사고가 대폭 감소한 것을 볼때, 안전사고를 구조개혁과 연관 시키는 것은 타당치 않습니다 안전사고 발생은 국가의 안전감독체계, 안전투자증대, 안전 제도 개선 등과 관련이 있는 것이며 우리의 경우 현재 철 도청이 철도영업, 안전정책수립, 사고조사 등을 통합수행 하고 있어 안전규제의 객관성과 공정성이 미흡하므로 이를 개선할 필요가 있습니다. >> 구조개혁 이후에는 철도운영자와 안전규제자의 역할과 책임을 명확히 하는 철도안전체계를 확립할 것입니다 정부에서는 안전기준, 사전 안전성 평가, 사고조사 등을 법적으로 뒷받침할 수 있는 『철도안전법』을 제정하고, 안전부문에 대한 투자를 지속적으로 확대해 나갈 것입니다. ■ 장애인 요금할인, 적자선 운영 등 공익서비스(PSO : Public Service Obligation) 비용은 정부가 철도사업자에게 국민세금 으로 보상하므로 투명성과 객관성이 전제되어야 합니다. 그러나, 일각에서 주장하는 PSO보상내역은 문제가 있습 니다. 현재 철도청은 정부기관이면서 철도사업자이므로 PSO보상 관계가 애매모호할 뿐만 아니라 운영비용구조, 회계처리 및 산정기준도 투명하지 못합니다. 특히, PSO보상 주장내용에는 공익적 목적이 아닌 단순 마케팅 목적의 정기여객 운임할인 등이 다수 포함되어 있고 적자선의 기준도 객관적이지 못합니다. ■ 정부는 철도운영부문에 매년 수천억원의 예산을 지원하고 있으며, 철도적자의 해결을 정부지원금에 의존하는 것은 바람직하지 못합니다. 모든 적자를 PSO보상액에 포함시켜 정부에서 보상해야 한다면 도대체 누가 흑자경영을 못하겠습니까? 이렇게 해서는 철도사업자가 원가절감 등 자구노력을 할 이유가 없고 정부의 보상금만 받으면 된다는 식의 도덕적 해이가 나타나 철도의 경쟁력이 약화되고 부작용만 초래 합니다. >> 구조개혁을 통해 정부와 철도사업자간 PSO보상계약 제도를 도입하여 투명성과 실효성을 확보할 계획입니다. ※ PSO에 대한 기존주장 검토 (단위:억원) 주) 정부 지원액 산정(PSO 보상액) 문제점 : 운영부문에 대한 정부지원 액에서 임의로 지급이자, 인건비 인상분, 유가인상분 등을 제외한 금액을 PSO정부보상액으로 봄(객관적인 근거없이 임의적으로 산정) ■ 철도침체는 경쟁교통수단의 발달 등 복합적인 요인에 의하여 발생한 것이므로 구조적인 개혁이 필요합니다. 철도침체의 주요요인은 자동차와 항공 등 경쟁교통수단의 급속한 발달, 수송시장의 경쟁심화, 이용자의 수요변화 등 외부의 도전에 철도가 대응하는데 구조적인 한계가 있기 때문입니다. 또한, 이로 인한 수송수요감소, 지속적인 운영적자, 투자 수익율 하락, 투자의지 부족 등 구조적인 악순환은 철도 침체를 심화시키고 있습니다. ■ 우리보다 먼저 철도침체를 경험한 선진국에서도 구조개혁을 통하여 철도의 경쟁력 강화와 재무구조 개선 등을 도모 하였으며 이는 철도투자를 더욱 확대하는 계기가 되었습 니다. ■ 철도투자를 담보하기 위해서도 운영부문의 효율화가 병행하여 추진되어야 하며, 그렇지 않으면 철도의 투자는 다시 멀어지게 될 것입니다. 구조개혁을 통하여 철도의 경쟁력과 생산성을 높여 투자 수익율 등 투자가치를 증대하여야만 적극적인 투자가 이 루어지는 것이지 변화와 개혁을 회피하여 경쟁력이 뒤떨 어지는 부문에 투자를 확대하는 것은 투자의 효율성을 떨어뜨리는 것입니다. >>정부에서도 철도구조개혁과 함께 철도투자를 계속 확대해 나갈 계획입니다. 국가기간교통망계획상 철도시설확충 중기교통시설투자계획상 투자규모 (단위 : 억원) ■ "부채비율만으로 기업의 건전성을 판단" 하는 단편적인 시각은 문제가 있습니다. 부채비율로만 보자면 한국통신 103%, 한국전력 102%, 포항제철 88%, 삼성전자 66%, 철도청 17.4%입니다 과연 어느기업이 더 우량기업입니까? 다른 기업이 부채비율이 높은 이유는 기업의 발전과 경쟁력 확보를 위해 자금을 차입하여 생산적인 투자가 적극적으로 이루어졌기 때문입니다. 반면에 철도청의 부채비율이 낮은 것은 건설투자비와 영업 손실을 국민세금으로 지원했기 때문입니다. 매년 영업적자가 계속 늘어나는 기업, 투자를 하지 않는 기업은 우량기업이 아니라 죽어있는 기업입니다. ☞ 철도청 영업적자 추이 (단위 :억원) ■ 경부 고속철도 건설재원의 65%는 수익자부담원칙에 따라 차입 등 자체조달하므로, 향후 운영자가 이를 상환하여야 합니다. 고속철도는 고속도로와 같이 이용자가 건설비용의 일부를 부담하는 수익자부담원칙에 근거하여 추진하는 사업으로 일정부분(65%) 사업자금을 차입하여 건설하고 있습니다. 앞으로 경부고속철도가 완공되면, 현행법에 따라 철도청이 고속철도건설공단으로부터 자산과 부채를 승계하여 운영 하여야 하고 운영수입으로 고속철도건설 차입금을 상환 (매년 1∼3조원)해야 하기 때문에 장래 철도부채에 포함한 것입니다. 따라서, 구조개혁을 통하여 고속철도 운영주체가 경영의 효율성과 수익성을 높여 고속철도 부채를 조속히 갚아 나가도록 해야 합니다. 그렇지 못할 경우 국민의 세금으로 지원하게 되어 국민부담만 늘어날 수도 있습니다. 《참고》 경부고속철도재원조달 (단위:억원) ■ 철도의 기반시설은 현재와 같이 국가가 소유하고 공단이 관리하므로 해외자본 등에 매각되지 않습니다. 철도구조개혁과 관련하여 많은 사람들이 잘못 이해하고 있는 부분 중의 하나가 구조개혁을 단지 해외자본 등에 매각하는 것으로만 받아들이고 있다는 점입니다 철도산업은 구조개혁이 되더라도 선로(부지포함) 등 기반시 설은 민영화에서 제외되어 현재와 같이 국가의 소유로 하였 으므로, 해외자본 등에 매각될 우려는 없습니다. ■ 운영부문 또한 정부 전액출자의 공기업형태로 운영되 므로 초기부터 민간의 대자본이나 해외자본의 참여와 같은 급격한 변화는 있을 수 없습니다 철도운영을 담당하게 될 운영회사 초기에는 100% 정부출 자로 출범하여 공기업형태로 운영후 경영상태를 감안하여 점진적으로 정부지분을 매각할 계획입니다. 철도보다 경영여건이 양호하였던 한국통신과 담배인삼공사의 경우 공사로 전환한 이후 정부지분의 매각이 시작하기까지 약12년이 걸린 것을 볼 때 운영회사의 정부지분 매각도 상당기간 소요될 것입니다. 또한 정부지분 매각시에도 자본의 집중이 문제가 된다면 시행과정에서 동일인의 지분소유 한도설정 등 대안을 검토할 수 있으므로 미리 우려할 문제가 아닙니다. ■ 외국인 투자를 국부유출로 보는 시각은 전환되야 합니다 운영부문의 민간자본 유치를 재벌과 해외자본들의 이익 으로 보는 시각은 항공회사, 해운회사, 버스회사 등 거의 모든기업을 국유화하여야 한다는 논리이며, 이는 기업 및 국민경제의 발전과 동북아 물류중심국가 건설에 전혀 도움이 되지 않습니다. 외국인 투자는 고용증대, 선진경영기법 도입, 기업재무구조 개선에 기여함으로써 기업의 가치 상승을 가져와 우리나라의 국부를 창출하는데 기여하고 있습니다 재정경제부. 2001 ■ 철도청 및 고속철도건설고단의 직원은 법에서 100% 고용 승계를 보장하였습니다. 철도청과 고속철도공단의 직원고용은 철도운영회사와 철도 시설공단이 포괄하여 승계토록 하였으므로 고용이 보장 됩니다. 특히, 철도청과 고속철도공단의 직원고용은 일반민간회사가 승계하는 것이 아니라 철도운영회사와 철도시설공단의 정규직원으로 승계하므로 비정규직화 우려도 없습니다. ■ 현재 전문기관에서 제시한 적정규모의 정원을 유지하고 있습니다. 철도청은 지난 5년 동안 철도경영개선의 일환으로 약 7,000명을 감축하여 현재는 전문기관이 제시한 민영화 적정 규모인 약 29,000명을 정원상 유지하고 있습니다. 앞으로 고속철도개통 준비를 위해 3,000명 정도의 운영인력이 추가로 필요하므로 고용안정이 가능합니다. ■ 구조개혁은 철도역할 증대 등 철도의 발전을 도모하고자 하는 것이며 인력감축이 주된 목적이 아닙니다. 구조개혁으로 투자확대, 사업규모확대, 부대사업 다각화 및 수송시장 점유율의 확대 등 철도산업이 발전하여 신규고 용이 창출되고 관련산업의 발달로 고용기회가 증대됩니다. ■ 항공 등 다른 교통수단처럼 국가와 철도운영자의 역할 분담하에 체계적으로 추진합니다. 국가(공단)는 철도연결 및 운영에 대한 기본정책 수립, 투자재원조달, 당국자간 협상 및 조약체결 등을 추진합니다. 철도운영회사는 남북간 또는 대륙간 여객·화물 수송 서 비스 제공 등 상업적 업무를 수행합니다. ■ 특히, 남북간 또는 대륙간 철도수송서비스는 민간경영 방식을 도입하여야만 철도수송이 활성화되고 동북아 물류중심국가 도약에 기여합니다. 현체제보다 민간경영체제는 적극적인 마케팅, 국제 운송업 체와의 전략적 제휴 등을 통하여 국제철도 수송시장을 적극적으로 개발할 수 있고 비용의 투명성과 시장경쟁력을 확보하여 화물수송 위주의 상업적 운영에도 적합합니다. ■ 철도시설공단은 기본적으로 국가사무를 대행하기 위하여 특별법에 의하여 설립하는 비영리 특수법인입니다. 철도시설공단은 철도시설의 건설 및 관리, 국유철도재산의 관리 등 공공적인 업무를 수행하며 非營利無資本金의 형태의 특수법인이므로 민간자본의 출자가 허용되지 않으며 민간이 공단을 소유하거나 경영에 참여할 수 없습니다. 현재에도 한국고속철도건설공단 등 각종 공단이 특별법에 의하여 비영리 특수법인형태로 운영되고 있습니다. ※ 한국고속철도건설공단법, 교통안전공단법, 부산교통공단법, 한국공항공단법, 한국산업안전공단법, 한국산업인력공단법, 한국컨테이너부두공단법, 한국환경관리공단법 >> 만일, 철도시설에 투자의향이 있는 민간기업이라면 「사회간접자본에대한민간투자법」에 따라 투자하는 것이 지원혜택이 더 많습니다. ■ 철도운영에 대한 민간참여 기회를 부여하고, 비교경쟁을 통한 효율성을 제고하기 위해 일부노선을 민간에 위탁 하는 방안을 추진하고 있습니다. 전국의 철도운영은 특별법에 의해 설립되는 철도운영회사가 통합하여 운영하는 것을 원칙으로 하였으며, 민간위탁은 간선으로부터 독립적인 운영이 가능한 노선, 기존운영자가 포기한 노선, 신규노선 등으로 한정하고 있 으므로 일부 외국에서 시행하고 있는 분할 민영화와는 다르다고 할 수 있습니다. 민간위탁 시행에 있어서도 민간위탁계획을 수립하여 민 간의 참여가능성, 기술적 운영문제를 종합적으로 고려하여 위탁여부를 결정하고 추진과정에서 공청회 등을 통해 이해 당사자의 의견을 충분히 수렴할 계획입니다. ■ 철도의 여객운송과 화물운송은 서비스대상과 내용이 다르 므로 경쟁력확보를 위해 분리운영하는 것이 바람직합니다. 여객과 화물을 분리운영할 경우 특화된 서비스의 제공과 경영전문화가 가능하여 경쟁력을 높일 수 있는 장점이 있 습니다. 특히, '철도화물사업의 활성화'를 통해 기업물류비의 절감, 철도산업의 발전에 따른 고용창출 등의 효과를 기대할 수 있습니다. 독일, 일본, 스웨덴 등 많은 나라에서도 화물과 여객을 분리 운영하고 있습니다. ■ 다만, 현재 우리나라 철도여건상 여객과 화물 분리는 중장기적으로 충분히 검토하여 추진할 계획입니다. 여객과 화물분리에 따른 화물취급역 정비 등 기반시설 확충, 기관차 확보 등 준비가 필요하며 경영체제 구축과 공통비용 절감 등에 충분한 검토가 필요합니다. ■ 구조개혁이후에도 현재처럼 노동관계법에 의하여 철도 파업은 제한됩니다. 구조개혁과 관계없이 노동조합및노동관계조정법 제71조에 의거 철도는 필수공익사업으로서 지정되어 있으므로 파업 등 과격한 활동방지를 위한 중재 및 긴급조정 등의 법적 장치가 마련되어 있습니다. ☞ 필수공익사업 지정 : 철도, 전기, 가스, 병원, 은행, 통신 등 ■ 국가 비상사태시에는 철도 등 모든 교통수단이 국가의 통제를 받아 운영됩니다. '비상대비자원관리법', '교통체계효율화법', 철도산업발전 및 구조개혁에관한법률(안)'등 관련법에서는 비상시에 국가가 각종 교통수단의 동원, 운행통제, 임시 교통수단 투입 등 제반조치를 할 수 있도록 규정하고 있으며 국가차원의 특별교통대책을 수립하기 위해 특별교통대책 본부설치가 설치·운영됩니다. ■ 철도영업은 민간기업 환경속에서 경영혁신 노력을 극대화하여 전체적인 재무수지 개선이 가능합니다. 민간경영기법을 통하여 적자노선은 적자폭을 최소화하고 흑자노선은 흑자폭을 극대화하여 전체적으로 재무수지가 개선됩니다 구조개혁을 먼저 시행한 외국의 사례에서도 보듯이 적극 적인 마케팅, 서비스개선 이용수요 증가 등 국영체제보다 민영화시 경영개선 효과가 큰 것으로 나타나고 있습니다. 또한 쇼핑센타, 숙박호텔업등 다양한 부대사업을 활성화 할 수 있어 재무수지 개선에 기여할 수 있습니다 >> 현상태를 계속 유지하다가는 교통수단간 치열한 경쟁에서 낙오되어 영업적자 증가와 고속철도건설 부채의 원리금 상환 등으로 막대한 적자를 피할 수 없습니다. ■ 국민부담은 줄어들고, 서비스 수준은 높아집니다. 현재의 막대한 경영손실은 세금을 통해 결국 국민의 부담 으로 돌아가나, 민영화를 통한 경영개선으로 국민부담은 최 소화 되고, 수준높은 서비스를 제공 받게 됩니다 철도 경쟁력을 높여서 철도의 수송분담률이 향상되면 사회 경제적 비용이 감소하여 결국 국민경제에 도움이 됩니다 ■ 21세기 철도역할에 걸맞는 선진철도체제가 확립됩니다. 100여년간의 철도경영 구조에서 탈피하여 선진철도시스템 으로 발전하고, 고속철도운영, 남북철도연결, 유라시아 철도 연결 등 여건변화에 적극 대처하여 鐵道强國으로 부상합 니다. ■ 국가 경쟁력이 강화됩니다. 구조개혁을 통해 철도운영의 효율성을 극대화하고, 철도시설 투자를 확대하여 철도의 역할이 증대됩니다. 이렇게 되면 대량교통수단인 철도가 급증하는 도로교통량을 대폭 흡수함으로써 교통혼잡비용과 물류비용 등 사회경제적 비용을 감축하여 국가경쟁력 강화에 기여하게 됩니다. ※ 도로교통의 사회경제적 비용(혼잡,교통사고,대기오염) : 33조원('97) ※ 국가물류비('97) : 70조원 철도산업구조개혁에 대한 다양한 의견들 ♥철도 민영화 정치권이 도와야 중앙일보 2001/12/05 ....일반적으로 공기업보다 사기업 경영이 효율적이라는 평가를 받고 있 다.... 개혁에 별도 시간표가 따로 있는게 아니며 필요한 개혁은 언제 라도 추진하는게 정도(正道)다....철도 민영화는 중지를 모아 미루지 말고 추진해야 한다. ♥철도개혁 시간촉박..고속철 부실 가능성 동아일보 2001/12/04 철도 민영화 등 철도산업구조개혁관련법안 처리가 늦어져 개통을 불과 2년 앞둔 경부고속철도가 졸속운영될 것이란 지적이 나오고 있다... 정부는 4일 국무회의에서 "철도산업발전및구조개혁에관한법률"과 "한국철도시설공단법"의 정부안을 확정했다. ♥공기업 민영화 지지부진 조선일보 2001/11/28 공공기업 구조개혁이 크게 흔들리고 있다.......DJ정부의 집권말기로 접어들자 노동조합과 지역주민의 집단반발이 날로 거세지면서, 공공 기업의 민영화 일정이 계속 늦추어지고 있기 때문이다. ♥연말정국 최대 이슈 떠올라 조선일보 2001/12/04 ....건교부는 철도를 현재대로 운영하면 이미 8조4000억원에 이르는 부채가 2020년 28조원으로 급증할 것으로 보고 있다............"뜨거운 감자’를 넘겨받은 정치권의 반응이다. 양대 선거를 향해 당리당략을 집중한 마당에 어느 당이 파업과 노동계 반발을 무릅쓰고 통과를 주장 할지 의문이란 것이다... ♥철도민영화 "노조반발" 장애물 한국일보2001/12/05 ......관련 법안의 국회 통과는 쉽지 않을 전망이다. 철도노조가 국민 불편과 사회경제적 혼란을 야기할‘철도 총파업’이란 카드를 내걸고 있는 상황에서 양대 선거를 앞두고 있는 여야 모두 노동계의 반발을 무릅쓰고 통과시키기에는 무리수가 따르기 때문이다. ♥파업만이 능사인가 한국일보2001/12/07 ......신용평가기관인 무디스가 국가신용등급 전망을 상향조정하는 등 경제가 호전됐다고는 하나 이러한 긍정적인 추세가 지속되기 위해서는 구조조정이 지속적으로 추진돼야 한다.............노동계는 지금이야말로 상생의 노사문화가 필요한 시기임을 인식해 자신들의 이기적인 목적을 위해서 집단의 힘을 과시하기보다는 대화와 타협으로 경제회복에 동참 할 것을 촉구한다. ♥철도 민영화 왜 서두르나 한겨레 2001/12/06 ....영국에서는 철도를 민영화한 결과 사고가 많이나는 등 상당한 부 작용이 빚어지고 있다. 정부는 이제라도 철도 개혁을 위해 관련 당 사자들과 머리를 맞대고 지혜를 모아야 한다. 민영화가 안되면 안된 다는 강박관념만은 떨쳐버려야 한다. ♥철도민영화 제대로 하자 문화일보2001/12/05 ...정부 안이 확정되기가 무섭게 노조는 총파업을 예고하고 정치권은 시기상조론을 거론하고 있다. 이 반대론은 우리가 보기에 너무 성급 하다. 철도산업을 거대한 부채더미와 부실 경영의 늪에서 건지려면 민영화가 한가지 대안이 될 수 있다는 점에서 반대 이전에 그 긍정적 효과를 극대화하는 방안을 생각해야 한다...... ♥공기업 개혁 왜 안되나 문화일보 2001/12/05 공기업 개혁 하는지 마는지.........‘공기업〓비효율’이라는 등식에서 벗어나기 위해서는 민영화가 핵심이다. 현재의 비용 이하로 민간 기업이 해낼 수 있다면 민영화를 추진해야 할 것이다...........공공개혁이 특정이익에 휘둘리지 않고 표를 의식하는 정치권이 공기업개혁에 적 극적으로 나서도록 하기 위해서는, 공공감시의 눈이 더 크게 떠있고 국민의 관심이 있어야 한다. ♥공기업 민영화 또 실패하나 세계일보 2001/12/09 ....지지부진한 철도 민영화에서 보듯이 공기업 노조가 반발하는 데다가 정치권마저 집단이기주의에 편승, 표 계산을 앞세운 정치논리로 구조 조정의 발목을 붙들고 있기 때문이다. 감히 '개혁'이란 이름을 붙일 수 조차 없는 이런 혼선과 소극적인 추진으로는 공공개혁을 통한 국가 경쟁력 제고를 바라볼 수 없다.....국영체제로 철도를 운영하는 국가가 세계 120개국 중 한국 등 6개국에 불과할 만큼 국영의 비효율성이 입증됐는데도 공공성 저하를 이유로 민영화에 반대만 할 수 있겠는 가.....정치권은 거시적인 안목으로 공기업 구조개혁을 적극 도와야 할 것이다. ♥철도 개혁지연땐 "적자눈덩이" 경향신문 2001/11/20 철도구조개혁이 지연될 경우 2004년 경부고속철도 개통후 10년간 철도 산업의 적자가 14조원에 이르는 등 국가부담이 심각한 수준에 놓일 것이라는 우려가 제기됐다....법안처리가 늦춰지면 고속철도가 운영 효율화를 이루지 못해 우리나라 철도 전반이 수렁에 빠질 우려가 있 다 ♥공공부문 개혁 "늑장심의"로 표류 경향신문 2001/12/10 ...........정부가 추진해온 공공부문 개혁이 노조 등의 반발을 의식한 정치권의 ‘늑장 심의’로 표류하고 있다........철도노조의 반발 등을 의식한 정치권의 소극적인 자세로 연내 국회 통과가 어려운 실정이 다. 1980년대 초부터 추진된 철도구조 개혁은 시설부문과 운영부문 으로 분리, 시설은 정부가 관리하고 운영은 정부출자회사로 떼어내 점진적으로 민영화하는 방안을 담고 있다. ♥철도민영화 지지부진 부작용 우려 연합뉴스 2001/11/18 ...철도민영화 계획이 연기될 경우 2004년 4월 운영이 시작되는 고속 철도의 관리주체 불확실로 인한 운영부실화, 철도청의 적자 누적 등 적잖은 부작용이 예상된다....당초 정부 방침대로 내년 철도시설공단을 설립하고 2003년 운영주식회사를 출범시켜 고속철도의 운영을 맡긴 다하더라도 기술 이전, 직원 교육, 조직통폐합 등을 감안하면 시일이 촉박하다는게 전문가들의 지적이다.... ♥철도민영화 늦출 이유 없다 매일경제 2001/12/05 ...철도운영 민영화는 당리당략을 떠나 추진해야 할 초당적 차원의 국가과제이다.....노조도 파업과 같은 극단적인 실력 행사로 일관해서는 안될 것이다. 도리어 공청회 등에 적극적으로 참여해 창조적인 대안을 정부와 함께 모색하는 것이 바람직하다고 본다. ♥공기업 개혁과 민영화 한국경제 2001/12/12 ...이제 국민의 정부는 임기가 1년 남짓이기 때문에 그동안 추진해온 공기업 민영화를 마무리할 단계다. 그러나 앞으로도 공기업 민영화는 계속 추진되어야 한다. 여든 야든 다음 정권을 꼭 잡아야겠다면, 나 머지 공기업 민영화 계획을 잘 다듬어 집권 초에 강력한 정책의지를 가지고 다시 한번 추진할 일이다 ♥"철도변신" 민영화로 뒷받침해야 서울경제 2002/01/05 .....철도경영개선은 테마열차 및 청정열차 등 '철도변신'이란 서비스 개선 만으로는 한계가 있다........해결책운 철도민영화 뿐인데 이마저 노조의 반발등으로 암초에 걸려 있다. 철도산업이 사양길에 접어 들 면서 민영화 등 구조개혁을 통하여 경영개선 및 서비스 향상으로 경 쟁력을 회복하려는 것이 세계적인 추세다....민영화는 바로 '철도변신' 을 꽃피워 철도시대를 다시여는 열쇠라고 해도 과언이 아니다. ♥철도민영화 또 무산되나 내외경제2001/12/08 적자 누적의 철도 민영화가 또 무산될 전망이다. 지난 4일 국무회의가 철도민영화법안을 통과시켰으나 정작 민주당과 야당 등의 반응은 냉담 하다. 정치의 계절이 닥쳐왔는데 굳이 노조가 결사 반대하는 민영화 계획을 추진하기 싫은 것이다.... ♥[뉴스] 철도민영화 논란 KBS뉴스해설(김광석)2001/12/18 철도구조개혁은 지난 80년대부터 논의되었으며, 막대한 누적부채, 세계 적인 추세, 수송분담률이 저하되는 철도의 구조개혁은 더 이상 늦출 수가 없다. 철도노조와 노동계 반대를 의식하기 보다는 대승적 차원 에서 철도구조개혁이 처리되어야 합니다 ♠ 중앙일보가 선정한 "업그레이드 코리아(Upgrade Korea) 10개 국가과제" 선진국으로 도약하기 위해 꼭 필요하다고 판단되는 국가 과제 ☆ "철길을 되살리자"/ 교통문제 해결책으로 철도부흥 정책 필요성 강조 건설교통부 Ministry of Construction & Transportation 철도산업구조개혁기획단 <a href="http://go.daum.net/bin/go.cgi?relative=1&url=/Mail-bin/login_f.cgi%3Ferror%3Dlogin%26lu%3D/Mail-bin/send_mail.form.cgi%3FTO%3Drailreform@moct.go.kr">railreform@moct.go.kr</a>